克勞斯·黑金：中國走上電動汽車發展的快車道
【文/克勞斯·黑金，譯/觀察者網特約譯者宋武】
在這裏，兩位德籍汽車經理人和中國三家大型企業想要創造21世紀的汽車。在新創立的互聯網智能汽車製造企業Future Mobility Corporation Ltd（以下簡稱FMC）的入口有人貼了一個皺皺巴巴的紙條，上面印着公司名稱的英文縮寫“FMC”。
創始人甚至還沒有時間去研究怎麼把公司的logo設計好。他們剛剛把總部搬到這裏，一個位於中國南部大城市深圳市郊的已經廢棄的工廠區。接待室裏只有幾把轉椅（上面的塑料薄膜甚至都還沒有撕去）、六名坐在筆記本電腦前面的員工、一盆觀賞植物和幾個杯子。屋內瀰漫着剛剛衝好的咖啡的香氣。幾名工人正在佈置辦公室的隔斷和鋪設電線，為今後來報道的新人做準備。
在接下來的幾個星期內，這家公司將僱用幾百名員工。他們將設計一款在中國製造的、世界上還從未有過的電動汽車，將比現今世界市場上的任何一款同類車型都具有更好的聯網性能、更容易大規模量產。
畢福康博士和戴雷博士
“我們想成為汽車業的蘋果公司，”畢福康博士（Dr. Carsten Breitfeld）説。他和另一位德籍汽車經理人戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）共同管理這家初創公司。
這話聽起來有些狂妄。FMC的歷史還不到十個月，至今既沒有工廠，也沒有生產出一輛車，但已讓德國和硅谷的競爭對手實實在在地感到不安。因為這家初創公司已招募了業內一批最有才智、最雄心勃勃的人才——來自寶馬、奔馳、谷歌和特斯拉的一流汽車設計師。此外，還有雄厚的資本和政府的大力支持。
FMC是由中國互聯網巨頭騰訊集團、中國最大的汽車連鎖經營企業和諧新能源汽車控股有限公司以及生產蘋果手機的富士康集團投資創辦的，尤其是得到了中國政府的大力支持。公司副總裁、首席運營官（COO）戴雷博士説：“中國政府有清晰的遠景規劃，通過開發零排放的清潔能源汽車，讓中國汽車業走上世界舞台。”
在這家年輕的企業裏，每個人的角色分工是非常清晰的。
53歲的畢福康博士是德國下薩克森州人，擔任首席執行官和首席設計師。在獲得機械製造博士學位之後，他在寶馬集團工作了將近二十年，歷任底盤研發部門的多個管理崗位，並主持了混合動力跑車i8的設計項目。他被全世界視為電動汽車領域的頂級專家。在此之前，他很少跟中國打交道。
43歲的戴雷博士是德國巴伐利亞州人，足跡遍佈全世界。他在孩童時期開始閲讀亞洲文字的書籍，後來娶了一位中國女性，在中國生活多年，會説流利的普通話，甚至一些方言。他知道如何在中國開展汽車銷售工作。2007年，他接任寶馬集團中國區的市場營銷高級副總監。在六年之內，他就讓寶馬汽車在中國的銷量翻了八倍。之後，他擔任東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，使這個日本豪華汽車品牌的銷量翻了一倍。
如今，這兩位德籍汽車經理人發出了勇敢的戰鬥宣言，成為了自己老東家的競爭對手。“我們將把德式的高質量工業製造、中式的成本結構和IT技能結合起來，”畢福康博士説。
這正是投資方騰訊、和諧汽車和富士康創辦FMC時所奉行的理念。他們目標明確地找到了畢福康和戴雷博士，這兩個德國人接受了邀約，並開始從國際汽車巨頭招募最優秀的人才。
其中包括寶馬i系車型的首席外觀設計師、電動驅動系統首席設計師以及產品經理。從奔馳和谷歌跳槽來了兩位無人駕駛技術的專家。甚至畢福康和戴雷博士還從美國電動汽車巨頭特斯拉招募了三位頂級人才，其中尤其值得一提的是馬克•杜謝恩（Marc Duchesne），他之前負責特斯拉的全球供應鏈管理和生產裝配工作。就好像一家新成立的足球俱樂部在甚至還沒有自己球場的情況下，就開始大肆收購國際足球巨星。
業內傳説，FMC給新員工開出的薪水跟職業球員一樣多。此外，高層管理人員的持股比例超過公司股份的10%。
與此相應，他們的設計指標也是雄心勃勃。將來生產的電動汽車應像德系汽車一樣性能強大、結實耐用，像源自硅谷的新事物一樣時髦、思路新奇，像中國製造的產品一樣適應大眾需求、價格合理。FMC在德國慕尼黑、美國硅谷、中國深圳建有研發中心，同步開展首款車型的研製工作。這將是一款價格在4.5萬美元左右的SUV，畢福康博士稱之為“有四個輪子的平板電腦”，或許甚至有自主駕駛能力。
時間是非常緊迫的，後年就要投放市場，研發速度是傳統汽車企業的一倍。而且傳統的汽車企業已經有自己的廠房、高素質的工程師和一線工人以及運作多年的供應鏈和銷售網絡。
FMC則是從零開始。但該公司的高層管理者認為，正是這一點藴藏着巨大的商機。
“我們所處的這個行業有一個問題：每個廠家都認識到，電動驅動和蓄電池技術是未來的發展方向。”畢福康博士説，“但是，這就提出了一個問題：我如何擺脱舊技術的束縛，完全進入一個新世界？我們就沒有過去留下的包袱。”也就是説，FMC沒有內燃發動機的生產車間，不必為如何發揮其生產能力而殫思極慮。也沒有必須要保留的工作崗位，沒有必須遵守的零配件長期訂貨協議，沒有必須轉換思維的工程師，沒有每個季度都要看到漂亮銷售數據的股東。
“我無法想象，在一個傳統行業繼續工作十年，眼睜睜地看着在別處出現一個全新的行業。”畢福康博士對於他從寶馬集團的離職原因解釋道。在他看來，很多汽車廠商已經被陳舊的思維框架束縛住了，也是因為他們擔心電動汽車會擠佔自己傳統車型的市場。畢福康博士説：“一個打字機的生產企業是不會發明計算機的。”在這方面，FMC可以營造出激進式的創新。
又有哪裏能比中國經濟奇蹟的夢幻之都深圳更適合創業呢？
在1979年之前，這裏還只是中國南部海灣緊臨香港的一個小漁村，滿目荒蕪。有一天，中國經濟改革的總設計師鄧小平用手指着地圖，確定這裏為中國的第一個經濟特區。成為中國經濟開放、私有化和建立現代工業的試驗區。
如今，在這座以高科技產業為主的國際大都市的一處顯眼位置樹立着一個巨型標語牌，向世人表明它的基本理念：“時間就是金錢,效率就是生命”。幾千座高樓大廈聳入雲端，寬闊的十二車道高速公路上車流不息。根據官方數據，深圳的人口有1200萬，此外還有800萬外來常住人口。
早先生產的還是價格低廉的電子產品，例如鬧鐘、收音機或仿冒的勞力士手錶，如今這座城市已經發展成為工業機器人和智能手機的製造中心，全世界三分之一的智能手機是在這裏組裝的，世界著名的企業華為及富士康都在深圳建有生產基地。甚至在中國人的日常用語中，這個城市的名字也已經佔據一席之地。當中國人提到非常快的發展速度時，就會説“深圳速度”。
如今，大多數漁船出海時只是搭載着遊玩的乘客，因為深圳灣裏已經幾乎沒有魚了。而且在其他方面，中國人為快速的工業化也付出了昂貴的代價。電動汽車就將會改變這個局面。
由火電廠、工廠和汽車排放的廢氣造成了空氣質量惡劣，很長時間以來在首都北京以及其他中國北部城市已經司空見慣。每年死於空氣污染導致的各種後果的中國人超過100萬。也就是平均每分鐘兩人。
電動汽車帶來的交通業全面革新將會阻止環境惡化的趨勢。按照中國政府的計劃，今後三年內將有500萬輛新能源汽車上路行駛，這個數字相當於德國當前市場保有量的25倍。
2016年，中國的新能源汽車銷量超過50萬輛。德國只有大約2.5萬輛。
當然，只有當中國可再生能源的發電量足夠，不再以火力發電為主時，這個計劃才有意義。否則只是把污染排放轉移到其他環節，而不是從根本上降低。
儘管如此，中國的巨大變革如今對全世界的電動汽車生產已經產生了影響。“在中國，市場保有量馬上就要超過臨界值了，”汽車行業著名管理諮詢公司Forum Bric的亞洲市場專家德克·梅耶爾（Dirk Meyer）説。換而言之，中國市場上的電動汽車生產商達到盈虧平衡點的速度比在任何其他國家都要快得多。
通過向企業提供財政補貼，中國政府加快了這個發展趨勢。
國家提供能量：冉冉紅旗指向未來的方向
例如各地省政府為電動汽車生產廠家提供税收優惠政策、廉價的土地、擔保或者貸款。而且純電動汽車的購買者最高可獲得將近7000歐元（人民幣6萬元）的補助。根據官方通訊社新華社的最新消息，如今中國已經有27萬個充電柱投入使用。對於拒絕為建築項目配套建設充電設施的開發商將處以罰款。
中國政府的計劃是，到2020年，在人口密集的大城市每隔一公里至少有一處充電設施。
此外，新的電動車型通常可以立即獲得上路許可，並可以免費停車。而傳統動力車型的購買者就不得不為上路許可等待幾個月甚至幾年的時間，當有嚴重霧霾時甚至官方會採取限行措施。在人口超過3000萬的大城市重慶，政府最近命令要將所有的出租車都轉為電動汽車。
而且中國政府決定，將來至少有30%的公務車必須是國產電動汽車。
畢福康博士欣喜地認為中國正在堅決地貫徹推廣電動汽車的決策，而其他國家對這方面的任何變化還猶豫不決。“在歐洲，還沒有人認識到在中國正在發生什麼，”他説道。
根據中國工信部的規劃，到2030年，上路行駛的機動車中將有40%是新能源汽車。相當於年銷售量1500萬輛。其中大多數應是自主品牌車型。
交通工具的巨大變化是中國政府製造強國戰略的一部分，其範疇遠遠超過了汽車業。這個戰略的行動綱領就是“中國製造2025”，目的是讓中國從世界工廠轉變為高科技製造強國。除了工業機器人、人工智能以及航空航天業之外，電動汽車也是這項戰略的支柱產業。這是讓中國“從汽車生產大國變為汽車生產強國”的唯一途徑。
到目前為止，這些努力還沒有取得成功。在電子娛樂產品、光伏電池板和風力發電機的全球市場上，中國企業已經佔據了大部分份額。但是國產汽車卻失敗了。儘管中國政府規定外國汽車廠家只有通過與中國企業合資才能在中國進行本土化生產，但這並不讓足以讓中國企業提高自己的技術水平。內燃發動機的工程設計工作太複雜了。
向電動汽車的轉變將會改變這個局面。專門研究當代中國的智庫——德國墨卡託中國研究中心（Merics）的研究助理龍信鑫（Jost Wübbeke）認為：“中國人寄希望於新的技術領域，即電動汽車和汽車的數字化，因為這些領域還沒有被國外廠商佔據主導地位。”
龍信鑫
也就是説，目前全世界還沒有很多這方面的專利和條條框框。電動機構造比較簡單，發熱量和噪音較低，不排放廢氣，而且磨損小。而且，如今仍舊對電動汽車續航里程構成限制的蓄電池已經在技術上取得了長足進步：每隔2到3年，蓄電池的能量密度就翻一倍。三星剛剛推出的大容量高密度蓄電池可以讓SUV的續航里程達到500公里，雖然現在仍處於樣品階段，到FMC首款車型下線時應該就可以量產了。“我們如今正處於從小眾市場向大眾市場的過渡階段，” 德克•梅耶爾説。
在這個過程中，新型電動汽車將不僅僅因其驅動方式而佔據優勢。電動汽車不需要油箱、變速器、離合器、消聲器、催化轉換器、排氣管和水冷器。換而言之，為新的功能騰出了更大空間。而且中國企業再也不需要西方的合作廠家了。
甚至騰訊集團還將向FMC的車輛全面數字化設計工作提供技術支持。騰訊集團被認為是發跡於照抄美國的社交軟件WhatsApp，如今已經成為全世界最大的互聯網企業之一。8億多用户不僅通過微信溝通信息、發照片，還通過微信賬户購買股票、訂餐或者訂飛機票、叫出租車、申請簽證或者下載遊戲。甚至在街上閒逛時，也可以用這個軟件付款購買剛剛出爐的麪包。
各種收費和廣告收入使微信成為騰訊集團一個非常賺錢的工具：2016年底，騰訊集團的市值已經超過2000億歐元，是世界上最有價值的50家企業之一。通過投資電動汽車，這家企業的盈利能力將進一步增強。
“中國的一些大企業想建立一個圍繞汽車的數字化生態圈，從而為他們自己的服務和技術開闢市場，不再受制於外國供應商和專利。
為此，他們組成了跨行業的聯盟開展合作。”龍信鑫説。和諧汽車和騰訊集團投資創立FMC就是一個典型的例子。
但是現在還沒有人能夠預見到成功的機會有多大。這兩家投資方還必須解決一些問題，即使中國政府對此所能提供的幫助也很少。他們必須在很短時間內為FMC搭建好中層管理人員和工程師的團隊。在中國，這樣高素質和有創造力的人才並不是很好找。在業內專家看來，受過高等教育的中國人雖然能夠非常可靠地完成自己的工作，但是還非常欠缺獨立思考和創新精神。FMC的兩位管理者寄希望於還能招募起一個強有力的團隊，並且與慕尼黑和硅谷的同事和諧地展開全球合作。
畢福康和戴雷博士最近幾個月頻繁往返於中國、德國和美國之間，就是為了這個工作。有時，他們手錶上顯示的還是其它時區的時間。這就是全球化帶來的效應：為了讓更多中國人將來能開上高度數字化的電動汽車，這兩位德籍汽車經理人幾乎在飛機上度日。
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