晨楓：沈飛如何才能走出陰影？
【文：觀察者網專欄作者 晨楓 圖説：席亞洲】
成飛和沈飛是中國航空工業的哼哈二將，其中沈飛還是老大。但與集榮寵於一身的成飛相比，沈飛可算灰頭土臉。從把殲-7改進得米格都不認識，到給巴基斯坦幹副業整出“梟龍”，到推出中國第一代可以與世界叫板的殲-10，更是到閃瞎世界眼睛的殲-20，成飛的地位是掙來的。
當然沈飛也沒有閒着，建軍90週年的朱日和閲兵中， 5架殲-16、7架殲-15、7架殲-11B組成強大陣容，佔34架受閲飛機中的一半以上。然而，這些蘇-27衍生型在平台層面上畢竟代表了第三代基本技術，更是使沈飛獲得並非奉承的“沈霍伊”之稱。十年前重四項目落敗或許代表了沈飛命運的轉折，奮力推出的“鶻鷹”至今妾身未明，陰影中的沈飛前路何在？
朱日和天空中的殲-11家族大機羣如果放到幾年前，會令人印象深刻
然而當成飛的殲-20飛過，殲-11家族最新成員殲-16也頓時失色
沈飛的轉折點或許開始於更早的殲-10落户成飛。作為老大，沈飛在分兵援建成飛後，依然被賦予研發殲-8的重任，正是因為分家後的沈飛的實力依然最強。研製殲-8的艱難曲折歷程不能完全算作沈飛之過，除了文革干擾，這也是初生的中國航空科技的成長中的痛楚。由於時代的限制，殲-8代表的設計理念和製造技術還在研發中就已經落後20年了，殲-8II形成戰鬥力時，殲-10都快要首飛了。更重要的是，殲-10第一次使得中國航空站到了世界航空科技前沿的門檻。
説起來，即使有殲-10的存在，沈飛依然有機會與成飛平起平坐，這機會就是蘇-27的引進、消化。蘇-27代表了80年代的蘇聯航空科技最高水平，中國引進蘇-27的時代正好是蘇-27進入第二代的當口。
準備交付中國的蘇-27SK戰鬥機
滿載中國航空工業和空軍希望的殲-11戰鬥機
蘇-27採用渦扇發動機、翼身融合體和中央升力體等先進技術，但在設計時為減重採用了很多極端手段，使得機體強度受到一定的影響。由於蘇聯電子技術水平的限制，蘇-27基本型只採用了模擬電傳飛控，雷達、火控、座艙也相當於美歐70年代水平。
第二代蘇-27對機體大幅度重新設計，提高了強度，延長了壽命，增加了起飛重量（意味着增加了燃油量和載彈量）。在電子系統方面更是全面升級，被動電掃雷達、玻璃座艙、數字電傳飛控等使得第二代蘇-27與第一代貌合神離，戰鬥力顯著提高。由於蘇聯解體，第二代蘇-27的研發走了一段彎路，最後，第二代的基本型蘇-27M流產，但玻璃座艙、結構增強、數字飛控、推力轉向、被動電掃雷達等部分技術分別流入雙座的蘇-30MKK和MKI。
Su-27M後來改名Su-35，其部分結構改動被蘇-30MKK等繼承
俄軍Su-30SM戰鬥機，也是典型蘇-27系列的第二代改進型之一
第三代蘇-27以蘇-35為代表，採用增推的發動機、先進電掃雷達、機翼前緣L波段雷達、大屏液晶顯示等先進技術，更是在氣動和結構上精細優化，比如用數字飛控與常規氣動控制面的組合代替減速板，減輕結構重量，以容納額外的燃油和電子設備。
30年後，蘇-27及其衍生型依然有強大的戰鬥力。重型的蘇-27身大力不虧，航程、載彈量有先天的優勢，適合安裝各種高性能電子和武器系統以適應空戰和對地攻擊需要，優秀的氣動設計和強大的發動機更是提供了至今依然出色的機動性。然而，要在未來很長時間裏繼續作為勝任的主力戰鬥機，光有寬大的空間還不夠，需要在結構上留有足夠的壽命，在系統架構上便於升級，以適應不斷演變的使用環境和不斷出現的先進技術，否則有可能成為食之硌牙、棄之可惜的尷尬。
沈飛引進的是第一代蘇-27，但這也正是蘇霍伊在轉入第二代研發的時候。在引進和國產化的初期就要求沈飛趕上蘇霍伊的進度，這是不現實的。沈飛本着慎之又慎的老傳統，同時在空軍的節點要求和及早形成批量交付的壓力下，在“吃透”蘇-27基本型的基礎上，以航電國產化、渦扇10發動機替代AL31以及結構上局部採用復材替代為主線，展開了殲-11B的研製。
俄羅斯蘇-27S戰鬥機座艙，其電子系統相當於西方70年代水平
殲-11B的航電趕上了21世紀的水平
殲-11B的身世與殲-8II有幾分類似，也頗有幾分曲折。渦扇10“太行”發動機早期有可靠性問題，嚴重影響了出動率。局部結構用“剛度等代”後，發生顫振現象，需要用配重解決。火控系統延續了蘇-27單純空戰的設計定位，缺乏使用精確制導對地攻擊武器的能力。
殲-11B在2007年6月開始交付使用，不久前才達到全狀態。用10年達到全狀態並不出格，問題在於全狀態的定位。正如2015年剛完成從殲-11到殲-11B的整建制改裝、2016年就帶隊拿下2頂“金頭盔”的中部戰區空軍航空兵某旅旅長肖軍在談及這次與殲-20、殲-16和殲-10C一起在朱日和受閲的感想時所説的：“（殲-11B）剛剛‘年輕’就‘老’了。”對於動輒要求30-40年使用壽命的現代重型戰鬥機來説，這是令人遺憾的。
殲-11B採用了與殲-10戰鬥機技術水平相當的機械掃描雷達，其技術水平在今天看來有些低了
由於空軍沒有要求對地攻擊能力，殲-11B的火控系統沒有整合精確制導彈藥，在解放軍稍後的精確制導對地武器大發展的時代，殲-11B卻只能發射火箭彈和無制導炸彈，顯得頗為尷尬
殲-11B的缺憾部分來自教條主義的“吃透”和習慣性的“慎之又慎”。蘇-27對中國航空是一個絕佳階躍式的學習機會，努力吃透是理所應當的。但什麼才是吃透，在怎樣的吃透程度上才能前進，如何前進，這是大問題。
工程技術當然是建立在科學原理上的，但工程研發與科研探索有顯著的不同。科研探索是從已知探索未知，起點是清晰的、已知的。工程技術則是從給定的具體問題探索解決方案。最大特點之一是不確定性，從手頭技術的適用性到可能遇到的技術難題，都存在未知數，但解決方案要求在相當長的時間內保持有效。最大特點之二是有限資源，包括人力物力和時間。
從某種意義上來説，工程研發有點像打仗，不可能等戰場上所有情況都清楚之後再採取行動，一定程度的“戰爭之霧”總是存在的。工程師的英雄本色不是消除所有“工程技術之霧”，而是儘管有不確定性存在，依然用有限資源，有效、可靠地解決問題，還在很長時間內繼續管用，對使用環境或者使用條件的變化不敏感，或者能有效適應。
工程實踐中的不確定性是客觀現實。所有理工科大學生都學過微積分，有些在後續的學習和工作中還要用到更加高等的數學工具，但幾乎沒有人敢説完全徹底地掌握了微積分，但在掌握基本概念和方法後，這點不確定性並不妨礙有效應用，當然這不排除在應用過程中根據需要打補丁。換句話説，完全徹底的吃透既不可能，也無必要。
回到蘇-27的國產化，關鍵在於林，而不是每一棵樹。吃透、消化的關鍵是理解、掌握設計基點、技術思路和關鍵數據，而不是拘泥於每一個具體技術細節，更不應該在國產化過程中被這些細節框死。
引進消化的目的是為了再創造，而不單是為了簡單的引進替代。在落後的時候，很容易把引進替代作為目標，“先吃透消化、達到先進水平再説，先學會走，再説跑的事。”這是貌似合理的做法，但在思路上已經偏差了，越是“忠實”地復現原技術，歧路走得越深。引進技術再先進，其設計基礎與中國的實際需要總是有偏離的，根子歪了，樹不可能是正的。
客觀地講，殲-11B研製中，空軍的“短平快”要求和廠方對“吃透”蘇-27的執念相互糾纏，使該機最終成果沒有達到理想狀態
在殲-11B的研製時代，中國空軍已經提出“攻防兼備、首戰用我”的攻勢空軍思想，空戰當然是攻防的重要組成部分，但不是唯一部分。
在蘇-27基本型的研製中，受到蘇聯防空軍和前線空軍各司其職的影響，也由於美國空軍在F-15的研製中“一磅也不用於空對地”和蘇聯航空科技水平的影響，蘇-27基本型只有十分簡陋的對地攻擊能力，基本上只能用無制導火箭彈和鐵炸彈抵近攻擊缺乏先進防空能力的弱勢對手。在實戰中，這樣的對手是否值得用蘇-27這樣的高成本先進戰鬥機去攻擊是一個問題。
但這對蘇聯空軍不是問題，大量的蘇-17/22、蘇-24更加適合對地打擊，首先裝備蘇-27的防空軍則根本不承擔對地攻擊任務。在第二代、第三代蘇-27研發的時候，即使對俄羅斯來説，技術基礎也已經偏離了，強調增加對地攻擊能力。
但中國空軍從一開始就不一樣。中國空軍缺乏有效的對地攻擊平台，尤其是航程遠、載彈量大、具有自我護航能力的戰役打擊平台，轟-6的航程遠、載彈量大，但缺乏自我護航能力。強-5具有有限的自我護航能力，但航程和載彈量較低。
因此，在引進蘇-27不久的90年代，中國空軍就在東南沿海演習中，用蘇-27執行對地攻擊任務，儘管只能發射無制導火箭彈，一時成為外媒恥笑的話題。但在當時的特定環境下，要能從相對安全的內地基地起飛而在台灣海峽對岸具有足夠的留空時間和載彈量，還只有蘇-27，強-5用起來就有點勉強。
在技術上，殲-11B的研製時代已經是航電數字化、戰術飛機多任務化的時代了。F-15的“一磅也不用於空對地”的時代背景有兩方面：1、F-111不甚成功的例子，使人們對多用途談虎色變，空戰專用有助於減小研發中的技術風險；2、航電技術限制使得空空與空地需要專用系統。
但第三代戰鬥機的高推重比、低翼載提供了大量的剩餘升力，使得空戰戰鬥機天然適合轉用於機動性要求不高的戰鬥轟炸機。另一方面，電子技術的發展使得航電可以容易地滿足空空和空地要求，早期還需要在地面由地勤做模式切換，後來發展到可以在空中由飛行員做實時切換了。美國F-18經典型是最早成功實現多任務化的，所以F-18的正式編號是F/A-18，凸顯其雙用途特點。“一磅也不用於空對地”的F-15更是發展出成功的F-15E，儘管美國空軍還是羞於稱之為F/A-15E。
然而，殲-11B的研製還是沿用了蘇-27基本型純空戰的設計思路，無視中國實際技術條件和空軍思想變遷的現實，使得殲-11B在設計時就定位有誤，造成難以糾正的缺憾。
從列裝我軍開始，蘇-27和殲-11戰鬥機就不得不承擔了跨海對地攻擊的任務
時至今日，高原駐訓的殲-11戰鬥機部隊要解決的重要問題也是如何用無制導炸彈和火箭彈攻擊地堡
蘇霍伊在蘇-27基本型剛剛投產的時候，已經在規劃改進方向了：
1、改進航電，實現多任務化
2、加強機體結構，增加起飛重量，延長使用壽命
3、採用增推的發動機和推力轉向
其中發動機不是蘇霍伊的事情，推力轉向除了與飛控的整合外也不是蘇霍伊的事情，對沈飛也一樣。蘇霍伊的改進結果就是蘇-27M。但由於蘇聯解體，蘇-27M及其衍生型几上幾下，部分成果通過蘇-30MKK和MKI實現後，最終還是通過蘇-35才全面實現。當然，蘇-35不是蘇-27M的簡單復甦，而是與時俱進、採用了最新技術的魔改版。
相比之下，殲-10戰鬥機一開始就整合了雷霆-2激光制導炸彈，具備了精確打擊能力
在殲-11B研製時期，解放軍空軍可能認為蘇-30MKK戰鬥機配合大量採購和仿製的Kh-29導彈已經足以滿足我軍精確打擊的需求，沒有要求殲-11B具備較強精確打擊能力
相比之下，除了國產化和局部替換，殲-11沿用了蘇-27的模擬飛控和未經加強的機體。最簡單的電傳飛控只是用電信號傳遞飛行員的操縱動作。但在信號傳遞中，自動實現一定的聯動並加入增穩，這才是電傳飛控的意義所在。
模擬飛控採用以運算放大器為核心的模擬電路來實現，系統相對簡單，響應速度快，但功能複雜度難以提高，電路有模擬電路固有的漂移和故障率問題，用過老式電子管或者晶體管收音機的人對此會有體會，調好的電台每天都要用旋鈕微調一下，否則什麼也沒動，可能就跑台了。模擬飛控更難升級，就像電子管收音機要與錄音機相連，除非預留插孔，否則只能整個換掉。
最簡單的數字飛控是把模擬飛控簡單地數字化。但數字飛控的生命力在於整合先進功能，不僅自動分析、過濾飛行員的過度操縱動作，也可以自動補償因為燃油和彈藥消耗帶來的重量和重心變化，更可以與發動機、火控交聯，實行飛火推一體化控制，在瞬息萬變的戰鬥中，把飛行員從複雜、繁瑣、精細的操作動作中解放出來，成為戰術家，而不再只是操作員。數字化架構還提供了系統自檢功能，實時監測系統狀態，出現故障時不僅提示，甚至可以自動重組，通過其他系統的兼職來恢復主要功能。數字化架構更是可以通過軟件升級，就好象智能手機可以通過下載升級版本，甚至增加全新功能。
數字化架構還容易實現開放結構。用PC做類比，就是不再拘泥於特定的CPU、顯卡、內存、硬盤，只要符合架構標準的，可以直接替換。這不僅是維修、升級上的便利，也鼓勵新技術的引入。在某種意義上説，IBM PC機當年很快打敗已經“霸佔”市場的蘋果機，就是歸功於開放架構。F-22率先在戰鬥機上使用開放架構，F-35代表了開放架構的最高水平，在很大程度上是F-35成為“軟件戰鬥機”的主要原因，使得F-35在未來具有不可限量的升級潛力。這也代表了未來戰鬥機發展的重要方向，“硬性能”不再是決定戰鬥力的唯一因素了。
梟龍戰鬥機航電系統也是開放架構，因此後期升級改進和整合各國不同的武器和航電設備相對容易
但殲-11B的模擬飛控在底層就排除了數字化架構的可能性，除非剝皮抽筋、脱胎換骨，否則連升級都難。在火控方面也是如此，早期批次只能發射無制導火箭彈和鐵炸彈，後期批次與殲-15同期生產，在軟件上已經具備使用精確制導武器的條件，但在實用中也罕見掛載精確制導武器。
最令人遺憾的是，這不是中國缺乏相關技術基礎所導致的。沈飛自己早就通過殲-8ACT積累了數字飛控方面的經驗。事實上，殲-11B試生產型交付使用的時候，也是採用數字飛控的殲-11BS首飛的時候，説明了即使在殲-11B研發的時候，沈飛的數字飛控也已經達到了很高的成熟度。同一時期研發和交付使用的殲-10更是從一開始就是數字飛控，飛控出身的楊偉擔任總師正是成飛已經跳出“氣動主導”的傳統設計理念的標誌。
殲-11BS就採用了數字飛控，表明沈飛這方面技術成熟度較高，但在研製殲-11B時，過分強調“短平快”，強行要求採用“數字模擬”飛控，不僅性能上付出了代價，最終交付時間也沒能如空軍最初設想那樣快速
殲-10的火控也具備了反映時代的數字架構，中型、“低端”的殲-10航電比同時代的重型、“高端”的殲-11B更先進是公開的秘密。殲-10A早就具備使用雷霆-2激光制導炸彈的能力，殲-10B/C也演示過使用鷹擊-91的反輻射能力，還順利地整合了被動和主動電掃雷達。
反觀沈飛，在“和平珍珠”的基礎上，殲-8H/F等後期型號也在火控系統的數字化方面取得了紮實的進展，還有殲-8BH/DH/DF等升級套件。但掛載條件比殲-10優越得多的殲-11B卻只有簡陋的無制導火箭和鐵炸彈對地攻擊能力，也就是説不超過強-5基本型的水平，也要等殲-11D才具有整合電掃雷達的能力，不能不説機械、教條的“吃透”、仿造是很大的因素。
殲-11B也沒有把座艙前的紅外光電搜索跟蹤系統（簡稱IRST）像殲-15一樣搬到右側，為空中加油探頭留出空間，以適合遠海巡邏（比如繞台灣或者南沙）。而殲-10A就已經具有空中加油能力了。
殲-11B的未老先衰是定位過低造成的，沈飛有難以推卸的責任。
當然，責任未必都在沈飛，空軍也有責任。對於空軍來説，只顧近慮不顧遠憂的舊思維也要與時俱進。21世紀初是中國國防態勢十分嚴峻的時代，空軍急切要求新型戰鬥機儘快入役是自然的。但中國軍方（不只是空軍）在現代化的高性能、高成本裝備大量入役的現在，依然在心態上沒有跳出把軍品當作短期使用的消耗品的舊思維。只有戰之必勝，才能不戰而屈人之兵，所以必須考慮戰爭損耗問題。但長期和平取決於軍事現代化的可持續性，這需要裝備的高質量、高耐久、高可升級性，而不是“即用即丟”。這需要平衡，不可偏廢。
在殲-16研製中，軍方和沈飛在指導思想上都有很大的進步，沒有再搞出殲-11BS+飛豹航電的“短平快”路線
某種意義上，殲-11D才是當初研製殲-11B時候應該設定的目標
與此對照，殲-16沒有簡單地從殲-11BS的平台結合殲轟-7的火控和外掛管理，走短平快但定位過低的老路，殲-11D則可以看作是單座型的殲-16。這是巨大的進步。與殲-11B相比，殲-16的機體結構有80%經過更改或重新設計，90%的系統得到改進或者是全新的，首次應用無圖製造技術。
更重要的是，殲-16擁有以國產主動電掃雷達為核心的數字化綜合火控和先進電子戰系統，圍繞新一代數字飛控和改進的“太行”發動機實現飛火推一體化控制，顯著提升了飛行性能和任務效能，據説綜合性能直逼F-15K/SG，這是F-15E的量產終極版本，美國空軍的“鷹2040”也是在此基礎上發展起來的。也就是説，按照美國空軍的期望，這一標準的F-15戰鬥機在2040年依然堪當一線主力戰鬥機。
這當然是比蘇-27國產化更大的技術跳躍，但並非高不可攀。沈飛也確實攀上了，而且在朱日和展示了成就，只是用的時間長了一點。在同一時期內，成飛推出了殲-20，在航電方面比殲-16更加先進，而氣動、結構、飛控則是從一張白紙開始的，難度與成就顯然不是同一數量級的。
成飛與沈飛處於同一個技術生態環境裏，在原則上，沒有成飛可以接觸到而沈飛無緣的基本技術。沈飛缺乏現代戰鬥機總體架構的經驗也不是理由，歷史經驗有殲-8，與巴基斯坦的聯繫更是早於成飛，巴基斯坦卡姆拉的殲-6工廠是沈飛而不是成飛援建的。如果説當年美國人的傳幫帶有影響的話，成飛“超7”與沈飛“和平珍珠”也是同一時代的，後者的技術複雜程度遠遠高於前者。成飛與沈飛的起點是一樣的，但沈飛把借鑑蘇-27變成負擔了。
也許是當年殲-8II遲遲無法形成戰鬥力，給沈飛和空軍留下了太深的陰影，在研製殲-11B的時候，顯得過於保守
由於技術跨越較大，沈飛花了較長的時間，有説法應該先搞殲-11BS機體加殲轟-7航電的簡配版，然後逐步升級。這不乏道理，關鍵是要在基本架構上就留有升級空間，確保在本質上就具有良好的可升級性，這是延長技術有效期的基本保證。如果還拘泥於殲-11BS為基礎的話，即使可以得益於數字飛控，還是無法得益於結構增強，而離開結構增強，戰鬥機的起飛重量和使用壽命依然受到限制，也不利於增加外掛武器掛點，尤其是重載武器掛點。這是使得殲-16回到定位過低的老路了。
使用壽命對未來升級潛力的限制是顯而易見的，也是容許在日常運作中放手使用高過載機動而不至於“折壽”的基礎。起飛重量的現實意義也是顯然的。起飛重量有限的話，燃油可以通過空中加油補充，但武器是無法在空中補充的。即使有空中加油，更大的起飛重量也容許更長的空中加油間隔，戰術意義顯而易見。增加掛點不僅可以增加武器掛載，還可以掛載各種光電探測、電子對抗吊艙，極大增強作戰效能。
結構增強不是簡單的添料補強，在復材時代，更應該用復材和先進合金大量替代原有的鋁合金結構，在增加強度和耐用性的時候，也達到減重的目的。這才是有意義的結構增強。沈飛在殲-8後期型號上已經積累了有用的經驗。殲-11B在設計時，也確實使用了復材，但很不應該地陷入了減重後被迫增加配重的尷尬。
從總體到構件，飛機結構從來不是理想剛體，都是有一定的結構彈性的，這是飛機設計的常識。沈飛在殲-8研製中，就因為結構彈性問題而發生顫振，顧誦芬還為此三次親自坐上雙座戰鬥機貼近觀察，最後發現問題、解決問題。
局部部件用復材替代的剛度等代就是為了維持近似的結構彈性。問題是，局部部件本身的剛度等代只解決了部件層面的結構彈性問題，但部件是要安裝到更大的結構上的，“掛上去”的部件減重了，必然對整體結構的顫振和阻尼造成影響。基本結構越是為減重高度優化，對於這樣的重量變化越是敏感。沈飛被這樣的低級錯誤所絆倒，是很不應該的，但也是教條、機械的“吃透”導致的見樹不見林的必然結果。沈飛最後還是看到樹林了，通盤結構優化是殲-16不再侷限於局部補強、減重，而是全面重新設計的重要動力。
據報道，殲-11B的生產已近尾聲，未來生產轉入殲-16。在良好的框架下，殲-16具有很大的升級空間。未來還可以考慮像蘇-35一樣，增加機翼前緣L波段雷達，加強反隱身的探測能力，並取消減速板，由數字飛控和常規氣動控制面代替，達到減重、增油的目的。還可能採用推力轉向，縮短起飛、着陸距離，強化過失速、超音速機動性。
殲-20裝用的渦扇15發動機技術也可能“蔓延”過來，極大地提高發動機推力和其他性能。塗覆納米碳管吸波材料後，甚至採用某種進氣道雷達屏障後，殲-16的隱身能力也可以有一定的提高，配合機內電子戰系統和保形繭包武器吊艙，可以達到至少不亞於F-18E的半隱身水平，載彈、航程、機動性則是有過之而無不及。
武器的遠程化、智能化還在繼續，防禦手段更是在迅速進步。導彈越來越聰明，但也因此產生了“聰明反被聰明誤”的問題。英國已經利用現有的閃光彈拋射系統，研製成功一次性使用的有源電子干擾器材，可以在對方導彈追蹤而來的時候，在離開飛機的方向和位置形成逼真的假目標，使得對方導彈偏離目標。進一步發展則是有動力的有源干擾裝置，可以機動飛行一段距離，進一步提高逼真度和誘騙效果。使用高能激光致盲甚至硬殺傷的機載反導彈系統也在美國接近實用水平。中國的研製情況沒有公開報導，但相信不會落後很遠。
殲-16永遠達不到殲-20的隱身和超巡能力，但在先進機載技術和C4ISR體系支持下，可以與殲-20形成有效的高低搭配，打造強大的空中戰力。這不是“老解放30年一貫制”，而是不老的常山趙子龍。
作為相當一段時間內中國完全自主研製最先進戰鬥機，殲-8II承擔了許多國產先進對地彈藥的試驗任務，不管是“雷霆”還是“雷石”，“八爺”都是第一個“嚐鮮”的，但該機基礎設計太過老舊，即使擁有使用這麼多先進彈藥的能力，還是難堪大用
殲-10因為機體較小，實際上作為三代半戰鬥機，潛力也已經基本挖盡。即使借用第四代戰鬥機結構技術，進一步減重，意義可能也有限，新一代機載武器更重更大，我軍“走出去”也勢必要求更遠的航程，殲-10的載彈量和航程矛盾將更加突出。這讓殲-11系列作為我軍三代半重型戰鬥機的主力地位更加突出
沈飛還有殲-15，這是可預見的將來中國唯一的艦載戰鬥機，還將長時間持續生產。殲-15的研製吸取了蘇聯時代T-10K的經驗，採用三翼面。除了在實際使用中探索各種適合航母運作的改善措施，在未來也可以考慮取消鴨翼以減重和降低巡航阻力，由推力轉向增強低速、大迎角飛行時的可控性。
無人作戰飛機在高潮之後，似乎轉入低谷。然而，低谷是暫時的，不管是獨立作戰，蜂擁作戰，還是與有人作戰飛機配合作戰，無人作戰飛機都大有前途。無人作戰飛機需要的大量關鍵技術現在正在門檻時期，誰先跨過門檻對未來幾十年至關重要。但在未來很長時間裏，蘇-27衍生型可能繼續作為沈飛的主力戰鬥機產品，這不是要沈飛搞“蘇-27萬歲”。
沈飛確實也在努力推動“鶻鷹”的研製，可能不乏以此作為殲-20的低端搭配的想法。問題是，對於中國空軍和海航來説，在很長時間裏，殲-16這樣的3.75代重型戰鬥機可能是比隱身的第四代中型戰鬥機更有效的“低端”。
重型戰鬥機的載彈量和航程不是中型戰鬥機可比的。“鶻鷹”一級的中四除了隱身，沒有殲-16這樣的3.75代重型戰鬥機在本質上通過升級而實現不了的功能，尤其是網絡中心戰、電子戰和態勢感知能力。這正是面向未來、易於升級的數字化架構的意義所在。而中型戰鬥機有難以避免的“中型戰鬥機陷阱”，難以實現“接近輕型戰鬥機的成本、接近重型戰鬥機的性能”的初衷，反而容易滑入“性能比輕型戰鬥機強不了多少、成本倒是接近重型戰鬥機了”的尷尬，F-35的研發歷程充分顯示了研發低成本中型隱身戰鬥機的艱難。
當然，對於成飛而言，殲-10的潛力是多是少已經不要緊了……
更重要的是，中國空軍的殲-11/16還很新，還有同樣低機齡的殲-10各型，具有較大的升級、延壽潛力，在批量裝備高性能、高成本的殲-20之後，在很長時間裏缺乏大面積換型的動力和資金。等到現有主力機型壽命到期，那已經是20-30年後的事情了，那時的空戰場會發展成什麼樣子，現在的任何預測都不可能可靠，用現在的“鶻鷹”去適應30年後的需要，那是操之過急了。
艦載“鶻鷹”的可能性也不大。海航的殲-15不僅機齡低，數量要求也不高，畢竟中國海軍在很長時間裏航母數量有限。即使決定研發全新型號，由於需求有限，從空軍戰鬥機進行艦載改型也更為合理，在較長時間裏難以單獨研發與空軍戰鬥機毫無關係的專用艦載戰鬥機。
當然，沈飛把“鶻鷹”作為技術驗證機研發，積累隱身和其他下一代戰鬥機技術，這是可以的。如果有巴基斯坦或者其他海外合作機會，更是有可能打造出一架成功的出口中四。但現實地説，指望中國空軍和海航大量訂購，怕是靠不住。
有説法認為，中國軍方和中航就是為了保護中國的航空工業基礎，也會為“鶻鷹”立項，把沈飛“養”起來。這是可能的，但不是必然的。更大的問題是，沈飛要是把未來發展建立在政策性扶持上，要出大問題。政策性扶持好比錦上添花，根本在於錦，而不是花。花可以開，花也可以謝。花謝了，殘花吹走了，也就什麼都沒有了。沈飛需要重新織錦，這才有添花的基礎。
全新機型固然是沈飛翻本的契機，但不是唯一的途徑。殲-16的量產和全狀態化、殲-15的彈射改型、殲-15雙座型、殲-16電戰型，這些都是重點項目。殲-15的彈射改型對海航的意義不言自明。殲-15雙座型不僅是戰鬥教練機，還將具有殲-16一級的多任務能力。在完善的數字架構和數字飛控的基礎上，前後座雙控制只是加一個“遊戲棒”操縱桿的事情，沒有必要在戰鬥教練機和雙座作戰飛機之間區分了。
但FC-31因為機體太小，發展潛力不足的問題對於沈飛來説就很麻煩了，該機能否進入國內自用市場，至今存在懸念，但沈飛對該機的執念是毋庸置疑的
殲-16D對於沈飛和空軍來説意義或許比FC-31更大
殲-16電戰型對中國更是有特殊意義。隱身的本質在於利用戰爭之霧，而電子戰則是製造戰爭之霧。隱身相當於點防護，電子壓制相當於面防護，可以使得一個區域內的友機甚至進攻中的導彈都得到強大的電子掩護。美國海軍對F-35C三心二意，但對EA-18G不遺餘力。殲轟-7電戰型好比中國的EA-6B，只有殲-16電戰型才是中國的EA-18G。不僅可以有效地支持殲-10、殲-11、殲-16作戰，連殲-20都會得益。殲-16先進的數字化架構為電戰化提供了良好的平台。
更重要的是，這些“老樹新花”對沈飛翻本具有特別重要的意義。與其寄希望於靠不住的政策性扶持，不如把已經在手上的項目做得使人耳目一新，以此來實打實地贏得新項目。沈飛不僅需要用新技術重新贏得人們的尊敬，更需要通過項目管理、生產管理和質量管理贏得人們的信賴，按質按時按量拿出使用户滿意甚至驚喜的產品。只有這樣，用户才會爭先恐後地主動敲上門來，而不是被政策性扶持拽來。
殲-11落户沈飛，一方面是成飛已經承擔了殲-10任務和“梟龍”的副業，更重要的是中央對沈飛老底子的信心，還有通過政策性扶持拉動東北的用意。但沈飛在殲-8研發中的拖沓和計劃經濟時代帶過來的國企老毛病，或許使得軍方走上了在項目進度和技術路線上管頭管腳的另一個極端，造成惡性互動，帶來不必要的彎路和反彈，加深了互相的成見和信任問題。
互相指責是不解決問題的，怪罪於主要（甚至是唯一）的用户更是不智，糾結於不能躋身四代戰鬥機圈子同樣於事無補，打破死循環只有從現在做起。波音的戰鬥機部門靠着F-18和F-15這些“過時”的三代機，不也照樣過的很滋潤嗎？
引進蘇-35，對於沈飛來説，不見得就是壞事
互相指責是不解決問題的，怪罪於主要（甚至是唯一）的用户更是不智，糾結於不能躋身四代戰鬥機圈子同樣於事無補，打破死循環只有從現在做起。
在洛克希德“通吃”F-22和F-35之後，波音（前麥道）戰鬥機分部也面臨與沈飛相似的局面。但波音通過紮實有效的技術升級和延壽，確保F-15在2040年前在美國空軍、以色列、沙特、新加坡、韓國、日本繼續作為制空主力，F-18E、EA-18G在美國海軍、澳大利亞的使用還將更長。
對於所有人來説，下一代戰鬥機到底是什麼樣子現在並不清楚，但可以肯定的是，這不會是飛行平台單方面的事，甚至不單是戰鬥機的事，態勢感知與反感知，武器系統與反制，作戰體系與反體系，與無人機的搭配作戰，這些都是關鍵技術，與有沒有第四代戰鬥機的項目關係不大。
美國正在悄悄地展開第五代（這是中標，美標為第六代）戰鬥機的研發，洛克希德儘管有F-22和F-35的經驗，但這一點不影響波音勢在必得的努力。同樣，成飛的成功應該成為沈飛的激勵，沈飛要成為“沈波音”，而擺脱“沈霍伊”的陰影。
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