是什麼催生了自動化碼頭，自動化碼頭又帶來了什麼矛盾-王宇波
【文/觀察者網專欄作者 王宇波】
3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU
這一連串數字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業不景氣的近些年，最大集裝箱船的記錄依然是在穩步增長。今年3月28日，日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號，僅僅在半個月後的4月11日，韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。
目前世界裝載能力最大的集裝箱船“Madrid Maersk”號
集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業運輸效率的提升，同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本，以此來提高航運收益。
如果集裝箱船運載量提升的同時，碼頭效率並沒有提高，那麼就會發生船隻和貨物在碼頭積壓，無法在船期規定時間內完成裝載任務的情況。船隻逾期的直接結果就是影響到航運公司的收益，這就和開發購買超大型集裝箱船的初衷產生了背離。
馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船，這一船型在後來通過內部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU，其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨後在當年11月，馬士基航運宣佈放棄其中的6艘備選訂單，這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發有效滿足這些“巨無霸”。
在全自動化集裝箱碼頭，塔吊、牽引車、還是軌道吊，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作
説到這裏，就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了，在主要依靠普通人力進行操作的港口效率逐漸無發滿足需求的背景下，青島港開始運用更高效率的全自動化港口。
新聞內容部分節選如下：
當日，載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業。與傳統碼頭不同的是，整個碼頭現場“空無一人”，生產作業卻有條不紊地進行着。
這標誌着當今世界最先進、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產，實現了全自動化碼頭從概念設計到商業運營，開創了全自動化集裝箱作業的新紀元。
*該碼頭位於前灣港區四期5-10泊位，岸線長2088米，縱深784米，前沿水深-20米，年通過能力520萬TEU，*可停靠世界最大的20000TEU以上的集裝箱船舶，首期2個泊位投入運營。
傳統碼頭上，無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊，都是由駕駛人員操作的。但在全自動化集裝箱碼頭，這三者完全根據程序統一運行，配合天衣無縫，且可24小時不間斷工作。
敲黑板，劃重點：可停靠20000TEU以上集裝箱駁船，也就是説，如果“Madrid Maersk”號滿載着集裝箱，高高興興地來到了青島港，那麼它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導致船期延誤的，因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統。
雖然説從嚴格意義上講，青島港並不是中國國內首個完全自動化的港口，廈門在2014年時便已經開始使用全自動化集裝箱裝載系統。不過青島港這次使用的這套系統在AGV使用數量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。
然而人類社會中任何新生事物的發展都是伴隨着各種矛盾出現的，超大型集裝箱船的出現導致了港口裝載效率變成瓶頸，自動化裝載系統的出現可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那麼自動化裝載系統又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢？答案是肯定的，那就是人與自動化的矛盾。
TraPac LLC洛杉磯貨運碼頭，機器人在鑲嵌着磁力網格的地面上來回運送貨物
這一問題在美國尤為顯現，全美最大的兩個港口分別是洛杉磯和長灘，兩地總計13個海港碼頭中僅有2個實現了自動化，算上美國其他碼頭，使用了自動化設備的也就只有4個，而這幾個碼頭的自動化設施全部加起來，還不如荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭所使用的設施數量。
港口行業這樣的現狀顯然和美國第一科技大國的形象嚴重不符，而這其中起到重要作用的便是來自沿岸工會的壓力。整個美國西海岸的碼頭工會大約有14000名碼頭工人，這些人的年平均工資在2015年時便已經達到了15萬美元，算上福利和醫療保險等支出，碼頭公司需要為每個工人每年付出至少30萬美元的開銷。要知道在硅谷高科技行業工作的IT從業人員 ，工資也大多隻有10-15萬美元。
然而即便是拿着如此高薪，碼頭工人們也並不安分。
2002年，美西港口全面罷工11天，導致每天近10億美元經濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。
2014年7月，表西海岸海運碼頭利益的組織——太平洋海事協會與國際碼頭倉庫工人聯盟之間的合同到期，需要重新簽訂新的合同。而這新合同一談，便談了整整9個月，9個月的怠工導致美國西海岸港口上大量貨物積壓。
除了西海岸的國際碼頭倉庫工人聯盟（ILWU），東海岸還有一個國際碼頭工人協會（ILA），他們有一個共同的特點，那就是對港口現代化有着深深地排斥心理。
這就形成了一個有趣的循環：低效率的裝載能力導致港口擁堵，港口擁堵使得工作量積壓，工作量的激增導致工人不滿，繼而發生罷工。罷工又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成惡性循環。
如果要徹底解決這個問題，那麼最終的結果就是受過良好教育的、具備計算機操作基礎的員工在舒適的控制中心裏監督裝卸作業，而不是冒着風險去實地操作或者在室外監督作業。
當然，美國的碼頭工會好像也不是那麼的不可理喻，他們提出了一個折中的方案，即要求碼頭方便制定“最低勞動定員標準”：在自動化碼頭中保持儘可能多的人工崗位。但是仔細想想，這怎麼都和使用自動化碼頭的初衷之一所背離：即通過降低人工開銷來降本增效。
自動化機械設備和技術開發的投入同樣需要大量的資金，2016年長灘逐步啓動一個自動化碼頭完工成本高達10億美元，如果在花費如此巨大的情況下，還去保留大量的“非必要”人工崗位，那麼這些鉅額投入肯定會難以獲得回報。
往大了説，低效率的港口裝卸能力還會直接影響到經濟的發展，海運作為全球經濟的大動脈，一旦發生堵塞，必然會影響到相關國家的直接經濟利益。
洋山港四期自動化碼頭設施與青島港一樣，都是來自振華重工
不過作為任何行業都在高速發展的中國，美國所面臨的問題對我們來説幾乎不存在。以大連港為例，在上世紀八十年代末有接近20000名工人，而現在這一數字是三千人。這其中邊上各種自動和半自動化裝載設備的使用不斷的壓縮碼頭所需要的人力資源。
此外，這次實現碼頭自動化運作的青島港，其工人隊伍在2010年時便已經是一支擁有5000多名專業技術人員和6000多名高級技術工人為主體的高素質員工隊伍，這樣的高素質隊伍顯然能更好的適應起數字化、自動化轉型。
不管是今年的青島港，還是2014年的廈門港，自動裝載碼頭已經可以預見必然會在中國的各大碼頭上迅速普及起來。至少在今年，全球最大的自動化碼頭：上海洋山港四期，就將投入運營。
當然，碼頭的自動化僅僅是整個物流行業的一部分，在自動化、智能化乃至信息化的大潮流下，必然會有更多的行業如同碼頭一樣，受到高科技的洗禮和衝擊。
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