原鐵道部部長傅志寰：説中國高鐵5年等於國際上40年，這是不公正的
近期，原鐵道部部長、工程院院士傅志寰在《中國鐵路》雜誌2017年第8期發表文章，暢談我國高速鐵路發展歷程與相關思考。以下為原文：
“銀龍出京一路奔，轉瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存温。”這是描繪京滬高鐵的一首詩，它充分表現了人們對高鐵的喜愛。高鐵已成為人們稱道的交通工具，是中國的一張靚麗名片。
作為一名在鐵路工作多年的技術人員和領導幹部，在體驗高鐵建設巨大成就的同時，聯想起力爭高鐵上馬的漫長曆程，深感今日高鐵建設成就來之不易，更對為此而付出心血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬建設者、科技人員及鐵路幹部職工滿懷敬意。他們的無私奉獻與豐功偉績將永載史冊。
對於中國高鐵是如何發展起來的，有各種各樣的看法。**曾記得，2010年有家媒體曾報道説，中國用5年走完國際上40年高速鐵路發展的歷程，還寫下“5年=40年”的等式。**也有人説，高鐵恰似“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”所形容的意境，是通過引進，突然發展起來的。
高鐵像支多稜鏡，僅從一個角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在《關於我國高鐵引進與創新的思考》一文（發表於《中國鐵路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基礎上，換一個角度，從歷史演進的脈絡，談幾點認識。
我國高鐵發展歷程
“水滴穿石，非一日之功”。我國高鐵也是一樣，它的孕育和發展經歷了一個漫長的過程，不是一蹴而就。也可以説，我國高鐵的發展就好像一場馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當然，最後的衝線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過，勝利果實應屬於接力的羣體。從鐵路大提速到高鐵建設高潮，中間至少經歷了京滬高鐵論證、技術路線爭論、秦沈客運專線建設等歷程。這些持續十幾年的規劃研究、技術攻關和建設實踐，是我國高鐵發展中不可或缺的一個個台階。
歷程一：鐵路大提速
20世紀80年代，我國旅客列車平均速度僅48 km/h，鐵路市場份額持續下滑。不提高列車速度，鐵路將失去競爭能力。
按照國外經驗，鐵路提高速度的主要途徑是修建客運專線，然而那時國家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無力建設高鐵。唯一可行的方案就是實施既有鐵路技術改造。
1990年，原鐵道部決定將長度約150 km的廣深線作為試點進行提速改造。最高速度從100 km/h提高到160 km/h（其中設有長26 km速度為200 km/h的試驗段）。1994年開通後，運行時間從原來的2 h 48 min縮短至1 h 12 min。廣深線作為我國第一條提速鐵路（或稱準高速鐵路），所研發的新技術（大功率機車、新型客車、動車組及可動心道岔等）、制定的新標準和規範，為日後鐵路大提速奠定了基礎。
此後，1997年1月，在北京環行鐵道試驗線進行了高速試驗，列車速度達到212.6 km/h，中國鐵路首次實現“高速”的突破（按當時標準）。其後，在鄭武線又創造出240 km/h的新紀錄。這些試驗對於檢驗和改進我國鐵路的基礎設施及機車車輛，發揮了重要作用。
在大量試驗的基礎上，從1997年4月1日開始，鐵路陸續實施6次大面積提速，最高速度達200 km/h。提速是我國高鐵發展的鋪墊和前奏。
歷程二：京滬高速鐵路規劃設計
20世紀80年代，東部沿海經濟起飛，京滬鐵路客貨運量猛增，運輸能力趨於飽和，京滬間急需建設一條客運專線。國務院有關部門和專家學者為此做了大量前期工作。
1990年，原鐵道部向國務院報送《關於“八五”期間開展高速鐵路技術攻關的報告》。
1992年，原鐵道部向國務院報送《關於儘快修建高速鐵路的建議報告》。
1993年，原國家科學技術委員會（國家科委）、國家計劃委員會（國家計委）、國家經濟貿易委員會（國家經委）、國家經濟體制改革委員會（國家體改委）和鐵道部（四委一部）組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》。結論是：建設京滬高速鐵路是迫切需要的，技術上是可行的，經濟上是合理的，國力上是能夠承受的，建設資金是可以解決的。接着“四委一部”上報國務院《關於報送建設京滬高速鐵路建議的請示》，建議國家儘快批准立項，力爭1995年開工，2000年前建成。
1994年5月，國務院總理辦公會議聽取了有關京滬高速鐵路建設的彙報。
1994年6月，中央財經領導小組會議上，原則同意原鐵道部關於修建京滬高速鐵路開展預可行性研究的建議。
接着，原鐵道部組織力量深入開展勘測設計工作，並對機車車輛、通信信號、線路橋樑、運輸組織等開展專題研究。經過有關單位數百名專家和工程技術人員的努力，1996年5月完成預可研報告，並上報國務院。
1996年9月，國務院總理辦公會議再次討論了京滬高速鐵路建設問題。會議認為：建設京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項工作。
1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項目建議書》上報國家計委。後來，中國國際工程諮詢公司開展了評估。評估意見是：建設京滬高速鐵路十分必要，建設方案可行，建議儘早立項。
與此同時，許多專家學者通過召開研討會、發表文章等多種形式呼籲京滬高速鐵路上馬。
1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點之一，原鐵道部進一步加速了建設準備工作。
歷程三：技術路線的爭論
正當人們準備大幹京滬高速鐵路之時，不期然卻陷入長達五年的磁懸浮與輪軌技術路線之爭。
對於磁懸浮技術，此前德國曾作過大量試驗並規劃了若干工程方案。不過，由於成本過高，加上各利益集團的意見不一，最終未能在該國付諸實施。
1998年，德國幾家公司及我國幾位學者提出京滬高速鐵路採用磁懸浮技術的建議。原鐵道部經過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因為採用磁懸浮技術投資風險大、造價較高，尤其是新建磁懸浮系統不能與既有鐵路兼容聯網；相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術成熟、成本較低，能在華東地區發揮更為廣闊的輻射效應，產生更大效益。
這樣，由於意見分歧採取了折中方案，即在上海建設30 km的磁懸浮試驗線。至今，該線運行已近15年，技術上可行，效益卻不如預期。
這場技術路線爭論十分激烈，導致京滬高速鐵路建設擱淺多年。
歷程四：秦沈客運專線的突破
由於京滬高速鐵路未能開工，1999年開始建設的秦沈客運專線（秦皇島—瀋陽）便成為我國高速鐵路的開路先鋒。
秦沈客運專線全長405 km，線下工程按250 km/h、線上工程按200 km/h設計，並設置了長66 km、速度為300 km/h的綜合試驗段。
為保證這一工程達到高速鐵路標準，原鐵道部組織研發了成套新技術，由此創造了中國鐵路的眾多“率先”和“第一”。
（1）路基率先按全新概念設計和施工，對填料、壓實、沉降變形的規定比普通鐵路嚴格。同時開發了新型鋼軌、大號碼道岔，鋪設了超長無縫線路。
（2）橋樑設計施工實現創新，率先在我國鐵路建設中大範圍採用雙線混凝土箱型梁、混凝土剛構連續梁。研製了具有國際水平的600 t架橋機，其運架能力和效率創造了當時國內新紀錄。
（3）接觸網第一次在我國採用銅鎂合金導線，受流性能明顯改善；牽引變電所具有遠動控制和自診斷功能，做到了無人值守。
（4）信號系統取得突破。以車載速度顯示作為行車憑證，是我國第一條取消地面通過信號機的鐵路。
（5）“先鋒號”動車組試驗速度為292 km/h，“中華之星”達到321.5 km/h，先後刷新我國鐵路的最高紀錄。
秦沈客運專線實際上是我國第一條高速鐵路，不但開發了新技術，積累了設計、施工經驗，同時也培養了一大批人才，為後續高鐵建設輸送了技術骨幹。
歷程五：高鐵建設高潮
2003年後，輪軌和磁懸浮的技術路線之爭結束，“輪軌技術”成為公認的選擇。國務院於2004年和2008年相繼批准《中長期鐵路網規劃》和《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，為高鐵建設創造了空前有利條件。期間適逢國家追加“鐵、公、機”投資的時機，高鐵建設隨之進入高潮，並創造了歷史性的輝煌。合肥—南京、北京—天津、青島—濟南、武漢—廣州、鄭州—西安、温州—福州、福州—廈門等高速鐵路接連開通，在國內外引起轟動，得到社會公眾的讚揚。
歷程六：調整鞏固提高
2011年“7•23”甬温線重大傷亡事故發生後，社會上關於高鐵一片褒揚的輿論出現瞭如過山車般的跌宕，質疑之聲一時間鋪天蓋地。可是，鐵路人卻沒有停下腳步，仍堅持前行。
原鐵道部深入分析之前鐵路建設中存在的不科學、不規範、不可持續的問題，調整了發展思路，即：以保證建設質量為前提，不再急忙搶進度；把握需求與可能，兼顧社會效益和經濟效益，安排建設規模；建設標準要與所在地區的發展水平相匹配，充分考慮羣眾多層次需求和對票價的承受能力；按300～350 km/h建設“四縱四橫”主通道高速鐵路；按200～250 km/h建設高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路……同時，加快了技術創新的步伐。
平穩致遠。通過調整發展思路，不僅鞏固了已取得的成果，還提高了鐵路發展水平。幾年來，我國高鐵在加強管理、降低造價、保證安全方面取得了明顯成效，在推進技術進步、實現裝備自主化方面取得顯著進展。“復興號”動車組列車研製成功，列車控制系統自主創新取得重大突破。
綜上所述，一個個發展歷程表明，我國高鐵今日的輝煌，並非一日之功。
幾點思考
我國高鐵近年來能夠快速發展的原因如下。
（1）中央正確決策是高速鐵路快速發展的根本前提。如前所述，從20世紀90年代開始，中央一直在謀劃我國高速鐵路的建設，尤其是2003年後，輪軌和磁懸浮的技術路線之爭結束，國務院相繼批准《中長期鐵路網規劃》和《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，為高鐵建設創造了空前有利的條件。換句話説，沒有當時良好的“大氣候”，缺少有利的“天時”，也就沒有隨後的大規模高鐵建設。
（2）高鐵的今日輝煌是我國鐵路人多年奮鬥積累的結晶。回顧高鐵發展歷程，必須高度評價廣大鐵路職工所付出的艱苦努力和取得的成就，不能忘記每個建設者當時所作的貢獻，同時也不應忽略前人所付出的心血。
**前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前廣大幹部職工在發展高速鐵路上所做的工作。**由此不免使人聯想起流傳甚廣的“最後一個饅頭”的故事。故事裏的餓漢一口氣吃了4個饅頭，飽腹後的他卻説，“最後1個饅頭才使我吃飽，前面那幾個都不管用”。顯而易見，這種説法有悖常理。我國高速鐵路所取得的成就，至少是兩代人共同奮鬥的結果。
技術引進固然重要，但不能忘記我國鐵路自主創新的成就。高速鐵路土建技術，主要源於我國鐵路建設實踐。動車組技術，在充分肯定技術引進不可或缺的同時，也要看到我國機車車輛工業多年的積累。2004年開始大規模引進之前，我國就研製了十幾種型號動車組，其中有“神州”“中原之星”“藍箭”等型號。此外，還有為秦沈客運專線研製的“先鋒號”和“中華之星”高速動車組。“中華之星”在轉向架設計、鋁合金車體應用、空氣動力學試驗、牽引與制動及列車網絡系統等方面都取得了開創性的成果。儘管當時動車組型號偏多，批量不大，有的技術尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛入高速的先驅。
（3）鐵路人鍥而不捨的執着追求是高速鐵路發展的強勁動力。從20世紀90年代開始，鐵路人就懷着在中國建設高速鐵路的夢想，為此呼籲、奮鬥、鍥而不捨。以京滬高速鐵路為例，從構思到開工，鐵路人堅守了18年。1998年，輪軌與磁懸浮2種技術路線之間發生激烈爭論，一時間京滬高速鐵路非磁懸浮技術莫屬的呼聲高企。儘管如此，鐵路人卻一直在堅持自己認為正確的輪軌方案，從未中斷有關研究設計工作，沒有放棄涉及土木建築、機車車輛、通信信號等數百個科技攻關項目。正是鐵路人長期的守望與堅持，任由“上馬”呼聲潮起潮落，終於在2008年迎來了京滬高速鐵路開工儀式，隨後全線建設快速展開，並於2011年6月30日建成通車。
雄關漫道真如鐵。目前中國已經積累了寒帶、熱帶、大風、沙漠、凍土等不同氣候和地質條件下高速鐵路建設的豐富經驗，掌握了高速鐵路工務工程、動車組、通信信號、牽引供電、運營管理、安全防控技術，形成了先進的高速鐵路技術體系。中國是世界上少數能夠提供包括基礎設施、移動裝備、運營管理等高速鐵路成套技術的國家。
中國高鐵的成就歸功於萬千建設者和科技人員，歸功於廣大鐵路職工。正是他們的忘我奉獻，才鑄就了中國鐵路今日之輝煌。