當年18軍修川藏線犧牲最大路段，現在挖出世界最高公路隧道-竇農
【8月10日上午，由中央網信辦網絡新聞信息傳播局指導、西藏自治區黨委網信辦主辦的“喜迎黨的十九大·全國網絡媒體西藏行”活動在拉薩啓動。
為深入貫徹習近平總書記系列重要講話精神和喜迎黨的十九大勝利召開，此次全國網絡媒體西藏行活動努力深入基層、深入一線、深入羣眾，傾聽西藏各族羣眾心聲，瞭解基層發展變化，講好西藏發展進步的故事。
此次活動共有人民網、新華網、中國經濟網、觀察者網、西藏日報、中國西藏新聞網、中國西藏之聲網、西藏發佈、鳳凰網等50餘家區內外網絡媒體參與，媒體團分赴林芝、日喀則兩地，深入基層進行為期一週的大型實地採訪報道。
8月10日上午，由中央網信辦網絡新聞信息傳播局指導、西藏自治區黨委網信辦主辦的“喜迎黨的十九大·全國網絡媒體西藏行”活動在拉薩啓動。（中國西藏新聞網圖）
西藏自治區黨委網信辦負責同志在啓動儀式上説：“希望網絡媒體採編人員，通過自己的切身感受，創作出‘飄糌粑香、冒酥油味、展高原美’的網絡作品。”
觀察者網今起刊發系列原創文章，努力將真實的西藏展示給海內外網民。】
8月9日
和幾乎每一次出差一樣，我的第二次西藏之行又是在航班延誤中開始。
之前，得知被安排參加“喜迎黨的十九大·全國網絡媒體西藏行”報道時，我心裏一驚，中印洞朗對峙問題還沒解決，這個時候去日喀則或者林芝是不是有什麼大新聞？這兩個可都是邊境市。前年9月曾經去珠峯腳下的日喀則採訪報道，那裏是上海的對口支援地區，這次會不會有什麼驚喜呢？
9日當天，我的航班是上海-成都-拉薩，在上海就延誤了兩個小時。由於拉薩的暴雨以及為前一天的九寨溝地震救災讓路，在成都又延誤了三個小時才起飛，然而就在距離拉薩不到半小時，龐大的A330客機準備降落時，空乘通知我們返航成都……
“失之桑榆，收之東隅。”奇妙的旅途總是在意外中開啓，航班取消後，航空公司安排住宿，跟我同屋的是一位浙江對口援藏的眼科醫生，他要前往那曲為當地的白內障患者免費做手術。聽他講了幾個故事，我對航班取消的怨念也減輕了幾分，算是陰差陽錯碰到好素材了，我決定為這些“光明使者”們寫一個故事，當然，這個故事要放在後面講。
10日上午八點，在離開家門27個小時之後，終於抵達了拉薩。出機場的瞬間，一種疑似高原反應的眩暈感還是湧了上來，上次赴藏高反的陰影撲面而來，不會那麼重吧，我在心裏還是略有嘀咕。
到賓館和全國網絡媒體的夥伴們會合，一起出席了簡短的啓動儀式，我也明確了自己的分組：去林芝。而在驅車前往目的地的路上，我們充分見識了什麼叫做“基建狂魔”。
我們是沿着著名的318國道（其實應該叫做國道318線）向東走，這條路在2006年被《中國國家地理》雜誌評為“中國人的景觀大道”。
318國道全程路線圖（圖片來源網絡）
這條路起點是上海人民廣場，終點是中尼邊境樟木友誼橋，自成都以西，318國道擁有從成都平原到青藏高原的高山峽谷一路的驚、險、絕、美、雄、壯的景觀，每天都會有徒步、騎行和自駕的人從這裏前往西藏，堪稱驢友和小清新心中的“聖路”。
世界上海拔最高的公路特長隧道在建
國道318線林拉公路米墨段改造後。（央視網圖）
傍晚——只是時刻上的傍晚，但此時西藏是半下午的時候，我們到達了米拉山隧道施工現場。
米拉山隧道是國道318線林芝至拉薩段高等級公路改造工程的控制性工程，位於西藏林芝市工布江達縣與拉薩市墨竹工卡縣相界處，隧道全長5.72公里，整個項目全長18.18公里。
在隧道入口處，米拉山隧道建設項目指揮部副指揮長陳蔚林向我們介紹，拉林高等級公路改造工程按照雙向四車道一級公路標準建設，設計速度80公里每小時，全線採用瀝青混凝土路面。建成通車後，米拉山隧道將成為世界上海拔最高的公路特長隧道。
隧道進口海拔4752米、出口海拔4774米，分左右兩個洞。“目前，米拉山隧道地質極差，基本上為IV級、V級圍巖，再加上隧道內出現大量湧水現象，圍巖遇水變成泥，這給施工帶來了很大的難度，嚴重影響了隧道開挖進度。”米拉山隧道建設指揮部總工程師王亮説，米拉山隧道出口在正常圍巖條件下，2016年3月至7月平均每月累計進尺95米，目前平均每月進尺55米。
目前米拉山隧道左洞累計進尺4003米，佔左洞總長度5727米的70%；隧道右洞累計進尺4080米，佔右洞總長度5720米的73%。
穿上水靴、帶上安全帽，我們跟着工程師進入施工隧道內部作業面，內部設是轟鳴的施工機械聲，工人們在各自的崗位上忙碌。真的是一種奇妙的感覺，這麼多年來，為中國的超級工程寫了那麼多文章，而今才有機會進入一項超級工程的內部實地採訪。
米拉山隧道內部施工場景。（觀察者網圖）
陳蔚林副指揮長介紹，米拉山隧道地處高海拔嚴寒地區，低氣壓、低含氧量和低温嚴寒等因素不僅對施工人員的生命安全造成威脅，同時還導致施工人員和施工機械工作效率的大幅降低，“機器的效率只有平原低海拔地區的60%”。
這一點想必很多軍迷朋友都知道，直升機等裝備都有專門的高原型，其原因就在於此。
隧道的掘進主要通過人工鑿巖爆破的形式進行，因為青藏高原複雜的地質條件，現在還不適合使用盾構機，但指揮部透露，藏北部分地方已經開始進行試驗。
為了加快工程建設，米拉山隧道還在上方挖開了斜井，在共計8個作業面上分成每日三班倒，24小時不停工。據介紹，隧道內外共有1200名工人進行輪流施工，其中隧道內部的技術工人主要來自內地，從事渣土運輸的駕駛員有很多是藏族青年。
隧道斜井示意圖。（圖為重慶涪豐石高速方斗山高瓦斯特長隧道）
出於對數字的敏感，我特地打聽了一些工人的收入。總體上，隧道內的技術工種月收入最高能達到一萬七八千元，其他也有一萬多，而從事運輸的駕駛員也能有七八千元的月收入。還好，總之不用“比慘”，也不用去寫好人流汗又流淚的故事了。
不過藏族青年為什麼不大愛幹隧道內部的技術活？這個給我帶來了新的疑惑，在接下來幾天的行程中，我找到了部分答案。
由於喜馬拉雅山脈成山時間尚短，地形較淺，造成了米拉山圍巖變動頻繁、容水量過大，容易出現軟巖變形、斷層富水破碎帶等問題。隧道開工以來，內部地質變化極大，其中隧道出口從去年7月13日開始出現湧水、軟弱變形地質情況，多次出現整體下沉，最大下沉量一度達到了78釐米；隧道進口圍巖破碎，出現幾次集中突湧水導致大塌方。整個隧道2016年-2017年較大施工險情出現了18次，每次停工處置時間平均在10天以上。
筆者站在米拉山隧道內部的積水中。（觀察者網圖）
而高寒缺氧的環境對施工工人的身體健康造成了一定的影響，這裏的最冷氣温達零下28℃，一般工人作業也僅能堅持4-5個小時時間，短的甚至3個小時就要換班。
為此，工人需要“全副武裝”，穿雨衣雨褲，保證水進不去。項目部還在工地旁邊燒鍋爐燒熱水，工人太冷了，就帶着手套在裏面泡一泡取暖。隧道洞口也設立了醫療室，並且施工時不允許工人“邊工作邊吸氧”，有反應的工人需要換班，以充分保障工人的健康。
當我們向工人們詢問一些有“人情味”故事時，靦腆的建設者們卻説着説着就回到了隧道施工的技術參數上，最多提到了回家少的問題，而中鐵二局米拉山隧道項目部書記許勇就告訴我們，2015年1月來到施工現場到現在，他的體重由170斤降到了140斤。
複雜多變的地質情況及惡劣的自然條件嚴重影響工程進度，包括隧道在內的整個改造工程項目在2015年4月1日開工，原計劃交工時間為今年9月30日，而隧道原計劃6個月打通，現在已經18個月還未完工，指揮部現在的目標是爭取在年底打通。
而這裏的有效工作時間也是4月份到9月底，這也是指揮部現在分秒必爭的原因之一。
對於號稱“基建狂魔”中國來説，重大工程工期滯後在新聞報道中不太常見，但對此我們也充分理解，工程建設不是過家家，也不是搭積木，不能簡單推到重來，而是要對羣眾和施工工人的生命安全負責。
米拉山隧道還是一條“低碳環保之路”，為了保護生態，挖隧道產生的洞渣並不是隨意丟棄，而是最大限度用來填築公路的路基，減少了取料場及棄土場的使用；隧道內抽水排水也是以清水的形式排出。陳蔚林説，在施工時，他們將原高原草皮進行有效保存，用於後基綠化，隧道的供電採用的是太陽能光伏供電。
曾是18軍修築川藏公路犧牲最大路段
出來後，我們繼續乘車顛簸上行，前往海拔更高的斜井內部考察。路上可以看到弘揚“兩路精神”的中國特色紅色大標語，還有一家“世界海拔最高羊肉湯”店，店主這種以苦為樂的精神讓車上的我們忍俊不禁，感覺自己都打開了味蕾，連高海拔帶來的高反都被驅走了幾分。
米拉山隧道斜井段外觀。（觀察者網圖）
“兩路”就是青藏公路和川藏公路，綿延4360公里的兩條公路在1954年12月同時通車到拉薩，是世界屋脊上的第一條“天路”，從此西藏擁有了往來外界的金色通道，雪域高原與內地緊密相連。
西藏網信辦的一位處長告訴我，她曾從書中記載看到，這一段（米拉山口）是當年18軍進藏修建川藏公路（當時還叫康藏公路）犧牲最重的地方。不過遺憾的是，我未能從網絡查到相關的傷亡數字，也許需要更專業的資料。
18軍是奉命進藏的首批隊伍。1950年2月，按照毛澤東主席的指示，10萬漢藏築路大軍奔上雪域高原，“一面進軍，一面修路”。川藏線上海拔4800米以上的雪山有14座，當年18軍的3000多官兵犧牲在這條路上，而海拔5013米的米拉山口就是最後一道關隘，自東向西過了這個埡口，面對拉薩就是一片坦途。
海拔4890米處的斜井洞口噪音比下面的隧道更大，裏面條件也更惡劣，施工方和媒體團協調後，只帶了我們幾個男性記者進入了斜井。
據悉，隧道斜井原設計無水，但從2015年9月27日開始，隧道斜井掌子面出現湧水，湧水主要呈現承壓股狀水、淋水狀湧水，湧水最高峯為38590立方米每天，需要用多達8台發電機抽水，這對斜井及對利用斜井施工主動的正常施工造成了極大的影響，目前斜井湧水量約為20000立方米每天。
米拉山隧道斜井內的作業面。（觀察者網圖）
因為剛剛聽到的川藏線犧牲的典故，我特地詢問了施工至今有沒有發生過導致人員傷亡的安全生產事故，得到的是否定的回答，我也暗自鬆了一口氣。不過負責人也表示，還是有工人因為工作時高反需要被送下去救治。
我們在斜井裏前進了一公里多，才來到斜井的作業面，據介紹，這裏工人每天前進的距離大約是2米多。
在米拉山斜井內部走向作業面。（觀察者網圖）
站在斜井的出口，在背後極其嘈雜的噪音中，聯想到之前引起爭議的電影《岡仁波齊》，以及觀察者網專欄作者、中央黨校副教授強舸還為此寫了一篇文章《你感慨磕長頭的虔誠靈魂，可想過路誰修的？》文中指出，磕長頭的現象，很多是在公路條件大幅改善後出現，是現代化帶來了“可實踐的信仰自由”。
的確，當米拉山隧道以及拉林高等級公路改造項目建成後，行車不用再走原來的國道路線，尤其是不用翻越高程達5013米的米拉山埡口，可以節省6.8公里的路程，時間上過隧道也只需要七八分鐘，原先翻山越嶺需要二十幾分鍾，而拉薩市與林芝市之間的行車時間將縮短近一半。
而改造工程沒有佔用既有的318線，投入使用後可以對貨車和小車進行分流，徹底解決交通擁堵現象，對兩市及沿線經濟社會發展、改善少數民族生產生活條件乃至控制物價都具有十分重要的意義。
至於這條公路通過能力大幅度改善後有什麼戰略意義，還是交給我們的印度鄰居來猜測吧。
從我的角度説，只希望進藏小清新和磕長頭的信眾，能把一分虔誠和感謝送給我們的建設者們。
據瞭解，國道318線川藏公路南線是西藏公路網（1991～2020）規劃“三縱、兩橫、六個通道”公路骨架中的兩橫之一，而國道318線林拉段公路改造工程是西藏公路網主骨架的重要組成部分，是西部大開發省級公路連接線的重要組成部分。該項目是西藏“十二五”公路交通規劃中期調整的重點項目之一，也是西藏2013～2017年超常規跨越式發展規劃建設的重點項目。
《中國國家地理》2001年發的西藏“三縱、兩橫”圖，現在大部分路段已獲得升級改造。
離開工地，登車再出發，中學語文課文《夜走靈官峽》忽然浮現在我的腦海中，像修建寶成鐵路 、成渝鐵路一樣，米拉山隧道的建築工人也是可愛可敬的開仙（山）工啊，不過比起前輩，他們的軟硬件條件毫無疑問都好了太多，這當然是我們社會的進步。
而在這建設米拉山隧道的大軍中，也許會有寶情（成）、情（成）渝，以及他們的後人吧。
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