龍科多：錯過電動汽車，中國就又錯過一次大航海時代
一百多年前，稱霸世界的大英帝國提出“兩強標準”，即英國海軍的規模不次於第二、三名之和。今天，中國汽車行業的產能優勢似乎比當年大英帝國的海權還要穩固：
2016年，全世界汽車產量達到空前的9500萬輛，其中中國製造了2800萬輛，接下來是美國1200萬輛，日本900萬輛，德國600萬輛。換句話説，中國汽車產量超過了第二、三、四名之和。
然而，下面的地圖或許會打消我們的很多樂觀情緒。
這是2016年世界各國網民搜索汽車品牌的數據，在這張圖上，紅色的豐田佔領了中國，美國和非洲的大片地區，最為顯眼，再加上橙色的本田標誌，日系車成為這張圖裏的第一勢力。
然後是藍色的寶馬、深藍的大眾、黃色的雷諾、淡黃色的奔馳，至少守住了歐洲大部分地區，以及許多前歐洲殖民地。紫色現代雖然“佔領”國家不多，但有國土最大的俄羅斯和即將成為人口冠軍的印度撐腰，也不可忽視……説到這裏大家應該發現了，圖上沒有中國品牌的任何蹤跡。
雖然這張圖反映的世界汽車市場和實際情況有很大的偏差，但説起中國汽車品牌的地位，真實數據更讓國人尷尬——去年世界汽車型號銷量排行榜前100名，只有8箇中國自主品牌，其中最高的是廉價車五菱宏光，排名第11，加上第15名的哈佛H6，前三十名裏就再也沒有中國品牌的影子了。
回到中國國內，從總量來看，2400萬客車銷量，有1400萬歸於合資品牌。
為何外資品牌如此強勢？為何世界第一汽車大國沒有足夠強勢的自主品牌？
核心原因當然是技術積累不足。
和西方一個多世紀的內燃機、汽車製造歷史相比，中國汽車產業歷史只有60年，現代轎車產業不過一代人的積累。但為何80年代提出的“市場換技術”思路，在汽車行業的落實不能讓人滿意呢？
寡頭遊戲
這和汽車行業的資源分佈以及產業結構有一定關係。
正如前面那張圖所展示的基本結構，幾個大品牌統治了世界。2016年，豐田、大眾、通用三大汽車品牌的銷量都超過了1000萬輛，雷諾-日產公司996萬輛，再加上現代汽車近500萬台的銷量，五個汽車公司就佔了近4500萬輛，相當於全球汽車市場的半壁江山。
汽車市場首先是老牌工業強國之間的寡頭遊戲。
如果僅僅是這些整車廠強悍也就罷了。實際上，這些大牌車企外圍簇擁着一大批零配件公司，通過和幾個寡頭公司長期合同、制定技術標準乃至股權互持等方式保持着密不可分的關係。
這些配件公司，大到資產幾百億美元的博世公司，小到十幾人規模的家族作坊，各家有各家的高招，強如採埃孚、格特拉克等掌握先進變速箱核心技術的企業，還可以根據汽車公司對新產品的規劃不斷升級配件。
換句話説，歐美日汽車公司的技術積累不僅僅體現於自身，更體現於這些外圍企業幾十年甚至上百年的技術儲備。
19世紀前對殖民地傾銷商品的利潤，兩次世界大戰參與軍火生產的經驗，戰後幾十年技術教育的成果……都化作了無數個技術細節，一點一滴地決定了汽車開下生產線時之時的質量。
如果説每個跨國品牌車企是一個帝國，這些配件企業就是帝國統治下的大小諸侯，戰時一起接受“帝國”中樞的動員。
理論上説，中國車企也可以和這些零配件企業談生意，利用他們的技術積累。但實際上，汽車寡頭們的產量實在太大，面對零配件企業的議價能力相當強悍，而且還會通過技術標準來約束零配件企業的行為。中國這些產量、技術底藴都不如跨國寡頭的汽車廠在談判中沒有多少主動權，任憑對方索取超額利潤，反而支持了寡頭車企的外圍力量，是為“後發劣勢”。
一個強大的帝國領袖，控制自己的“諸侯”不僅僅靠力量平衡，首先還要有足夠可靠的“直屬領地”。
在寡頭車企中，這個“領地”一般要包括動力總成，即發動機和變速箱。作為第二次工業革命的產物，產生動力和傳輸動力才是汽車技術的核心。
一般來説，汽車寡頭會自行研發發動機，在關係最緊密的公司製造變速箱，兩者往往需要配套使用。目前國內每年賣出1000萬台自動變速汽車，其中95%的變速箱需要從外資公司手裏購買。
自動變速箱的大多數關鍵專利已被寡頭掌握，後來者就算自己開發也逃不過乖乖交錢的命運：依靠技術壁壘和專利限制，寡頭公司們幾乎封死了後來競爭者的趕超之路。
反過來説，如果中國企業能在動力總成方面趕超乃至打平歐美日寡頭，必然會有“諸侯”反水或在中外之間做投機，當然這需要至少一兩代人的努力。
某種程度上講，國內的威馬等新興車企紛紛計劃成立全球產業基金的動作，不僅僅是一種姿態更彰顯對重建“新生態”的迫切渴望。
電動破局
電動汽車，顧名思義以電動機為汽車動力。電力和內燃機一樣，都是19世紀後期第一次工業革命的產物，當然也會被考慮作為汽車動力。
1880年，愛迪生就曾試製過電動汽車，接下來的100多年，屢屢有人想把這種沒有尾氣排放，操作簡單的車型推向市場。限於電池儲量不足和油箱儲能有數量級上的差別，電動汽車的研發屢戰屢敗，只能在某些特殊場合使用。
進入新世紀後，電池的儲能密度快速上升。
一次充電，行駛數百公里成為可能，電動車的好處驟然顯現。從車輛構成來看，這不僅僅意味着替換了轟鳴的內燃發動機，還意味着不再需要複雜的變速箱——電動汽車通常不需要複雜的變速箱，就能滿足正常駕駛的全部需求。
在提供相似動力的情況下，電動汽車的電動機體積不僅相對汽油發動機體積更小，而且電動機不需要非常複雜的傳動系統就能給車輛提供足夠的驅動力。因此，車體佈置可以不受龐大的動力總成束縛，不僅可以在車輛安全性能上進一步雕琢，汽車智能化水平勢必大大提高。
換句話説，在電動車時代，傳統汽車企業製造汽油動力總成的核心技術要靠邊站了。
考慮到近年中國霧霾天氣嚴重，電動汽車的前景廣闊，尤其是在人口密集的東部。可以想像，未來，數千萬輛汽車的年銷量將會有一個數字來支持卯足了勁要和西方寡頭爭高低的中國車企。2014年，習總書記在南方某汽車集團考察時強調：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，正是對本文的精闢總結。
中國的電動汽車行業也意識到了這一點。
近年來經常看到各個企業強調電動汽車時代的“彎道超車”或“換道超車”的效應。傳統使用內燃機的車企由於受制於原有供應鏈，在產品上很難擺脱原來歐美日本等國的建立的體系。而新興的電動車企業從汽車生產的源頭就可以着手建立自己的供應鏈和生態系統。
多家新興造車企業已經開始行動。比如拿地造廠：
如威馬汽車位於浙江温州的一期廠房已經在建，今年年底將投入使用；樂視拿下浙江德清約679畝土地建設生產基地；蔚來宣佈將在武漢規劃建設新能源汽車產業園；就連一直表示不自建工廠的奇點，也與安徽銅陵簽署了新能源汽車產業園項。
正如前面提到的，一個強大的車企必定有一批緊緊圍繞自己的汽配件加工廠，除了成產基地，這些中國的汽車新貴也在加緊打通自己的全產業鏈。
今年4月，曾一手操盤吉利併購沃爾沃、現任威馬汽車董事長兼CEO的沈暉更趁着“一帶一路”的東風連夜宣佈成立一支規模達120億人民幣的全球產業基金，用於扶持威馬企業價值鏈上下游的夥伴。
電動汽車對既有汽車製造業秩序的顛覆意義不言而喻，在歐美電動汽車對傳統汽車的革命早已掀起。而中國總算和西方站在同一起跑線上。更難能可貴的是，高層對這一點的認識幾乎同步：在2016年9月舉行的兩場國務院常務會議上，總理李克強明確了對中國電動汽車行業發展的全面支持，電動汽車行業終於迎來國家戰略層面的全面重視和力挺。
**可以想見，隨着蔚來、威馬等新興車企的步步為營，中國全車電力化也是必然趨勢。**而且中國新興的這些電動車企業和他們的內燃機前輩汽車人相比，擁有更強的國際化協作經驗，對全球資源的把控能力也更強。例如在威馬的投管團隊中，多半人員都是財務背景出身，其中6、7個人完成過全球併購項目。這支隊伍不僅管控着公司三千多個供應商，也讓威馬汽車背後的資金能夠支撐2至3款車的研發。
電動汽車，為全世界新興車企提供了一塊“新大陸”，一塊能相對抵消舊寡頭帝國“直屬領地”優勢的新大陸。誠然新大陸上的車企競爭依舊殘酷：舊寡頭依靠資金、人員素質和車體技術等優勢依然佔有先機，但這份先機不像內燃機時代那樣難以挑戰。
希望中國車企能像當年跨大西洋英語移民，用自己的努力去抵消西班牙/葡萄牙等早期美洲帝國的優勢，在電動車這塊新大陸上開拓出自己的世界帝國。
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