徐實：憑藉電動車，中國車企能彎道超車嗎

【文/觀察者網專欄作者 徐實】

十年以前，新能源汽車的發展方向還不算明朗，當時工業界有三大流派為此爭鋒：一是氫燃料汽車，二是燃料電池汽車，三是純電動汽車。十年的角逐過後，新能源汽車的發展路徑已經逐漸清晰。氫燃料汽車受到氫氣儲存安全性的困擾，燃料電池汽車受制於燃料電池技術的瓶頸，而鋰電池加電動機的純電動汽車在技術上最為成熟，初步實現了規模化、商業化生產。

不過，純電動汽車產業現在只能算開了個頭。2016年我國乘用車銷量為2437.7萬輛，其中純電動汽車銷量為40.9萬輛【1】。純電動汽車的銷量只佔乘用車銷量的1/60，取代傳統內燃機汽車尚需時日。純電動汽車這個產業的整體崛起，最終還要依靠銷量説話。誰家純電動汽車的銷量更大，誰就會率先形成規模效益。

放眼全球，美日歐的傳統車企對純電動汽車顯得“三心二意”，通用、本田、大眾仍將大量精力用於研發內燃機汽車，順帶着搞點混合動力汽車，其純電動汽車的研發進度卻相當緩慢；比亞迪、江淮汽車等中國車企反倒對純電動汽車興趣十足，近幾年相繼投入大量資源，不斷推出純電動汽車的新車型。

其實這種心態倒很容易解釋：這就好比學校調整了一些考試科目，優等生可能覺得心裏不痛快，因為他們有可能喪失成績上的既有優勢；而成績中等的學生反而沒這個顧慮，反正現在的遊戲規則並沒給他們帶來什麼明顯的好處，換一種遊戲規則也不見得更糟，反而可能帶來翻盤的機會。純電動汽車的革命意味着內燃機領域的技術積累基本作廢，原本缺少內燃機技術積累的中國車企自然將其視為彎道超車的大好機會。

Tesla Model S

美國的特斯拉是純電動汽車領域的先鋒，最先推出了實用化的純電動汽車Tesla Model S，並且開發出了酷炫的自動駕駛系統，開創了一股時尚潮流。家用款的Tesla Model 3截至2017年2月已在網上預售52.4萬輛，如果現在加入預訂的行列，得等到2019年3月才能提貨【2】。特斯拉如此火爆，中國車企也不甘人後。為了控制空氣污染，許多城市都為出租車隊配備了比亞迪純電動汽車。其中太原市的大手筆讓人驚歎，2016年投放了8000多輛比亞迪純電動汽車用於更換內燃機出租車【3】。可以預見的是，純電動汽車產業的競爭將主要在中美車企之間展開，率先形成規模效益的一方將引領時代潮流，並最終取代內燃機時代的傳統車企，成為新時代的王者。

誰家的純電動汽車率先形成規模效益，並不完全取決於單車性能。單車只是一個平台，而平台卻離不開系統的支持。在整個第二次世界大戰之中，德軍在武器裝備的性能上長期保持對蘇聯紅軍的優勢。在二戰後期，德軍甚至裝備了世界上第一款自動步槍MP44和第一款噴氣式戰鬥機Me262。然而這些性能先進的武器並不能夠扭轉德軍的戰略失敗。戰爭的勝負取決於武器性能之外的許多因素。與之相似，純電動汽車產業的成功，依賴於單車性能之外的基礎設施建設和政策環境。

為什麼這麼説呢？純電動汽車的應用客觀上受到充電技術的限制。從單車入手改善充電便利性的空間有限，需要基礎設施從外部解決問題。內燃機轎車通過加油就能恢復續航能力，加滿整個油箱只需5分鐘不到，這點時間可以忽略不計。而純電動汽車恢復續航能力所需的時間要長得多，用充電樁快充需要1小時，用家用電慢充則需要8-10小時，如此巨大的時間消耗自然無法忽略。改進電池和充電電路能夠在一定程度上減少充電時間，但是技術瓶頸依然存在。説得直白一些，將快充時間壓縮10~20%有望近期內實現；但是5分鐘內恢復續航能力是肯定做不到的——這已經突破了現有鋰電池技術的理論極限。

除非出現蓄電技術的革命性突破，純電動汽車需要較長充電時間的限制性條件仍會繼續存在。因此，純電動汽車使用起來到底有多方便，強烈依賴於充電基礎設施的建設水平。就這方面而言，美國具有先發優勢，而中國可能打造出後發優勢。從這個意義上説，中國要想在純電動汽車產業佔據上風，就應當以正確思路推動基礎設施建設。

典型的美國獨立屋，自帶車庫（右側捲簾門），地址：409 Los Higos St，Alhambra, CA 91801

圖片來源：美國房地產交易網站Redfin

美國的先發優勢體現在於：即使不修建公共充電設施，很多家庭至少能夠保障純電動汽車的慢充。這種先發優勢並非有意為之，而是歪打正着。美國政府在這方面其實沒做什麼，只是美國的住宅設計恰好能夠滿足這一點。由於美國人口居住密度低，多數家庭住在自帶車庫的獨立屋（independent house）或者連體房（condo），這類住房都自帶車庫，而且車庫裏配備家用電源。對於通勤比較規律的上班族而言，他們晚上用車庫裏的家用電源就能給純電動汽車充電。待到睡了一個晚上，第二天早晨出門的時候，慢充正好結束。

杭州翠苑三區社區。這個小區建於二十來年前，當時的規劃者並未預計到汽車在中國的普及，所以並未設計樓內車庫。業主要想停車，就只能湊合着停在小區的院子裏

中國的既有住宅格局則不利於使用純電動汽車。建成較早的小區沒有或很少有車庫，多數私家車都得停在小區內部的道路上，也就沒法用家用電源充電。近年來由於大城市土地逐漸緊張，新建成的居民區多屬於高層住宅小區，每棟高層住宅樓設有數層公共地下車庫。就算業主能夠租到或買到地下車庫裏的車位，但是車位並不配備家用電源。所以，中國大多數城市居民並不具備使用家用電源為純電動汽車充電的條件。

國內高層住宅比較典型的地下車庫，車位並未配備家用電源

儘管中國的既有住宅格局存在“先天不足”，但中國卻很有可能在興建公共快充網絡這方面佔據後發優勢。國家電網、南方電網等電力行業的大型國有企業正在配合國家政策迅速推廣公共充電樁，優先覆蓋城市停車場和高速公路休息區。國家能源局的統計數據顯示，截至2016年10月末，我國純電動汽車充電樁已達到10.7萬個，同比大幅增長118%【4】。

國家電網業已成立國網電動汽車公司，實施純電動汽車充換電業務的專業化管理。該公司集充換電設施監控、查找、費用結算等功能為一體的“車聯網”平台已介入8萬多個充電樁，其中約一半為國網自建，另一半來自其他公司。國家電網與南方電網也達成合作，致力於在全國共同推動充電基礎設施的發展。2016年12月，國家電網公司董事長舒印彪表示將加速高速公路充電網絡建設，覆蓋全國202個城市和3.6萬公里高速公路，同時構建中國充換電標準體系。國家電網計劃到2020年，擬建成1萬座充電站和12萬台充電樁，在北京、上海、杭州等城市形成半徑不超過1公里的公共快充網絡【4】。

美國的公共快充網絡進展不算快，還真是由於體制問題。美國的電力企業呈現高度分散的格局，這意味着沒有哪個企業能夠在全美範圍內大力推廣充電樁。舉例來説，洛杉磯是美國西海岸第一大城市，當地電網由Southern California Edison（南加州愛迪生）公司運營。與洛杉磯相距不過150公里的聖地亞哥是美國第8大城市，其電網卻由San Diego Gas & Electric（聖地亞哥電氣）公司運營。實際上，美國電網公司的總數超過500家，使得電網規劃、運營、投資、成本分配的難度大大高於中國【5】。

美國要想建立公共快充網絡，牽涉的不是幾家企業，而是數百家企業。利益協調的難度和中國根本不在一個數量級上。而且，公共快充網絡特別講究規模效益。例如，國家電網在京滬高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里就有一座快充站，這就使得純電動汽車可以順利跑完京滬高速全程。美國電網企業林立使得電力供應碎片化，單個電力企業在自己的地盤上建少量充電樁難以形成規模效益，所以充電樁推廣的速度不算快。美國有個網站http://www.chargepoint.com，專門提供純電動汽車充電設施的信息。根據該權威網站的記錄，截至2017年2月16日全美共有32835個充電設施，這還包含私人充電樁——美國公共充電設施的數量已經開始落後於中國了。特斯拉正是因為等不起，才親自出手建立了一批專用充電站（Tesla Supercharger）。在特斯拉的大本營加州，這樣的專用充電站大概有二十來個。特斯拉作為一家車企，頂多也就做到這個份上了。

要讓公共快充網絡覆蓋高速公路，在美國絕非易事。美國的高速公路沒有由路政部門運營的休息區，因為高速公路沿線幾乎沒有公有土地存量，要建充電站就得從頭開始徵地拆遷。從美國加州高鐵極為不順利的徵地進程來看，新建充電站將難免面對眾多小刁民的要挾，最終成本亦難以控制。這恰恰是將個人利益置於公眾利益之上的個人主義價值觀造就的結果，稱之為“體制問題”再恰當不過。從發展趨勢來看，中國公共快充網絡的發展必然超越美國。

美國人購買純電動汽車，至少有晚上回家慢充作為保底選擇。哪怕是這個保底選擇，也能保證純電動汽車在美國擁有一定銷量。而中國要想盡快普及純電動汽車，就應該在建立公共快充網絡上多下功夫，致力於打造後發優勢。提高使用純電動汽車的便利性，可能比高額購車補貼更能激發羣眾的購買熱情。畢竟，哪怕是幾萬元的購車補貼，也無法解決在自家小區裏沒地方充電的窘迫。

國內電動汽車充電樁

好在中國擁有建立公共快充網絡的強勁推動力量。中央和地方政府都在積極鼓勵使用純電動汽車，電力行業的大型國企則響應號召、積極建設基礎設施。這種宏觀動員能力是美國沒法比的。不過，宏觀計劃總要落實到微觀層面，公共快充網絡具體應該建在哪裏？率先實現對高速公路沿線的覆蓋當然很有意義，但開車的人不見得經常跑高速，多數人平時用車是為了在城區內通勤。因此，在城區內普及公共快充網絡、鼓勵上班族使用純電動汽車，是推動該產業發展最為得力的手段。

城區內部寸土寸金，大城市的核心區更是早已開發成熟，直接劃撥公有土地建設專用充電站缺乏可操作性。因此，在城區普及公共快充網絡，應立足於“借雞下蛋”——利用既有設施，見縫插針興建公共充電樁。優先考慮的位置包括：住宅小區的停車場、華潤萬象城等大型城市綜合體的配套車庫、政府辦事機構等公共設施的停車場等等。

各單位總要有利益動機，才會樂於提供建設充電樁的場地，電價分賬是目前國內通用的模式。但由於這個行業剛剛起步，運營者的經營水平還顯得參差不齊，收回成本的時間預計為5-6年。將來還可以考慮採取以下新手段：

一步到位：電網公司與房地產開發企業合作，在新建的居民小區中直接嵌入大量充電樁，或預留充電樁的佈線和空間。這會給入住的業主帶來極大便利。

公私兼顧：可以鼓勵大型企業和高校等事業單位在內部停車場安裝快充充電樁，這等於用廉價的工業用電為員工提供福利，一舉多得。此外，使用純電動汽車的出租車隊肯定配備大量充電樁。如果將空餘的充電樁向公眾開放，允許有急事的司機見縫插針來快充，既提高了資源使用效率，又帶來了額外的收入。

集腋成裘：目前看來，充電站只有建在人口密度極大的大都市中心地帶，才能在相對較短時間內收回成本。但是，這並不意味着不符合上述條件的城區就不需要充電設施和純電動汽車。電網公司可以鼓勵私人出資建設家用充電樁，但同樣為家用充電樁提供分賬模式。這就意味着，如果私人願意為親朋好友提供充電場所，就可以創造一些收入。而且，與價格5萬元以上的直流快充充電樁相比，家用充電樁的成本較低，收回成本相對容易一些。

總之，不能將純電動汽車產業的發展簡單理解為“造車”。這個產業的發展強烈依靠汽車製造之外的基礎設施建設，而基礎設施建設並不是車企自身能夠掌控的。政府和大型國有企業對純電動汽車產業的扶持，應着眼於創造大範圍使用純電動汽車的便利條件。財政補貼畢竟不適合作為長期扶持政策，儘快打造出圍繞純電動汽車的良好經濟生態才是最終目的。

參考文獻：

【1】https://www.marklines.com/cn/statistics/flash_prod/productionfig_china_2016

【2】特斯拉官方網站：https://www.tesla.com/model3

【3】http://www.streamax.com/NewsSt/536.html

【4】搜狐：https://m.sohu.com/n/475744773/?_trans_=000115_3w

【5】新浪財經：http://finance.sina.cn/?sa=t74d12581315v39&from=wap&vt=4

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