龍科多：未來誰給我們造車？傳統車企還是互聯網公司
【文/觀察者網專欄作者 龍科多】
如今造汽車已經不再是簡單的機械設備，而是通過內部車載網絡可全面監測和控制的“汽車”。過去一年，中國互聯網智能終端、新能源、汽車智能聯網、無人駕駛等技術井噴式發展，種種跡象表明，中國智能汽車快速發展的大幕即將拉開。
剛剛結束的第十七屆上海國際汽車工業博覽會上，一大批帶有互聯網基因的智能汽車集中亮相，十分熱鬧。不僅上汽、北汽、長安、吉利、比亞迪公司等汽車廠商積極行動，百度、騰訊、樂視等科技企業推動研發，還有眾多含着互聯網基因誕生的車企殺入這個市場。不禁想問，中國的這些車企靠譜嗎？未來誰給我們造車，傳統車企還是互聯網公司？
如火如荼的市場
羣雄逐鹿的背後是市場的普遍看好。在中投顧問發佈的《2017-2021年中國智能汽車（智能網聯汽車）行業深度調研及投資前景預測報告》指出，我國汽車2016年保有量達到1.94億輛左右。但同時帶來的交通事故居高不下、交通擁堵日益嚴重、燃油消耗逐年增加、大氣污染等嚴重社會問題都需要通過智能網聯汽車來解決。
波士頓諮詢公司發佈報告稱，自動駕駛相關技術產業市場將在2025年增長至420億美元，而到2035年自動駕駛汽車或許會達到世界汽車銷量的四分之一。
麥肯錫發佈的“展望2025：決定未來經濟的12大顛覆技術”更是把智能汽車排在第6位，報告預測其在2025年的潛在經濟影響為2000億-1.9萬億美元。
早早進場的百度也曾預測，未來幾年全球無人駕駛汽車的市場規模將達千億元，與之相關的產業所創造的社會價值則可達萬億元。
面對如此巨大的蛋糕，各大車企也不淡定了。例如，上汽集團在十三五期間響亮地提出“新四化”目標，即電動化、網聯化、智能化和共享化。上汽乘用車總工程師張覺慧在本屆上海車展上喊話，“人今後肯定離不開互聯，所以車要有互聯網的基因，這是今後上汽的主要策略。”
蛋糕大了，競爭隨之激烈。有業內人士預計，到2017年底2018年初，這場造車熱潮帶來的量產車將集中上市。背景各不相同的車企將迎來第一波較量。常規出發，車企首先被人為地分成傳統車企和互聯網車企兩個陣營。
傳統車企：起大早趕晚集
先説傳統車企，和那些互聯網車企只要隨便砸出幾張PPT，就能獲得資本市場青睞不同，“智能互聯”這個概念似乎一開始就和傳統車企不對付。雖然各大車企都推出了自己互聯網戰略，但仍無法改變普通人心中那種冥頑不靈的形象，這一現實讓這些擁有強大實力的車企不太滿意。
一方面，傳統車企有自豪的資本，汽車產業本身是一個具有高度專業性的特殊製造產業，在上下游還有着極長的產業鏈條，有着很高的先天門檻。一款汽車產品，從立項到落地往往需要經歷研發、設計、製造、測試、量產等多個階段，每個階段都吞噬着大量的資金和時間。
深厚的技術積累和專利優勢也是互聯網公司所不具備的，這些都應該成為傳統車企應對互聯網企業挑戰的底氣。何況在傳統車企眼中，它們身上同樣“互聯網特徵明顯”，因為踏足“車聯網”等概念更早，很早就開始測試自動駕駛的構想，甚至比那些互聯網企業更早開始在電動車領域進行試水。
結果，面對後來者的迅速追趕，它們顯得頗為不屑。吉利汽車CEO安聰慧這樣評價互聯網車企蔚來汽車僅花費18個月就造出超級跑車EP9的“壯舉”：“這只是戰術的成功，但汽車生產的戰略和戰術是完全不同的。”
漫長的研製週期都是為了安全的必然之舉，廣汽集團汽車工程研究院常務副院長吳堅表示：“汽車對安全性的要求非常之高…是傳統的家電行業或IT行業沒法想象的…互聯網想顛覆目前汽車產業的技術有一定難度。”
是的，幾乎所有傳統汽車生產商都不認為互聯網企業能夠“顛覆”汽車行業，對它們而言，拿出一點點的“敬意”已經是它們對後者的最大褒獎。
不過，可惜的是，這個世界並非踏足早就一定能夠獲得勝利，例如，儘管豐田寶馬等車企很早就開始佈局新能源技術的應用，普鋭斯等混動車型甚至一度被人認為是未來新能源汽車發展的方向，但是現在，誰都知道這一領域的大贏家是後來者特斯拉。這種情況誰説不會發生在中國？
4月10日，特斯拉的股票收盤價達到了312.39美元，市值達到了509億美元，這一數字使特斯拉取代109歲通用汽車，成為北美市值最高的汽車製造商。雖然次日它又失去了這一寶座，但百年車企通用一度被這個成立僅14年，連續五年虧損的企業拉下馬，本身就説明很多問題。
互聯網思維的核心始終不是互聯網化，而是更貼近用户的思維。作為一個壁壘森嚴的高技術製造業，傳統車企雖然用高牆把競爭者攔在門外，但也使自己離用户更遠。“高配版”和“乞丐版”的概念最早就出自汽車產業，消費者往往需要為更高一點點的配置，掏出大把與所獲不相稱的銀子。
而傳統車企賴以自豪的供應鏈優勢更有可能成為其為自己勒上的絞索，在化石能源時代，發動機有變速箱，由於其技術複雜程度往往需要帶上規模極其龐大的供應商，這些配套供應商的歷史甚至可能比車企來的更為悠久。但汽車換個電動機，無疑等於是要傳統車企把自己的這些老夥計推入深淵，轉型的難度之大令人難以想象。
互聯網企業：有點不靠譜的奔跑者？
互聯網公司造車之所以能成為中國的流行，電動車企業特斯拉的明星效應肯定是功不可沒，而除了特斯拉以外，谷歌和蘋果也對造車展現出極大的興趣。正是在這一系列互聯網行業佼佼者的帶動下，無數中國科技公司或初創企業投身造車的浪潮之中。
大多數互聯網車企很豪氣，一擲千金，開發佈會，到處都能看到它們撒錢的身影。由於在化石能源上劣勢明顯，他們也更願意從新能源上打開缺口。
在此次2017上海國際車展上，互聯網車企無一例外地選擇了新能源的道路，從混動到純電，從插電到換電，從燃料電池到太陽能，各種新技術讓人眼花繚亂。
和傳統車企的自負一樣，一些互聯網車企也充滿着對傳統造車企業的自信，2015年天津泰達論壇上，樂視車聯網CTO饒宏曾高調錶示，稱就樂視而言，正在以比傳統汽車企業快得多的速度向前推進。他説，“樂視造車的的競爭對手應該是Uber、Google等互聯網企業”，不把傳統車企放在眼中的自信躍然紙上。
樂視車聯網CTO饒宏
對於消費者來説，互聯網企業加入這個歷史悠久的製造業當然是件好事，互聯網的顛覆思維已經改變了我們生活的太多太多，從手機到電視、從手錶到單車，互聯網企業顛覆傳統汽車製造看起來也不是不可能。
不過，互聯網企業並非沒有其自身的短板，技術的薄弱是它的最大命門。在今年1月3日拉斯維加斯CES 2017大會上，賈躍亭個人投資的法拉第發佈的新車FF91就鬧出了一個洋相，在演示自動泊車時，車子很不給面子的紋絲不動，着實讓賈老闆尷尬不已。
另一方面，雖然圈錢能力十分強大，但資金鍊同樣也是互聯網車企的可能面臨的短板。
還是那個樂視，去年起其資金短缺的新聞經常霸佔媒體的的頭條，由此導致拖欠供應商貨款、高管離職、企業裁員等負面層出不窮，雖然賈躍亭發佈“罪己詔”意圖穩定人心，但是股價暴跌，人心丟失的損失仍無法挽回。
根據4月26日晚間樂視網發佈的2017年第一季度報告。期內經營活動產生的現金流量淨額為-7.41億元，期內負債餘額187.86億元，其中，短期借款餘額21.78億元，長期借款餘額為30.13億元，資產負債率達55.94%。
屋漏偏逢連夜雨，樂視曾經的那些合作伙伴也開始計提減值準備。2016年年報中，樂視控股旗下公司仍拖欠應收賬款的新三板企業頂峯影業，已將涉及的2190萬元全額計提壞賬。
對樂視網等客户依賴較大的慧博雲通，2016年末對樂視移動智能信息技術（北京）有限公司、樂視致新電子科技（天津）有限公司的應收賬款分別為2887.48萬元和147.42萬元，計提壞賬準備分別為866.24萬元和44.23萬元，計提理由均為“樂視集團資金短缺”。
在這種背景下，樂視今年沒有參加上海車展，預料之中，但釋放的信號格外引人深思，雖然樂視解釋缺席原因一方面是由於參加Facebook F8全球開發者大會，時間“撞車”，另一方面是樂視汽車以及FF在去年北京車展上已經亮相，但相比曾經的高調，它的缺席加重了外界對互聯網企業造車的質疑。
造車新勢力：會是未來的佼佼者嗎？
或許外界沒有必要對樂視如此刻薄，畢竟頂着互聯網概念造車掉鏈子的不只一個。此外，對於一些含着互聯網基因誕生的車企，不該成為嘲笑的標靶，稍微分析其造車理念，會發現，其和傳統車企、互聯網車企，有着巨大不同，堪稱一股互聯網造車的新勢力。相對於傳統車互聯網車企，新勢力的優勢相當明顯。
鮮明的互聯網基因、更高效的管理團隊、更願意進行跨界融合。同時他們還擁有者互聯網企業的資本運作經驗，有能力為公司募集大量的資金，在這些優勢的支撐下，就比很多傳統企業先走了很多步，與那些依賴PPT造車互聯網車企而言，造車新勢力的發展可以用飛奔來形容。
先説第一個例子，威馬汽車，作為初創公司，A輪投資就拿到約10億美元，創下記錄，但目前在運營傳播中卻保持了低調和踏實，並極早就開始佈局汽車社區。以威馬的現金流來分析，至少足夠支持兩個平台的研發和投入，但威馬並沒有自己全新設計的一個新能源汽車，而是選擇從德國買一個車型來造車。另一個不知不覺的事情為，去年11月，威馬的新能源汽車智能產業園於温州市甌江口奠基，工廠一期固定資產投資就達到67億元。
與其他車企“概念車”、“手工打造車”的口號叫好幾年不同，威馬一開始就走量產車的路線，威馬汽車董事長兼CEO沈暉多次表示，“我們是要跑量的，沒有量就沒有一切”。沈暉出身傳統車企，曾任吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區董事長，一手促成吉利收購沃爾沃汽車。在沈暉眼中，“互聯網造車”的切入點不是超級豪華跑車，而是主流車型。
威馬汽車董事長兼CEO沈暉
和威馬選擇自建工廠不同，其他的車企車企還是選擇了代工模式。例如，最近風頭正勁的奇點汽車就選擇和國內某家主機廠合作造車。公開資料顯示，奇點汽車已與安徽省銅陵經濟技術開發區簽署了奇點智能新能源汽車產業項目，建成後園區將承擔總裝任務，預計年產量可達20萬輛。
代工模式無疑可以省去生產資質缺失、建廠投產週期長等麻煩的問題，奇點汽車創始人瀋海寅在上海車展上表示：“與傳統車企進行合作，主要是以集成式創新的戰略將產品落地，同時為了確保車輛的安全性和可靠性還會積極發揮第三方檢測認證機構的作用。”
威馬汽車、奇點汽車量產車型上市年份都定在2018年，本屆車展上同樣定下這個目標的還有另一家互聯網車企蔚來汽車，蔚來在本屆上海車展上發佈了自己的首款量產車ES8，一款7座全尺寸SUV，這款車型直接對標特斯拉Model X。
蔚來同樣選擇和傳統車企進行合作，本月初，蔚來汽車和中國汽車製造商——長安汽車簽署戰略合作協議，雙方有意向成立合資公司，開展研發、生產、銷售和服務等合作。蔚來汽車董事長李斌認為，這就如同“特區”的概念，合資後誕生的新品牌將獨立於蔚來汽車和長安汽車。
此前蔚來汽車的產品一直由江淮汽車代工。去年5月，蔚來汽車與另商江淮汽車簽署《製造商合作框架協議》，江淮汽車為蔚來汽車建立5萬輛的生產線，雙方合作規模約100億元。
後記
回到開頭的問答。這場“智能汽車”的競賽中，究竟哪種模式才是正確的？誰會笑到最後？中國版的特斯拉會不會出現？這些問題的答案現在還不得而知，但毫無疑問，中國汽車行業已經改變。
汽車製造行業已有將近130年曆史，羅馬不是一天建成，也不會在一天內垮掉。在這次競賽中，傳統車企也不見得就會走向失敗，甚至一些風光一時的互聯網造車企業的命運可能更悲慘——眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。
但在新興互聯網造車汽車以野蠻人的形態叩開傳統車企的大門同時，以“用户體驗”為核心的互聯網思維已經開始取代了傳統汽車行業的“產品第一”思維。
在這個過程中，無數的點子想法會被市場驗證或證偽，但那些類似新能源、自動駕駛、智能互聯的等曾經離普通人遙遠無比的技術也將走入尋常百姓家。
這場造車大戰是互聯網風潮下的產物，但無論是傳統企業、初創公司和投資人最終必然走向理性、迴歸現實，浪潮也終將歸於平靜。
經過時間的洗禮，哪些企業在認認真真造車，哪些企業只是圈錢玩票，終將迎來最終的結果。
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