探秘京東和順豐的無人機 離真正商業化還有多遠？
8月31日，全國第一張覆蓋全省空域的無人機空域批文由陝西省頒發，頒發對象則是京東。而在6月底，順豐與江西省贛州市南康區聯合申報的物流無人機示範運行區的空域申請，得到了東部戰區的正式批覆，成為了成為當時國內唯一獲得正式審批的，且由企業、中央監管部門和地方政府共同推進的示範空域。
2016年6月8日，京東無人機在宿遷送貨順利完成第一單（視覺中國 圖）
物流運輸企業紛紛投身無人機領域，這是以後打算漫天都是快遞無人機嗎？界面新聞9月4日刊文探秘京東和順豐的無人機離真正商業化還有多遠？答案是：很遠。
以下為原文：
按照現在每年50%的增速，7年後每天將產生10億包裹，目前每家快遞公司的快遞員都在10萬以上，人力資源昂貴、密集勞動力管理粗放等問題出現，地面運輸和人力已經無法滿足快遞企業的需求。
從技術上來説，無人機使用已經非常成熟，亞馬遜用無人機送貨的場景喚起了快遞大佬們“快遞上天”的幻想。
隨着順豐大型無人機曝光，眾多媒體稱順豐無人機將“全面商用”，京東2017年以來也在制定包括幹線、支線、末端配送的三級通航無人機物流網絡佈局，但這條路究竟還有多遠？
飛到農村去的京東無人機
八月的江蘇宿遷已經進入雨季，雷雨交加使每天十點的無人機飛行計劃擱淺。位於宿遷的京東無人機調度中心負責人告訴界面新聞記者，由於天氣影響無人機“已經一週沒飛了”，7月份只飛了21天。
在京東位於宿遷電商產業園區內、京東亞洲一號倉旁邊，有一棟佔地數十畝的二層小樓，這裏是京東的無人機調度中心。
一樓大廳中展示了京東的無人機機型，從第一代旋翼機到現在的主力機型“Y-3”。二樓有數十台無人機模擬器供學員進行模擬飛行，當陰雨天不能進行飛行時，四名教員就在這裏進行教學。負責人告訴記者，這些學員從全國各地應召而來。
京東的主力機型Y-3
二樓的一個小房間裏，一塊大屏幕上顯示了所有京東無人機的飛行狀況，包括定位、時速、飛行時間和包裹、訂單的參數。無人機飛行時，兩名運營人員在大屏幕前進行監控。
今年618京東宣佈在宿遷和西安開始無人機“常態化運營”。負責人介紹，目前宿遷已開通四條線路，每天飛行2-8個架次，最遠到2.5公里之外的村莊，飛行往返時間20分鐘。自5月開始運營以來，每週運輸貨物30公斤左右、18單左右。界面新聞記者在歷史寄送數據中看到，每架次的訂單量在1-3個左右。
為什麼量這麼少？為什麼不選擇需求更大的村莊？原因是多旋翼機無人機有諸多限制。
位於二樓的無人機模擬飛行器
所有的包裹來自隔壁的京東“宿豫區配送中心”，要求體積、重量和目的地合適，其餘包裹需人力進行配送。舉例來看，體積要求是40*40*40釐米，這意味着連一提衞生紙都無法運輸。
另一方面，無人機抗風抗雨能力有限，受惡劣天氣影響大。此外，小型無人機的飛行高度只有100米，根據相關規定，不能在城市主幹道、居民區和高樓區上空飛行。諸多限制縮小了可配送的範圍，所以無人機運力並不能取代地面運力。
與一些報道中無人機直接配送給買家不同，考慮到安全和降落要求等多種因素，目前京東無人機配送的還不是“最後一公里”——無人機的降落點是村委會等公共場所，需由村民自取。
成本方面，目前宿遷配備4架無人機，一套標配的無人機系統大概需要15萬元；每架自帶電池4組，此外備用電池10組，每組電池3萬元左右，使用壽命5-6年；每飛行一次電池損耗費用約20元。總共算下來，成本不菲。
對於成本，京東無人機項目負責人劉豔光對界面新聞記者表示，她很難給出一個準確的答覆：“隨着數據的積累，應用場景會越來越清晰。”
劉豔光表示，多旋翼機適合偏遠山村等地方，“隔山跑死馬”，未來京東會開發更多的機型，實現全品類的覆蓋。
一名知情人士對界面新聞記者表示，目前多旋翼機在業內的總體成本下限為8元/公斤/公里，數倍於城市快遞員的配送成本，但卻低於農村的物流成本。
一方面，根據商務部發布2017上半年全國農村電子商務運行情況，2017上半年農村網絡零售規模同比增長38.1%，高出城市4.9%。
但從電商平台的反應來看，農村電商業務一直是“賠本賺吆喝”：京東曾推出了農村電商部門，後被取消；阿里也剛剛暫停了村淘業務，究其原因都是物流成本太高。
在參觀的最後，界面新聞記者見到了京東宿遷調度中心的9名員工：一位負責人、4名無人機教員和負責維修維護4人。
在宿遷，除了這個無人機調度中心，京東在宿遷還有全國呼叫中心（客服）、雲計算中心、亞洲一號倉和京東商城等項目。
調度大屏幕
但這個無人機調度中心顯然吸引了無數的目光，負責接待的工作人員對界面新聞記者表示，他最多一天接待了六次參觀，前一天剛剛接待了江蘇省副省長和宿遷市委書記。
除了政府部門，國企單位諸如水利、電力等部門也對無人機有興趣，欲採用其進行高空勘測等任務，該調度中心還欲與當地高校聯合輸出無人機課程。她強調，京東未來的運營能力將對社會開放。
目前亞馬遜、蘇寧、圓通、中通進行測試的都是多旋翼機，在業內人士看來，多旋翼機只是個“玩具”，可靠性低，在複雜電磁環境中無法正常運行，是飛行效率最低的飛行器，但它的優勢是技術含量低、製造簡單、成本低。
順豐的無人機為什麼有窗户？
7月，印有順豐logo的大型固定翼無人機在水上起飛的視頻引起熱議。
視頻截圖
較於小型無人機來説，固定翼無人機載重更大、飛行距離更遠、飛行限制更小。固定翼的飛行高度達到數千米，屬於低空空域。
順豐和京東幾乎同時轉向大中型固定翼無人機的研發。一名知情業內人士李中（化名）對此評論道，“兩個老闆都想爭做無人機的開創者，現狀距離人們想象的情況並不樂觀！”
2014年，順豐投資的深圳智航無人機有限公司，佔30%股份；2015年，順豐投資五個億與“煉石有色”共同成立一家名為“朗星”的無人機研發公司。
順豐設想通過無人機實現航空物流網絡的干支對接，完成對三線及以下城市的空網覆蓋。無人機與現有貨機系統相結合，由貨車從分揀中心取貨，原因是無人機機場不可能建設在民航機場。
李中對界面新聞記者透露，上述順豐水上飛機由上海名為“優偉斯”的公司研發。界面新聞記者對比“優偉斯”的無人機發現，與網絡爆出的水上飛機極為相似，但並沒有得到順豐官方的確認。
左：順豐水上無人機；右：優偉斯無人機U650
根據優偉斯發佈的產品參數：該無人機起飛重量為650公斤，載荷150公斤，核載率只有1/6。而傳統運輸機的指標要達到1/4，這意味着成本的高昂。
界面新聞記者注意到，該無人機還有窗户，李中對界面新聞記者表示，窗户是有人機改造遺留的產物，窗户重量大、強度差，會帶來安全隱患。
李中表示，行業裏沒有成熟的用於物流的工業級無人機，未來的設計一定是越野型的：結構簡單、結實耐用、能適用於惡劣天氣環境。
有人機與無人機有何不同？有人機配備生命系統，儀表盤、供氧系統、通訊、空調等，無人機只需配備自動駕駛系統和通訊系統，結構簡單、製造成本低。另外，由於精簡了飛機上的設備，使得重量降低，核載率更高，運營成本更低。
上海優偉斯官網上對於U650型的介紹
李中表示，順豐曾經甚至考慮過直升機，但由於直升機結構複雜、效率低下而放棄。
京東幾乎同時轉向大中型固定翼無人機的研發，在宿遷調度中心的旁邊，80畝地將被建設為一個無人機機場，包括一條250米用於大中型固定翼無人機的跑道和三個多旋翼機停機坪。
這片空地將被建設為無人機機場，綠色區域為無人機起降點
劉豔光對界面新聞記者表示，“市場浮躁，經過一年多的過濾，考慮到已有機型改造的不確定性，最後決定自己研發，同時與行業合作開發。”
據介紹，京東正在研發載重500公斤-50噸的中大型無人機，形成幹線大型無人機+支線中型無人機+末端小型無人機的三級無人機物流體系，與京東的七大中心、260多個FDC倉、8000多個配送站點相銜接。
京東計劃數年內在陝西省內實現三級物流網絡的全覆蓋，陝西境內2小時達的生態圈，實現村村通、縣縣通。
值得注意的是，載重50噸、總重200噸的飛機，相當於全貨機波音767、空客A300，這樣的龐然大物在低空飛行將帶來噪音、安全性、空氣阻力等等一系列問題，根據民航規定，起飛重量超過5700KG就不屬於通用航空，無論是適航認證還是運營要求都大大超過通航管制的範疇。
另有知情人士向界面新聞記者透露，目前京東的大型無人機正在論證總體設計方案，離真正實際運營還很遠。
在李中看來，目前公佈的無人機機型和參數都不適合運輸，航速、飛行高度、核載、飛機結構都不適合，參數沒有依據。
“每個場景適用的機型都不一樣，沒有人做得這麼細，急於進入這個市場，先飛吧。”李中對目前的研發狀況表示無奈。
京東與順豐的無人機基地相繼宣佈落地，李中認為，無人機產業基地是個偽概念，目前無人機很多配件都是通航已有的，比如機身、起落架等配件。
他表示：“航空不同於其他行業，信任門檻非常高，壟斷性強，產業基地包括調度系統、維修保障系統、無人機分揀站等等，目前國內這樣的通航基地都沒有。”
這意味着，除了飛機本身，無人機商業化還面臨着極大的外部條件的限制。
遙遠的商業運營
在宿遷，京東的無人機執飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結束進行第三次報備。
宿遷調度中心負責人告訴界面新聞記者，兩個月內徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。
早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。李中對界面新聞記者透露，這款機型預計將於今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。
根據民航局的規定，飛機起飛重量大於116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關標準，“時間極不確定。”
這反映了無人機的尷尬現狀。根據民航局的劃分，無人機屬於通航範疇，不得不忽視通航的大背景。
“不能把無人機單純當作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統：空中高速公路網、空管、雷達、配套法規、氣象服務、維修培訓服務等等，但這套系統還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來，出了事誰負責？”
順豐與四川政府合作、京東與陝西政府合作，在接受採訪中，京東無人機項目負責人劉豔光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術的困難更多，各個方面都需要與政府合作。
一方面，劉豔光表示，無人機目前沒有統一的標準規範，國家各部委和民航局都處於徵集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯合民航局起草工業級無人機相關標準：“國家現有政策導向鼓勵這種新運力。”
另一方面，還有空域、空管等監管上的困難。
兩家公司選擇四川和陝西試點，原因是人口密度小、偏遠地區空域限制較少。
一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環節複雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。
空域的申請必須由政府申請，不是企業，對於順豐獲得贛州市空域審批的意義，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規定，一般都會批准，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛。”
對此，京東劉豔光認為，從目前國家已經在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陝西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陝西空域有更大範圍的開放、甚至是全域性。”
“低空無人機項目”研究組組長王可（化名）在接受界面新聞記者採訪時表示，事關國家、公眾安全，低空空域直接指揮權和管制權必須交給國家統一管制，企業不能取代國家職能。
硬件方面，王可表示，目前低空雷達網尚未建設完畢，無法進行實時監控：“飛機飛行300公里之內可用基站控制，再遠就要用衞星進行定位，500公里以上需裝飛行衞星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”
對於以上困難，劉豔光對界面新聞記者強調，京東的調度系統將與國家監管系統進行對接：“讓國家監管部門知道京東在做什麼、怎麼做，京東是可控的、可監管的。”
除了空中系統的建設，機場等地面設施也是佈局的一大方向。目前，順豐和京東都宣佈要在四川建無人機機場和機場運營公司。
但王可對界面新聞記者表示，機場並不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設機場的前提是航路規劃達到要求，是整個空管體系的一部分。
另外，目前無人機機場的標準、管理辦法沒有出台，雖然無人機機場構造簡單，但建立全國的基礎設施仍是一個企業無法負擔的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。
對此，劉豔光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現有的通航機場用起來，或者與政府機場規劃部門、通航機場管理公司合作建設，未來向行業開放。
她承認無人機進展面臨上述挑戰，但她認為，可以用京東的大數據和貨運需求，來激活通航產業：“有人做，就會伴隨帶來適應性的新政策。”
新的運輸模式來了？
在界面新聞記者的採訪中，大多數受訪者認為無人機送貨的前景並不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發展、打開通航的局面。
根據中國民用航空局飛行標準司發佈的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機。”王可表示。
但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設計製造技術已經成熟，但能真正商業化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。
最重要的不是飛機，而是系統，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統。京東和順豐按照傳統干支結合的方式來構建無人機運輸系統，是最好的運輸模型嗎？
（界面 習曼琳）
