北上廣深共享單車飽和論背後：亂停放佔空間，高損毀製造垃圾
共享單車已經“佔領”了中國一線城市市中心街頭，迅速增長的單車數量正在考驗城市的運營能力。
最新一起共享單車爆滿街頭的案例，發生在清明節小長假期間。
4月3日，清明假期第二日，深圳灣公園內臨海的自行車道上被堵得水泄不通，大量共享自行車被停在路邊，佔據道路約2/3。視覺中國 圖
4月3日晚，隨着深圳灣公園客流逐漸增多，入園的共享單車幾乎佔據了整條濱海觀光道。高峯時公園內30萬人，共享單車達到1萬餘輛。“我的天啊，當時簡直寸步難行。”王先生回憶説。
當晚，政府企業連夜開緊急會宣佈清場，並宣佈在4月4日全天，共享單車一律不能進入園內。
2月28日，上海市黃浦區車輛停放管理公司製造局路停車場，約4500輛共享單車被扣押在此。 東方IC 資料
類似的情況不僅發生在深圳。此前，北京和上海兩地已經為此發佈了警示信息。
3月14日，中國新聞網消息稱，上海交通委要求6家共享單車公司暫停在上海市中心城區的投放，原因是“考慮到中心城區停放點容量趨於飽和”。上海交通委在接受澎湃新聞的問詢時，對此消息“不承認也不否認”。
3月20日，北京市中心的西城區發佈消息稱，靈境衚衕、西安門大街沿線、南北長街、府右街、長安街沿線共10條大街禁止停放共享單車。
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多方信息顯示，地方政府正在着手加大對共享單車的管理力度，而這也釋放出重大信號：未來幾個月，共享單車公司面臨的考驗從生產製造轉向地面運營，在北上廣深等一線城市從跑馬圈地式的擴張轉向精細化運營，有資金實力的公司去往海外等高客單價的市場，與此同時，“五顏六色”的共享單車行業將加速整合。
飽和前夜
上海是目前中國擁有最多共享單車的城市之一，也是最早籌備出台共享單車行業標準的城市。
截至目前，摩拜和ofo這兩大主流共享單車公司並沒有放棄在上海區域的投放。兩家公司也表示，沒有收到上海交通委要求“暫停投放”的通知。
3月31日，上海市中心街頭停放的大量共享單車。東方IC 圖
3月16日，ofo上海總經理歐竟告訴澎湃新聞，ofo目前在上海共投放了18萬輛單車，到2017年末，會再新增10萬輛。
“我們會一直盯着供求情況，現在看來還是供不應求的，特別是早晚高峯和熱點區域，現在都會重點調度。”歐竟説。
4月6日，ofo向澎湃新聞給出的數字顯示，ofo在上海投放了20萬輛。對比可見，半個多月內，ofo在上海又投放了2萬輛。
摩拜單車一位高層人士3月中旬也向澎湃新聞透露，摩拜目前在上海有20萬輛單車，將在上海郊區繼續投放。
如此算來，摩拜和ofo兩家就已經在上海投放了40萬輛單車。而上海還有小鳴單車、小藍單車、優拜單車等。中新網的消息稱，截至3月中旬，上海有45萬輛共享單車。
上海市自行車行業協會對共享單車的飽和性問題的一套判斷被廣泛引用。
該協會秘書長郭建榮稱，根據上海道路研究院的估算，上海可容納約60萬輛共享單車。郭建榮認為，平均每50名上海居民使用一輛自行車。上海有2500萬人口，50萬輛車基本能滿足市民短駁需求。
但這樣的計算方式並不被外界完全認可。
“很多年以前，我們是自行車大國，但以前並不會管自行車停放，現在為什麼突然受到關注？”一名共享單車公司高管對澎湃新聞稱，“自行車的用車需求一直被忽視了。”
在北京，1980年，幾乎63%的上班族騎自行車上班；2000年，這一比例下降到了38%；2015年，騎自行車上班的人已不足12%。北京交通部門官員曾表示，計劃於2020年將騎車上下班的比例提升至18%。
此前，摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峯告訴澎湃新聞，上海有1200萬輛自行車，但其中大部分自行車可能是長期無人使用的，它們在破壞風景的同時，也在佔用這座城市有限的空間。
祥峯資本合夥人徐穎説，“剛剛開始投資（摩拜單車）的時候，我們也會考慮，這個市場是不是就是自行車的出行市場？現在來看，完全打開了局面，人們都在使用共享單車解決最後一公里的出行需求，包括小孩和老人，都沒有使用上的障礙。”
數據研究機構艾瑞諮詢在2017年1月的報告也顯示，共享單車用户希望增加車輛投放數量和地點，其中，呼聲最高的投放地點是地鐵站沿線，用户佔比73.6%。
“共享單車有沒有飽和，到什麼量級飽和，應該由市場決定， 而不是政府。”復旦大學社會發展與公共政策學院教授、博士生導師任遠向澎湃新聞表示，“從經濟角度，自行車的投放和企業盈利是不是出現拐點是市場飽和的標誌，企業本身也會根據市場需求，來確定產業投放。”
值得注意的是，上海自行車協會還有一組數據：在有樁共享單車方面，8萬輛車對應21萬註冊用户；在無樁共享單車方面，45萬輛車對應450萬註冊用户。這可能意味着，共享單車仍有發展空間。
摩拜單車去年4月22日運營至今，已開通36個城市，其中北京、上海、廣州、深圳、成都、天津這6個城市的投放數量已經超過10萬輛。在全國，摩拜單車運營100多萬輛單車。
ofo從校園市場走出來，目前已進入47個城市。4月6日，該公司向澎湃新聞披露的數據是，ofo在北京投放了25萬輛，上海投放了20萬輛，深圳投放了15萬輛。在全國，ofo連接超250萬輛單車。
城市管理新課題
眼下，共享單車在城市裏面的分佈，在市中心區域遠多於郊區，因此，雖然數字上看上去還沒有飽和，但矛盾已經出現。
仍然以上海為例。3月10日，上海市自行車行業協會向共享單車企業發佈了一則警示提醒，稱“共享單車在黃浦區投放過多，請謹慎投放”。
通知稱，黃浦區是上海市中心停車資源最緊缺的地區，該區目前的非機動車停放道路資源極限數量為15萬輛，其中8萬輛已經為電動自行車所佔用，單車停放位置僅7萬輛，其中社會車輛5萬輛，留給共享單車的停車位只有2萬輛。
4月5日，上海市靜安區對部分路段重點管控，違規停放非機動車會被罰50元。如果是共享單車用户亂停，則罰款共享單車公司。
3月29日，上海南京西路，不少共享單車被違規停放在非機動車道上。澎湃新聞記者 朱偉輝 圖
澎湃新聞記者還發現，在淮海路、南京西路等市中心一些沒有自行車道的馬路上，如果市民在人行道騎共享單車，交警巡查一旦發現，就會對其吹哨示意停車。
“政府已經意識到這個問題，市場飽和後，共享單車出現閒置的單車，對公共資源的佔用也是浪費，似乎背離了它的初衷。”中山大學政治與公共事務管理學院教授、博士生導師葉林認為。
任遠則認為，共享單車是基於自行車的城市創新，這種矛盾需要創新方式來解決。
具體來説，在制度管理上，城市應該對於自行車交通有更加精細化的標準和規定；在空間資源上，應該及時對城市空間的資源配置進行重新劃分，提高城市空間利用效率，合理提高交通空間使用的彈性。
“空間安排方式，並不一定是0和1的關係。提高空間運行效率有很多辦法。比如，人行道路和機動車道路的重新劃分，對自行車較多的地鐵站進行空間的重新劃分；比如加強彈性，有些人行道路可以允許自行車通行；還比如讓自行車立體式停放，在日本東京，自行車可以停到地下去。”任遠介紹説。
此外，任遠認為，在人力資源配置上，需要增加和自行車有關的自行車秩序維護相關的社會服務人員的就業和社會服務。
值得注意的是，3月23日，上海市質監局 、市自行車行業協會共同就《共享自行車服務規範》等兩個團體標準，向社會徵求意見。意見稿擬定，每200輛共享單車須配一個管理人員。
“ 政府和企業的關係，不應該是一種‘一放就亂，一抓就死’的模式，而應該是一種協同治理的模式，通過政府和企業共同應對發展中出現的問題。”任遠説。
此前在中歐國際工商學院“創未來”創業沙龍上，摩拜單車上海總經理姚呈武對澎湃新聞表示，“汽車剛出現時，當時是隨便停，後來才有了地下停車庫。電動車出現時，開始也是亂停。現在自行車井噴，我們希望一起和政府解決問題。”
姚呈武介紹，摩拜單車會幫助交通部門做停車白線的決策。每輛摩拜單車都配備了GPS，後台可以看到整個城市的自行車熱力圖，哪些區域分佈得比較多，就會建議政府畫停車白線。
比如，在IT男集中的上海漕河涇區域，很多地方原來沒有停車白線，在摩拜建議下，相關部門多畫了100多條白線。“原來中午他們就買個便當吃吃，現在可以騎到周圍一公里，周圍的餐飲圈也被帶動起來了。”姚呈武笑言。
姚呈武也坦言，現在停車白線“有些區域滿足得了，有些滿足不了。”
姚呈武説，大城市現在普遍面臨交通擁堵問題，而隨着地鐵的快速發展，又面臨最後一公里的問題。從路面的佔用面積來看，一輛小汽車約佔10平方米，而一輛自行車只需要1平方米。低碳出行對大城市無論如何利大於弊。
“城市垃圾”
“一個城市的單車容量肯定是有限的，在容量還沒達到飽和的情況下，要使用一些比較凌厲的方式跟競爭者搶奪份額。”作為領投摩拜單車B+輪融資的投資人，祥峯資本合夥人徐穎3月17日在動點科技主辦的ChinaBang Awards頒獎盛典告訴澎湃新聞，北上廣深等主力城市，仍然是共享單車大蛋糕中比較“唾手可得”的一塊。
艾瑞報告也指出，目前共享單車市場主要集中在一線及部分發達二線城市，市場需求非常顯著，但隨着單車數量的急速增加以及用車場景相對同質化的限制，現階段市場競爭激烈。一線及部分發達二線城市市場容量有限，單車數量將會較快達到飽和點，向三四線城市拓展成為必然，但市場需求及機會仍然有待探索。
4月3日，深圳灣公園內臨海的自行車道上被堵得水泄不通，市民把自行車抬進觀光道。視覺中國 圖
“超出了容量之後，就是考驗各家精細化運營以及政府關係的能力。有一定體量的單車公司都會跟政府保持很好的合作關係。大家最後肯定會規範化，絕對不會出現一種惡性競爭的情況。”徐穎説。
摩拜單車從創始之初就希望用互聯網技術解決運營上的問題，而相比之下，原先只做校園市場的ofo沒有太多專利儲備。騰訊企鵝智酷的報告顯示，由於ofo單車初版不如摩拜單車結實，ofo用户上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用户，分別為39.3%和26.2%。
葉林指出，一些公司出於佔用市場“過量投放”，需要政府幹預。如果把共享單車的質量門檻提高，也不會投那麼多。
從成本上來看，有投資人向澎湃新聞透露，摩拜單車的成本大約700元，兩年收回成本。而ofo的成本是摩拜的七分之一，只有100元左右，1年收回成本。
“對ofo而言，維修可能需要更高成本，所以馬路上經常看到損壞的ofo，給城市制造了很多垃圾。”上述人士稱。
可以看到ofo最近“瘋狂”補短板。
2月22日，ofo宣佈與中國電信、華為達成合作，共同研發基於新一代物聯網NB-loT技術的共享單車智能解決方案。ofo將逐步替換機械鎖，未來通過數據傳輸實現“隨機密碼”。
4月6日，ofo與北斗導航位置服務（北京）有限公司達成戰略合作。ofo則不再沒有定位地“裸奔”，將在京津冀地區配備國產的北斗定位系統。
據上海市自行車行業協會的微信公號披露，上海市質監局最近安排對共享自行車的質量進行抽查。上海市質監局局長黃小路表示，抽查的目的不是為了約束共享自行車的發展，而是為共享自行車提高產品質量提供依據。
3月15日，上海質監局帶隊到ofo總部調研。ofo方面表示，他們對協會牽頭制定的共享自行車三個團體標準積極參與，對標準中的嚴格要求會對照進行改進。如：正在建立故障車輛互聯網報修、定位和回收檢修體系。對飽受社會詬病的機械密碼鎖已經制定出具體的改進方案，並拿出了產品。
4月6日，北京朝陽區一共享單車維修點，近萬輛被損壞的共享單車覆蓋了將近300米的路段，等待維修師傅們修理。東方IC 圖
“我們設置的信用分體系規定，如果用户停在了非白線區域內或者小區內，平台就會扣用户信用分，但是競爭對手沒有做這樣的事，我們到底還要不要做？我們還是會做。”摩拜相關人士向記者坦言，期待政策出台標準，提高行業准入。
“坦白説我覺得沒有對錯和沒有勝負。可能還是要過幾年大家覆盤，真正哪一家的做法驗證在這個市場上是成立的。”真格基金董事總經理顧旻曼説。真格基金參與了ofo早期A+輪融資。
顧旻曼總結道，從創業思路來看，ofo和摩拜單車是典型的“南派”和“北派”的創業企業。她説，整個南方的創業者他們更加精耕細作，先做區域性生意，把模型做出來，才敢往外擴。北派的方法是非常狂飆突進式的，先把市場份額拿下來，然後慢慢做優化。“一個是自下而上的單點突破，一個是自上而下的規模式覆蓋。”
共享單車蛋糕能吃多久
放眼全球，共享單車的市場依然很大。
騰訊網科技頻道3月5日援引ofo創始人戴威的説法，認為當前離“泡沫”還為時尚早。“對於單車市場，存量和增量都要看，先看存量，中國市場裏的存量6億多輛，即便ofo生產了兩三千萬輛才佔5%”，而這也是很多人並沒有真正考慮的因素；此外，第二個是每年全球新增1億輛單車，中國新增只有2千萬左右。
艾瑞報告稱，海外市場用户需求旺盛，相對高的客單價將會幫助共享單車企業提升盈利能力。
數據研究機構比達諮詢的數據顯示，2015年至2016年，共享單車市場整體用户數量實現了從245萬到1886萬的巨大增幅。該公司預測，2017年，共享單車市場用户規模將繼續保持大幅增長，年底或達5000萬用户規模。
實際上，瘋狂的造車競賽與城市擴張也是因為這些公司背後有源源不斷的投資方在燒錢。據統計，迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣。
這不得不讓人想到曾經同樣激烈的專車大戰：在大肆燒錢之後，專車領域驟迎洗牌，如今盛況已不復當年。
“瘋狂融資其實已經融到很後面了，融資這個事情可能今年差不多有一個結論。其實自行車投入的成本比汽車投入的成本小得多，所以今年自行車的密度，自行車的管理會更上一層樓。今年做的更多是增量市場，很多原來不騎車的人現在在使用共享單車。” 顧旻曼認為。
不過也有投資人告訴澎湃新聞，共享單車整個市場被估算為10億美元市場，但目前一些企業融資估值超出這個數字，已經在透支未來。
而在供應鏈層面，有很多自行車企業在這場共享單車的盛宴中吃到了蛋糕。“現在也有一些企業表現出擔心，這個蛋糕能吃多久，是未知數。”中國自行車行業協會一位人士告訴澎湃新聞。
中國自行車行業協會聯繫着全國各地的自行車廠，瞭解共享單車的投放生產需求。在共享單車大潮下，傳統自行車廠彷彿一夜迎來春天，訂單源源不斷。
該協會人士透露，實際上，共享單車在2017年一季度才開始迎來井噴。粗略統計，2016年中國共享單車共生產不到200萬輛，而自行車行業在過去平均每年大約生產8000萬輛。
（澎湃新聞記者 楊鑫倢）