新造的F-35就面臨“退休”，咋回事？-晨楓
人生有很多悲哀，但剛年輕就老了，肯定是最大的悲哀之一。才從懵懂人事、情竇初開走入青春年華，忽然就被告知：你已經老了，退居二線吧。人生還能比這更加悲催嗎？不幸的是，F-35正是遇到這樣的問題。問題出在軟件升級。
F-35是高度軟件化的戰鬥機。也就是説，按照設計要求，在基本研發和測試完成之後，只需要軟件升級就可以“解鎖”新的功能。前一段時間沸沸揚揚的F-35竟然還不能用航炮射擊的事，實際上也是軟件限制的緣故。
對於F-35A來説，航炮已經裝上了，F-35 B和C掛上航炮吊艙也不是問題，摟扳機打響總是做得到的。問題是在這樣先進和飛火推高度集成的戰鬥機上，光能夠摟扳機打響沒有意義，只有與飛行、推進和火控整合到一起，確保擊中目標，這樣的開炮才有意義。那時軟件只有Block 2B標準，而航炮要到Block 3F才能實現。這就是為什麼當時已經達到初始作戰狀態（簡稱IOC）的F-35連航炮都開不了的原因。這其實不是大不了的問題，只是時候未到。
匆匆投入批量生產的F-35戰鬥機早期的型號無法升級具備完整作戰能力，這真是一個令人尷尬的問題
F-35的計劃確實拖沓得厲害，Block 3F版本來應該在2012年就交付使用的，現在要到2017年年底，但一般估計實際上要到2018年。現在的主流版本為Block 2B，新交付的為3I，但2B和3I的差別主要在於硬件，3I可以直接升級到3F，但2B要硬件升級後才能升級到3F。2B/3I其實是第一個能發射武器的版本，Block 1A、1B、2A都只能飛行，不能發射任何武器。這也是Block 2B稱為“具有初始作戰能力”的原因。
在Block 2B版軟件的控制下，F-35具有簡單的空中火力支援、縱深遮斷攻擊和初始空戰能力。具體來説，能發射AIM-120C5/7中程空空導彈，能投放500磅的GBU-12激光制導炸彈、1000磅的GBU-32（F-35B）和2000磅的GBU-31（F-35A/C ）JDAM GPS制導炸彈。這就是全部的武器發射能力了，所以説初始作戰能力確實沒錯。這肯定比端着扁擔衝上陣地的炊事班強，但離武裝到牙齒的影武士還差得遠。
Block 2B水平的F-35只能攜帶非常有限的幾種武器
由於採用飛火推一體設計,F-35的軟件升級不僅僅是軟件升級，必須涉及硬件的改變
Block 3F是定型版，要求達到完整的設計作戰能力。具體來説，要求能發射25毫米航炮（A 為機內，B和C為吊艙）、機內武器艙裏的AIM-132 ASRAAM近程空空導彈（英國F-35B）、500磅“鋪路IV”GPS/激光制導炸彈（英國F-35B）、AGM-154 JSOW GPS/成像紅外滑翔炸彈（F-35C），另外還有一大堆翼下掛載的空空導彈（如AIM-9X）、空地導彈（“磺石”、“風暴之影”、JASSM）、制導和非制導炸彈、副油箱等。與F-15E、F-18E等現役主力相比，品種依然少了一點，但畢竟沒有明顯短板了。
Block 3F對應的是基本生產型的定型狀態。但作為軟件化的戰鬥機，硬件定型後，軟件還可以繼續升級，增加更多的能力。比如説，已經開始研發的Block 4要求能發射SDB II小直徑炸彈、JSOW Block 3空地導彈、AIM-9X Block 2空空導彈，還需要能夠在空地之間視頻串流和用紅外光束指引目標，與Link 16數據鏈聯通。規劃中的Block 5除了增加新的武器發射能力外，要求增加逆合成孔徑雷達模式以適合海上使用，更要整合紅外搜索和跟蹤（IRST）、直接紅外對抗、合作式電子戰、先進威脅響應、任務規劃等功能。更加遙遠的Block 6則有電磁攻擊、友軍跟蹤定位（避免誤傷）、全向被動告警等。
從上述軟件版本的描述也可以看到，軟件升級實際上也與硬件有關。而且不光是總線、處理器級，所有軟件“觸及”的系統都要跟上。對於高度數字化、軟件化的F-35來説，這差不多就是所有系統了，包括傳感器、動力、武器、系統自檢和糾錯等。只有在所有相關硬件都到位、而且與軟件功能相容時，才談得上軟件升級。但這説起來容易，做到並不容易。
對F-35邊設計、邊生產、邊測試、邊修改的情況來説，計劃跟不上變化的事情太多。尤其是在測試中發現問題後，修改的結果牽一髮動全身，或者使得平行研發而本來期望匯合的兩條線真的成了兩股道上跑的車。F-35的軟件錯綜複雜，高度整合，實際上兩條線可能分叉成四條線、八條線。
從“初始作戰能力”向“完整作戰能力”的進化並不簡單，尤其是一些配套武器裝備甚至還沒研製出來，等研製出來才能考慮如何去進行機彈配合問題
F-35的軟件是飛火推高度集成的，所以飛行性能的“解鎖”也是軟件功能的一部分。Block 2B的升限為40000英尺，3F為50000英尺；2B的空速限制為700節/550節/550節（F-35A/B/C），3F為700節/630節/700節；2B的馬赫數限制為M1.6/M1.2/M1.2，3F全部為M1.6；2B的過載限制為7g/5.5g/7.5g，3F為9g/7g/7.5g。
顯然，要到3F才能把全部飛行性能解鎖到設計水平。2017年6月巴黎航展上洛克希德試飛員賣力的飛行表演使得很多人失望，是否達到最終水平眾説紛紜，辯護者通常首先指出的就是2B的飛行性能限制。當然，也有猜想洛克希德為了表演效果而特意關閉有關限制，表演已經超能力發揮了。不管實情如何，對於一般的空軍飛行員來説，任意關閉軟件限制是不可能的，軟件版本對飛行性能的限制是實打實的。就為這，也需要從2B升級到3F。
雖然F-35的表演動作設計頗為複雜，但整體給人的感覺，這是一套套路極為複雜的“太極拳”，完全沒有高機動戰鬥機一套虎虎生威的“軍體拳”的感覺……
F-35爬升率數據簡直就是……慘不忍睹……都已經和F-5E差不多了……
但是，在9月18日的美國空軍年會上，F-35聯合項目辦公室（簡稱JPO）主任麥特·温特海軍中將指出，部分現有F-35需要多達150-160處改動，才可能把軟件升級到3F。温特沒有具體説明需要什麼樣的改動，一般認為至少包括數據處理器，但這怎麼算也不可能算出150-160處改動。
温特提議把未來投資集中在接下來的擴大生產上，而不是返工、升級現有F-35。當前的生產高峯涉及900多架F-35，這些飛機將直接按照3F要求製造，作為一線作戰使用的戰鬥機交付。但“不適宜”升級的早期F-35索性不升級了，用作訓練。JPO預計，從2018年開始，洛克希德的F-35年產量將達到130架，以後還將繼續增加。洛克希德實際上也可能缺乏足夠的力量，對大量早期F-35進行返工、升級。
這樣的做法倒不是沒有先例的。F-22也在軟件升級中，但36架將保留在Block 20狀態，其他149架升級到Block 30/35狀態。前者留作訓練，後者作為戰備值班主力。也就是説，“訓練規格”的F-22約佔總數20%，“作戰規格”約佔80%。對於F-35，準確地説，不是所有已經生產的F-35都不適合升級，而是其中一部分。到2017年3月為止，洛克希德已經累計交付了231架F-35，其中136架F-35A，64架F-35B，31架F-35C。JPO沒有具體説明建議放棄升級、留作訓練的F-35的數量和A/B/C型號的分佈。
但JPO打了一個馬虎眼，F-22的Block 20軟件與F-35的Block 2B是完全不同的兩個概念。Block 20已經是Block 10的升級，而Block 10是最初的完成狀態，對應於F-35的Block 3F。而F-35的Block 2B在一開始就是過渡階段的半成品，3F才是完成狀態。
具體來説，F-22的Block 10不僅解鎖全部飛行性能（對於F-22，就是至關重要的超巡和超機動），而且具備基線空戰能力，包括AIM-120C（機內和翼下）、AIM-9M、航炮、副油箱。Block 20更新了數據處理器，增加了發射JDAM（一説還包括SDB）的能力，具備一定的對地攻擊能力。Block 30和35增加了發射AIM-120D和AIM-9X的能力，另外就是電子系統，增加合成孔徑、為JDAM自主瞄準制導、自動近地避撞、地面動目標指示等。計劃中的Block 40將整合F-35的頭盔顯示系統。傳説中的側視主動電掃雷達陣面、雙向MIDS/Link 16、衞星通信等隨着軍費大勢時而被包括，時而被排除，誰也説不清楚了。
顯然，Block 20狀態的F-22和Block 2F狀態的F-35是完全不同的兩回事。F-22從Block 20升級到30/35是錦上添花，不升級依然具有完整的作戰能力，只是達不到美國空軍所迷戀的壓倒優勢程度。如果有作戰需要，這36架F-22是絕對可以拉上去打的。但F-35從Block 2F升級到3F是把錦織完，根本談不上添花。除非敵人已經打到家門口了，2B狀態的F-35實際上不具備應有的實戰價值。
F-22也已經升級為Block 30，但作為“基礎”的Block 20水平其實已經比F-35的Block 2B強多了……
就訓練而言，2B狀態的F-35也是有問題的。作為熟悉性訓練，這當然足夠了，但這也太大才小用了。作為一般性訓練，更是沒有必要用F-35。實際上，即使作為熟悉性訓練，2B狀態也未必適合，太多的武器沒法使用，極限飛行性能無法實現，與3F的差距難以無視。要是烹飪學校裏教做宮保雞丁的時候，沒有醬油，不讓用辣子，連熱油熗鍋都不行，這教出來的徒弟算是怎麼一回事？
昂貴而且最新的戰鬥機達不到作戰狀態，這是嚴重的政治不正確。要是訓練價值也有限，那就是可忍孰不可忍了。2B在中國網文裏有不雅含義，如果“2B F-35滿天飛”的段子傳出去，JPO就是為了不被看笑話，可能也鐵定要升級了，至少要改個名，叫2.1版也比2B好聽點。
當然，中國網名可能是JPO最顧不上擔心的問題，而且只要砸足夠的錢，所有F-35都是可以升級到3F的。現有F-35中，有一些是盟國的。估計這些最終都會升級到3F。盟國的家當小，F-35本來就不多，還要留出一些專做訓練之用，這太勉為其難了。反正已經上鈎了，多出一點血也只好認了。
但對JPO來説，問題就複雜了，全面升級需要時間和錢。F-35計劃一路上問題多多，時間一直不夠用，但缺錢從來不是其中之一。長期以來，JPO的兩大重點之一是儘快達到3F，因為這代表了試飛階段完全結束，真正凍結、定型了；之二就是儘快轉入大批量生產，降低單價。但這兩個重點是互相沖突的。在定型之前就大批量生產，首先有預算關，國會不願意在沒有定型、可能有大面積返工的危險的情況下批准大批採購。國會的擔心一再被證明是正確的，現有的低速生產已經在增加返工需求，2B升級到3F的150-160個改進就是最好的例子。
F-35已經進入了高速生產階段，現在回過頭去改造前面生產的F-35到Block 3F，恐怕不現實
現在3F完成在即，定型問題馬上就要過去了。JPO的當務之急是儘快轉入大批生產，迅速降低單價，把整個計劃拉回正軌。再錯過這個關口，要翻身就難了。現有F-35的返工、升級成為非常不方便的現實，這正是JPO建議的道理所在。國會是不是買帳，就是另外的問題了。
參議院批准了特朗普的國防預算，還增加了撥款，總額達到7000億美元，其中包括增加F-35採購的條文。但這實際上不是批准預算，而是“可以考慮”。最後的國防預算是與整個政府預算一起批准的。由於連年預算失控，白宮與國會頂牛，預算屢屢不能如期批准，造成政府停擺，政府（包括軍方）好幾年需要過渡性撥款維持運作。過渡性撥款只能用於日常和必須的運作，包括已有合同的繼續執行，但新的長期項目則陷於停擺。
2011年，奧巴馬與國會達成《預算控制法案》（簡稱BCA），規定今後若干年的預算上限，各部門預算加起來超過上限的話，除非國會特別批准，只有一刀切，平均削減，俗稱“剃頭”。剃頭的結果使得所有部門都處於貧血狀態，但誰也沒有滿血復活而不導致預算再度失控的辦法。國會、白宮都有廢除BCA的想法，但簡單廢除BCA只能導致預算極度失控，這是政治自殺。選擇性增加和削減撥款又因為兩黨政治底線而無法達成妥協，所以弄到最後，還是回到一刀切的BCA。特朗普號稱要廢除BCA，但他連醫保改革都推不動，BCA這樣動所有人奶酪的事情很難看好。在這種情況下，JPO為了在軍種政治裏生存，沒有選擇，只有加速投產，造成既成事實，保住自己的蛋糕不被別人切走。
F-35的問題大多來自邊設計、邊生產、邊測試、邊修改的“平行進程”。冷戰結束後，美國力圖控制軍備研發超時超支的常態，特別強調採用成熟技術和縮短研發時間。F-35在正式研發前，洛克希德X-35和波音X-32的對比試飛已經解決了主要技術問題，被認為不存在重大技術風險了。因此，測試主要是驗證設計計算，修改只是局部的和細節的。歷史經驗表明，研發到投產拖的時間越長，改主意的情況越多，隨之而來的成本攀升越嚴重。所以只要可能，越早凍結越好，越早投產越好。在這樣的情況下，生產準備及早開始，而不是等所有測試和修改都完成，可以大大節約時間，最終降低成本。這就是“平行進程”。
但後來的歷史證明，美國軍方和洛克希德都對美國航空科技過於自信了。F-35的測試不斷髮現問題，有的還很嚴重，迫使已經在生產線上的飛機不斷修改，已經交付的飛機要返工修改，甚至反覆返工修改。
更大的問題是，不光洛克希德犯了過度自信的錯誤，波音也不能免俗。波音正在研發下一代加油機KC-46，這是從波音767改裝的。不算波音KC-135和KC-10的經驗，此前KC-767已經交付意大利和日本空軍，所以KC-46應該是又一個低風險項目。事實上，直到2014年，美國總審計署（簡稱GAO）還認為，KC-46項目開支將低於預算。但波音也失足了。
“不要緊，這是波音的飛機，不會翻的……”
波音在第一輪競標中輸給空客，靠鑽條文空子，迫使美國空軍重開競標，在第二輪裏贏了。但波音吸取了第一輪的教訓，悄悄地把KC-46從KC-767為基礎，改為實際上重起爐灶，以增加起飛重量、增加機載自衞電子設備，並研製了全新的電傳操縱的硬式加油杆和軟式加油吊艙。儘管如此，人們仍然認為，波音具有世界上最豐富的加油機經驗，KC-46怎麼看都是老馬熟路，陰溝裏翻不了船。
GAO報告出來沒多久，就傳出KC-46出現佈線問題的消息。波音767像很多民航飛機一樣，有大量的機內走線，其中一部分是電力電線，更多的是信號電線。民航飛機有很嚴格的安全要求，但軍用有另外的要求，尤其是抗戰損要求。美國空軍規定，有些系統的電線需要雙重甚至三重冗餘。不僅如此，還要求電線之間有足夠的物理間距，確保不至於因為戰損而一損俱損。另外，軍機對於屏蔽有較高要求。這是雙向的，屏蔽不僅確保本機電子系統相容性，也是對電磁攻擊（包括核大戰條件）的基本防護。這是民航飛機沒有的要求。
波音按説對民航和軍航的差別很熟悉了。且不説從麥道那裏接收過來的C-17運輸機，波音研發的KC-767就是按照軍標研製的。但出於尚不清楚的原因，波音犯了很低級的錯誤，全然沒有意識到電線間距的要求，至少有5-10%的電線間距不符合美國空軍的要求，或者是屏蔽達不到要求。佈線不是多麼高大上的技術問題，但機體內空間有限，不是什麼地方都可以走線的，也不是什麼地方都可以提供有效屏蔽，如何在安全、可靠而又有足夠間隔的條件下走線、提供屏蔽，並不簡單。KC-46內有至少120英里（約194公里）的佈線，在死活趕工之後，總算趕在年底之前首飛。
2015年7月，波音發現綜合燃油系統的分配總管在受壓耐久性測試中出現裂紋和泄漏，要重新設計。雖説不影響短期使用，但壽命大大低於設計壽命，這再次需要趕工，以免耽誤節點。不過在最後測試的時候，又用了不規範代用品。還好這只是耽誤時間、丟面子的錯誤，不是設計或者製造錯誤。
更嚴重的問題也在2015年，在對C-17空中加油的對接中，可伸縮加油杆受力過大，在加油機和受油機的拉扯中容易發生油管脱落現象。這不光是浪費燃油的問題，燃油糊到受油機的座艙風擋，有可能影響飛行安全。當然，在硬件和控制軟件修改後，問題最後也解決了。
2017年9月，又有新問題的報道：加油杆容易觸碰受油機的表面，有時只是劃傷破相，但對隱身飛機來説，就可能破壞隱身塗層，影響作戰。KC-46的加油杆操作員位置不再在機尾直接目視，而是用攝像頭，操縱也是電傳。現用攝像頭是2012年最先進技術，但據説有視界遮擋問題。波音正在換新攝像頭。
F-35的隱身塗料維護可是要這樣精細操作的，讓加油機隨便劃一道，那可不是開玩笑……
另外的問題一是加油突然中斷時，加油杆的探頭會自行伸展，觸碰受油口，這個問題不是太大，解決也比較容易。還有一個問題比較好奇。機上高頻通信用機翼作為天線，加油作業時，為了防止火花，高頻通信停止工作。但這是設計的時候就知道的事情，不清楚為什麼會現在突然成了問題。波音也在解決。
3年前GAO預計波音有望研發開支低於預算，現在已經逆轉了，至少超支20億美元。好在協議規定，波音必須吃下超時超支的代價。這只是協議的紙面規定，羊毛出在羊身上，美國空軍最後還是要出血的。KC-46項目為了控制進度和風險，有意在定型前凍結技術要求，所有改進統統加入以後的升級，即使在現在只是舉手之勞的東西，比如發動機工況的遙測和自動視情檢修提示。現在訂購的KC-46也遠遠不夠接替KC-135的需要，還需要追加訂購。升級和追加訂購的定價最後要反映波音的“真實成本”，美國空軍躲得過初一，躲不過十五。
對於這樣“成熟技術的低風險組合”項目，為什麼老資格如洛克希德和波音依然錯誤纏身，眾説紛紜。有一個可能的原因是深層的技術實力流失。
美國航空工業依然是世界上最先進的，但這是相對於其他國家而言。相對於美國自己曾經達到的巔峯狀態，現狀是退步了。從60年代肯尼迪啓動空間競賽到80年代裏根重整軍備，美國航空工業（以及軍工行業）不僅聚集了一支有幹勁、有才華、有經驗的技術隊伍，還得益於接連不斷的項目。這十分重要。工程研發的成功不僅取決於基本技術，還取決於經驗。工程研發當然要靠科學技術，這是成文的東西，有案可查。但這就像法律一樣，光有成文法是不夠的，對法律的解釋和對法律缺乏明確規定的應用界限還是需要有經驗的人來處理。
工程研發也是一樣。很多東西在研發手冊上肯定有，大道理也都知道，但具體做起來，還是容易百密一疏，或者在各部門協調之間“從指縫裏漏過去”，這就是經驗起作用的地方了。美國航空工業作為整體，研發經驗無人可比；但具體到團隊和個人，就不一定了。經驗不是不可捉摸的巫術，經驗是幹出來的。另一方面，經驗如逆水行舟，不進則退。即使有經驗的人，一段時間不幹之後，也會手生。近年來美國軍事航空工業項目少，間隔大，面臨不可避免的經驗流失問題，結果是在本該低風險的項目上也出洋相。
其實，歷史上，尚未定型的飛機就進入批生產，結果導致早期生產型飛機全部報廢的飛機在美國不乏先例。計劃超音速兩倍的康維爾F-102飛機因為結構設計沒有采用面積率設計，竟然無法超音速……然而當試飛中發現這個問題的時候，已經造出一個多中隊了……
更大的深層問題在於人力資源。老一代技術隊伍不僅見過豬跑，更吃過豬肉，但現在已經大批退休。這也是在科學技術還是“很酷”的年代成長的一代。時至今日，美國土生土長的有才華、有闖勁的年輕人依然大有人在，但大批轉入財經、法律、醫生行業。這些行業不僅地位顯赫，收入高，而且MBA是進入管理層的入場券，法律則是進入政界的敲門磚。即使從事科技，也往往集中在IT領域。這是高度動態和強調創意的領域，由於技術的高速發展而不斷洗牌，在客觀上經常發生技術清零，不斷創造新的機會，適合年輕一代動態、求變的心態。
相對來説，傳統工程技術領域更加穩定，強調數理化硬功夫，強調結構化的漸進發展，就顯得枯燥乏味了。這在美國理工科院校本科和研究生比例中也容易看出來，美國本土學生越來越少，外國和新移民學生越來越多。這雖然在很大程度上填補了美國本土工程技術人才斷層的問題，也成為民用IT等高科技行業新鮮血液和活力的重要來源，但由於軍工科技的安全審查門檻，對於軍工公司並無助益。波音、洛克希德、雷西恩等美國軍工巨頭屢次呼籲放鬆限制，但美國官方至今猶豫不決，在人才斷層和安全隱患之間，實在太難下決心了。
唉……要頭疼的事兒太多……顧不上你們這幾架飛機了……
但這些不是JPO關心的問題，JPO的難題是如何確保那些患有輕度智障的早期F-35不礙事，鼓動國會“向前看”。説到底，這些早期F-35是可以升級的，只是時間和錢的問題。JPO現在既沒有足夠的時間，也沒有多餘的錢。那就留給後人解決吧。剛年輕，就老了，是個人都會悲哀的。好在F-35沒有情感，不會悲哀。至於美國納税人，可悲哀的事情多了，説不定顧不上為F-35悲哀呢？
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