王若愚談“一地兩檢”：香港社會必須攻克的一道難關

【文/觀察者網專欄作者 王若愚】

紛紛擾擾近10年的廣深港高鐵香港西九龍總站“一地兩檢”問題，近期隨着2018年第三季度預計通車時間的臨近、相關政策的前期程序即將實質性展開，而又一次引發了香港社會的高度關注和密集討論。今年1月11日、3月29日，特區政府運輸及房屋局局長張炳良教授兩次在立法會就該問題答覆議員的提問。4月以來，亦有香港多個媒體密集發聲，使得“一地兩檢”議題持續保持了較高熱度。

縱覽近10年來的紛爭，我們可以清晰地感受到，在香港市民政治參與熱度持續升温、內地與香港矛盾浮現的時代背景下，廣深港高鐵“一地兩檢”問題不再是純粹的基礎設施建設問題，而是一個複雜的政治問題。能否妥善解決這一棘手問題，關係到“一國兩制”偉大方針的貫徹落實，關係到中央和地方的關係，關係到內地與香港融合的深度和廣度。深入觀察和思考這一問題，也為我們透徹地理解香港問題，提供了一個重要的樣本。

1.“一地兩檢”執拗的本質是，香港要不要、以及如何登上快速前進的“中華號”列車

如果從直觀層面上來看，廣深港高鐵在全中國高歌猛進的高鐵網絡中，幾乎是微不足道的“毛細血管”。這條鐵路全長僅142公里，全程預計需48分鐘。與現在的廣九直通車耗時約100分鐘相比，節約一半時間。因廣九線整體用時並不算長，因此這個優勢並不太明顯，而且車費成本也必然會大幅提高。

香港現在主要通過數個陸路及跨海大橋口岸與內地相連接，除北京、上海、廣州等極少數城市外，其他內地城市居民前往香港必然要被這些口岸所阻隔，通行頗為不便。

廣深港高鐵最大的戰略意義在於，它將會成為國家高鐵網絡的一部分，無縫接入全國“四縱四橫”客運專線，這將使香港與內地很多城市的交通時間大大縮減，通行便利性極大提高。例如，從西九龍出發至長沙只需4個小時，到武漢、廈門及福州只需5個小時，而到上海、北京也只分別耗時8和10個小時。這將加強香港與內地各方面的聯繫和民眾交流往來，並促進經貿、旅遊及專業服務的發展，帶來龐大的經濟與社會效益。

廣深港高鐵的建成，對香港的對外交通運輸具有重大的策略意義及作用，有利於提升香港的整體競爭力，鞏固香港作為區域樞紐的地位；同時，也能讓香港充分運用“一帶一路”、粵港澳大灣區等發展東風，在國家高速發展的經濟中找準自己的定位。

然而，香港社會對這條具有重要戰略意義的鐵路建設，並非都持贊成態度。廣深港高鐵從論證到上馬、再到追加撥款，可謂是一路坎坷，特區政府為了通過相關方案也是使出渾身解數，闖過了一道道難關。

從2009年開始，香港部分團體和民間人士就發起了“反高鐵運動”，於2010年1月8日立法會審議高鐵撥款時，組織包圍立法會運動，並於1月15日夜衝破警方防線、在禮賓府外靜坐。因地鐵建設，需要徵用石崗菜園村部分土地，對此有人建議徵用解放軍石崗軍營的土地，有人提出“保護本土”，有的則提出“不要賠償，只要菜園村”等，在政府清拆菜園村時一度爆發衝突。

2016年3月11日下午，立法會財委會在一片混亂中通過了特區政府關於高鐵追加196億港元撥款的議案。由此，廣深港高鐵香港段以區區26公里、政府封頂支付844.2億港元的造價，以及數次延期、遲遲未能完工的建造時間，創造了中國高鐵建設史上的諸多“紀錄”。而廣州到深圳段早已通車，深圳福田高鐵站更是奪下了亞洲最大、全世界列車通過速度最快地下火車站的頭銜。

儘管廣深港高鐵距離正式通車的時間越來越近，但是“一地兩檢”問題一直懸而未決，卻成了懸在高鐵頭上的達摩克里斯之劍。

高鐵最大的優勢是速度，“一地兩檢”是確保高鐵高速度、高效率的根本保證，如果失去了“一地兩檢”，那麼高鐵與現今的港鐵、廣九直通車並無任何優勢，也就宣告了其失敗。

“一地兩檢”是指在兩個國家（或地區）的邊境口岸，在同一地點完成兩邊的出入境檢查、檢疫手續。在這安排下，由香港乘坐高鐵前往內地的乘客，可於西九龍總站登車前，先後完成香港與內地的出入境等手續，便可直接前往全國高鐵網絡沿線的所有城市，不用再檢；另一方面，在內地高鐵網絡任何一個城市登上前往香港的高鐵列車的乘客，可在直達香港後才於西九龍總站辦理兩地出入境等手續。 這是最能夠充分體現高鐵方便省時的效益，乃香港高鐵最大優勢所在。

如果廣深港高鐵按照部分反對派人士要求的，以傳統的“兩地兩檢”方式進行通關，要麼在內地所有的高鐵站都設立邊檢區，並將直達香港的乘客放在同一封閉車廂（考慮到成本，這絕無可能實現）；要麼所有內地高鐵乘客在深圳福田口岸下車、接受邊檢，然後再登上前往香港的高鐵，在西九龍下車接受香港邊檢。但如此一來，廣深港高鐵就與現在的港鐵西鐵線出關後換乘深圳四號線並沒有太大實質性區別，鉅額投資無疑都打了水漂。

透視“一地兩檢”問題上的執拗，我們能夠清晰感受到，面對內地的快速發展，加速融合還是割裂於外，是香港社會必須作出的抉擇。但一些香港人依舊抱着固有的“優越感”，不願意接受一個變得更加強大的內地，不願意登上這輛高速前進的“中華號”列車，不願意融入祖國温暖的大家庭，想方設法為這種融合製造障礙、設置難題。這涉及到國家認同、民族情感、政治操守等一系列複雜問題，在此不再贅述。

2.港人可在內地邊檢，內地卻不能在港邊檢，背後的心態值得玩味

“一地兩檢”並非廣深港高鐵的原創，而是在很多國家和地區施行多年，早有成功的案例。遠的有加拿大容許美國邊檢人員在境內機場執行任務，法國允許英法兩地邊檢人員一同檢查歐洲之星列車，近的有澳門和珠海的“陸路口岸小客車檢查結果參考互認”作業模式，以及將在粵澳新通道實行的“一地兩檢”模式，這些都是成功的典範。

珠澳陸路口岸小客車機檢，檢查結果參考互認

其實，香港與內地就有“一地兩檢”的成功實踐，那就是深圳灣口岸。與廣深港高鐵計劃讓內地檢查人員在港執行邊檢不用，深圳灣口岸則是香港檢查人員在深圳南山特定區域內實施執法權。

深圳灣口岸是內地與香港首次實行“一地兩檢”模式，當時香港社會對此亦高度關注，並進行了較長時間的討論。為了解決香港特區法律在該口岸的適用問題，2006年10月31日全國人大常委會審議通過了關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定，即將深圳灣口岸部分區域的管轄權讓渡給特區政府，這也充分表明了中央對香港的堅定支持。其後，香港通過本地立法，將這一政策落地。香港執法人員可跨境執法拘捕相關人士，除了被通緝者之外，還有涉及現場盜竊、打架等。

此次廣深港高鐵“一地兩檢”模式，遇到的最大問題就是一些媒體和政治人物大肆炒作“內地公安在港執法”，提出如果不阻礙這一進程，內地公安在港執法將成常態，破壞一國兩制香港執法權的完整性，營造人人自危的輿論態勢。有的則提出，香港和內地屬於WTO不同關税區，兩地規定有一些區別，在港查出不符合內地規定、但又符合香港規定的物品，如何處置也成了一個難題，等等。

其實，這些問題雖然看起來複雜，其實並非沒有解決方法，只要通過全國人大授權和香港本地立法，在憲制框架下，讓內地人員於香港特區內指定地方應用內地法律(包括海關、邊檢、檢疫等)順利執行查驗工作。出境旅客在未完成通關手續時，視作在內地未出境，遇有問題即帶回內地進行處置。只要對內地執法人員在港執法權限作出必要的限制，就不會發生一些人擔心的“公安在港全面執法”的情形。

不同主權國家之間，尚可就“一地兩檢”達成高度一致，實行順暢高效的檢查，那麼香港與內地同屬一個國家，緣何落實“一地兩檢”就這麼難？其實細讀這些言論，一些人的真實想法一直沒有直白地表達出來，即只能把特區管轄的區域延伸到內地，卻不能讓內地管轄的範圍延伸至香港；中央多讓步、多讓渡權力，這對香港有利，可以接受；要香港作出犧牲奉獻，承擔起應該承擔的責任，那就是絕對不可以了。

3.香港建設發展裹足不前，凸顯了先發展國家或地區的固有困境

十多年前第一次來到香港時，夜晚登上太平山，維港兩岸璀璨奪目的城市風光格外壯美、迷人，那時發自內心感到香港的建設發展水平確實很高，內地絕大部分城市都趕不上。

十多年之後，再度登上太平山俯瞰維港兩畔，卻發現風景還是那些熟悉的風景，高樓大廈還是那些高樓大廈，並沒有太大的變化。與內地很多城市蓬勃發展、日新月異的面貌相比，這些年來香港大型基建屈指可數，發展乏力。

何故？廣深港高鐵“一地兩檢”爭議能夠解釋其中的部分緣由，那就是對於某些政治人物來説，屁股決定了腦袋，“不問對錯，只問敵我”，“為了反對而反對”。一個政策，不管是否對香港長遠發展有利，只要是“對手”提出的，他們就要想方設法污名化、千方百計進行阻擾。

這其中，最著名的是一位老太太“單槍匹馬”阻擾港珠澳大橋的案例。全長近50公里、工程造價逾700億港元的港珠澳大橋，本來計劃2016年通車。但在2010年，香港東涌一位66歲的老太太，在某黨派兩個律師法律援助下，入稟香港高等法院，就大橋香港段環評報告申請司法複核。直至2011年9月，環保署才在上訴中成功。然而，因訴訟導致工程停擺，工程造價增加約65億港元，通車時間也大大拖延。

這位老太太面對滔滔民意，這才説出實話：她一個老太太，啥也不知道，都是律師叫她打官司的。就這樣，一個老太太、兩個律師，就導致一個大型基建項目如此之大的損失，卻無人對此負責。

逼停港珠澳大橋的朱綺華

香港的大型建設項目，都要立法會審批撥款。但立法會內泛民佔據“關鍵少數”，對政府提交審議的一些重要議案和經費預算，頻頻通過點人數、提出議案中止待續、休會等方法“拉布”，拖延議會時間、拖垮議會、阻礙政府施政。這些內鬥，也極大消耗了香港的發展前景。

這裏有一組數據：從2012年10月10日至2016年7月15日，第五屆立法會共舉行143次會議，總會議時數達2174小時，是歷史上最長的。議員要求點算法定人數的次數共1478次，所耗時間超過220小時，即超過十分之一時間都在數人頭。因法定人數不足而休會待續(即“流會”)共18次，其中11次在2016年度會期發生，打破歷年“流會”次數的紀錄。

特別是2015至2016年的立法年度，議員“拉布”要求點算法定人數至少596次，乃歷年之冠，耗時約115小時。《2014年撥款條例草案》是立法會審議時間最長的議案，共耗近149小時，摺合6整天還要多，等米下鍋的特區政府差點一度停擺。

過分強調個人利益，社會利益主體多元、訴求多樣，難以統一協調，難以達成高度一致，要想出台一個長期發展政策、上馬一項超級工程，簡直比登天還難。這不只是香港存在的問題，而是現今先發國家或地區普遍存在的困境。這些困境如果不能妥善解決，那麼寶貴的發展機遇就會在沒完沒了的政治執拗、議會“纏鬥”中悄然溜走。

內地與香港的融合是時代發展的必然，香港只有更深、更廣層面地融入祖國，才能找準自身發展定位，贏得未來。下一步，隨着粵港澳大灣區建設的推進，以及落馬洲河套地區等“共同開發、共享成果”區域的建設發展，對類似“一地兩檢”這樣降低兩地融合門檻、增進交流順暢程度的政策需求會越來越大。從這個層面上來説，徹底解決廣深港高鐵“一地兩檢”難題，是時代發展的必然要求，也是釐清“一國兩制”偉大方針在貫徹落實中一系列重要問題、找準香港未來的必然要求。

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