施洋：客機大戰——龐巴迪挨悶棍，中俄能學到什麼
【文/ 觀察者網專欄作者 施洋】
9月26日，美國商務部初步裁定，由於存在補貼等不公平競爭，美國對加拿大龐巴迪公司的C系列飛機徵收219.63%的反補貼關税。消息一出，美國在大西洋兩岸最忠實的兩個盟友——英國和加拿大同時被惹怒。
豈料美國商務部“變本加厲”，又在10月6日宣佈，對加拿大飛機製造商龐巴迪徵收79.82%的反傾銷税，龐巴迪C系客機的銷售將面臨總計近300%的關税。
而差不多同一時間，中俄兩國聯合研製的遠程寬體客機正式命名為CR-929。外界在好奇俄羅斯在CR-929項目中所扮演角色的同時，也對“美國第一”之下中國新一代大飛機的市場前景充滿了擔憂。
看似謹小慎微的龐巴迪
龐巴迪公司作為一家生產機動雪橇起家的公司，從1942年建立至今已經有75年的歷史，但在民用航空領域，龐巴迪公司涉足的步伐要遲到1986年收購加拿大國有的加拿大飛機公司才開始。
不要説和波音這種一戰時期就開始鼓搗飛機的老牌工廠相比了，就是和1970年才成立的空中客車相比，龐巴迪這塊牌子實在是嫩得很。其業務拓展也主要是依靠併購，先後收購了肖特、利爾噴氣、迪·哈維蘭和天空噴氣等幾家飛機生產商。併成為了從僱傭員工數量上看世界上規模第三大的民用航空製造商。
圖片來源：百度百科
不過雖然是第三大航空製造商，不過比起幾乎家喻户曉的波音和空客兩巨頭，龐巴迪的知名度在中國的知名度要小很多，原因其實挺簡單的，龐巴迪生產的產品雖然數量不少，但主要集中在兩大領域，一類是110座以下的支線渦槳或者噴氣式客機，另一類則是供高端商務人士和政府機關快速差旅使用的公務機。
前者在十幾年前的我國還有不少，不過因為支線客機領域競爭者眾多，福克、道尼爾、巴西航空、麥道甚至國產的運-7系列都有一席之地，龐巴迪客機並沒有很高的知名度，而近10年，不光是龐巴迪，所有支線客機在中國的聲譽都毫無疑問被越來越快、越來越舒適且很少晚點的“和諧號”高鐵所掩蓋；至於後者，前幾年在我國名聲大噪的某某明星私人飛機中就有不少是龐巴迪公司的利爾噴氣公務機。不過由於我國相對嚴格和複雜的航線審批制度，國內的公務機中除了專門的通用航空公司和軍方運行的機型，大多數都很難得到頻繁使用的機會。
還有一點，就是與波音、空客直接以自己的公司名稱命名客機不同，龐巴迪公司由於其航空部門多為收購而來，長期以來其產品系列也主要沿用已有的產品名稱，比如挑戰者、肖特、利爾噴氣、Dash系列等，品牌辨識度相對不高。
雖然在中國，龐巴迪客機的名聲遠比龐巴迪參與中國高鐵列車來的小，但是在全球市場，特別是公務機和支線客機市場上，龐巴迪早已算是稱雄一方了。旗下的利爾噴氣、挑戰者和環球快車系列公務機，覆蓋了從短程小型到大型洲際公務機的全部市場，其市場份額也和這一領域的其他兩巨頭灣流和賽斯納不相上下，遠遠領先於後起的達索、比奇等企業；而在支線客機領域，目前全球保有量最多的10個支線客機系列5862架客機中，龐巴迪的三個系列總保有量達到2148架之多。
在外界看來，龐巴迪之所以能取得目前的聲譽和發展，與其獨特的發展思路不無關係。龐巴迪公司本身原本沒有從事飛機的研製生產，其航空部門從一開始就是收購而來，因此在研製新機型的時候大多立足現有技術儲備，瞄準自己佔據的市場，穩紮穩打。同時不斷推陳出新，以平均每年推出一個新機型的速度，將最新的航空技術應用到產品上，使其在自身傳統市場裏的佔有率穩步攀升。
而另一點，就是外界常常提起的“龐巴迪自身市場選擇”，即龐巴迪長期只在公務機市場和支線客機市場推陳出新，而不願意染指空客和波音所在且地位穩固的大載客量幹線客機市場。畢竟龐巴迪公司之前載客量最大的CRJ1000只有104座，而空客最小的型號A318載客量為107座，波音最小的737-600型也有108人。所謂井水不犯河水，這兩家公司自然也不會為難龐巴迪，從而讓他在北美和歐洲市場上暢行無阻發展壯大。
CRJ1000，圖片來源：wiki
不過之所以説這是“外界”的觀點，就在於從龐巴迪公司自身而言，所謂“不招惹波音空客”更多時候其實是自身實力不足。畢竟大型客機與支線客機儘管在技術上並沒有不可逾越的技術鴻溝，但大型飛機無論是開發成本還是難度都更高都是必然的。
龐巴迪公司對於更大尺寸和載客量的飛機本質上也是心嚮往之，只不過出於控制成本和技術的考慮，每次邁出的步子都不是太大，整體上採取了循序漸進的保守開發策略。
1998年龐巴迪宣佈上馬的“BRJ-X”（龐巴迪支線客機延展計劃）就是一例，這款窄體雙引擎客機使用與MD-80系列一樣的2-3座位佈局，計劃瞄準85-110座級別的市場，並宣佈將在2003年投入運營。不過最後在綜合考慮了研製成本和技術難度後，龐巴迪公司最終放棄了這一項目，轉而宣佈在當時已有的CRJ700項目的基礎上加長機身，衍生出載客量90座的CRJ900以及104座的CRJ1000。
乍看起來，CRJ系列在延長機身後也覆蓋了BRJ-X的相關載客級別，但在技術上，CRJ系列作為標準的小支線客機，使用的2-2的每排4座客艙，要進一步增加載客量的話，其機身就要長的過分了，而且2-2的小客艙一旦太長就會給人一種隧道般的壓抑感，因此CRJ1000差不多已經是這一級別客機載客量的極限；而BRJ-X採用的是2-3佈局，每排5座，壓抑感要比4座減輕不少，機身長度控制得也較短，未來只要加長機身，載客量也能輕易突破110座的限制，理論上甚至可以達到MD-88那樣的155座級別，從而從純粹的支線客機進化為支線-幹線兩用客機。
也正是在跨世紀的這一段時間裏，巴西航空公司啓動了70-122座級別的E-jet計劃，而空客的A318和波音-737NG-600也就是在這一時間內先後交付或者首飛，不難看出，在世紀之交，120座上下的客機領域的競爭其實相當激烈，而龐巴迪出於開發成本原因退出這一領域，多少也有些可惜。
也正是因此，在2004年，龐巴迪啓動了新一代的研究計劃，並在最終成為了目前龐巴迪C系列的初始方案。當時確定的方案是C110和C130兩個方案，分別對應110-115座和130-135座兩個機型，隨後發展為108-133座的CS100和130-160座的CS300兩件產品。也就是這兩個方案，引發了此後波音與龐巴迪，乃至美國與英國、加拿大的仇恨紛爭。
困局中的利益
從規格上看，CS100和CS300同波音市場上正在交付的737NG系列、空客A318/319系列都存在直接衝突，不僅在座位上基本同級，而且在航程上也大致接近。但是在一開始，龐巴迪的行動並沒有引發太多的擔憂。因為在最初提出C110和C130兩個方案之後，航空市場上對這一產品反應冷淡，以至於龐巴迪在2006年一度暫停了C系列的研製，直到一年以後才宣佈繼續研發，並預計在2015年投入實用。
不過隨着項目走上正軌，基於龐巴迪多年在支線客機領域的成就，C系列在開發階段還是受到了不少的支持。2008年，德國漢莎航空與龐巴迪簽訂了60架的訂單，還獲得了卡塔爾航空公司和國際租賃金融公司的興趣。2009年C110和C130正式更名為CS100和CS300，並且全面繼續研究和原型機的製造。隨後該機又陸續拿下了多家航空公司的420多架的訂單。
可以説直到這個時候，波音和空客是真正感受到龐巴迪潛在的威脅了。2010年，空客正式宣佈研發A320neo系列客機，一年後，波音737MAX也宣佈進入開發。雖説這兩款飛機的上馬本來就有互掐的意味，但是龐巴迪C系列的威脅顯然也是不可忽視。
不過隨後龐巴迪的C系列客機研製卻遇到了不少麻煩，該系列原計劃於2013年投入運營，但最後知道2013年9月才進行了首次試飛；次年5月29日，試飛的1號機在進行地面測試時引擎發生火警，需全面停飛。經調查後發現是引擎的潤滑系統出現問題。2014年9月7日，裝上新改良引擎的試飛機恢復試飛。2015年2月27日，較大型的CS300首次試飛成功。2015年年底，CS100的型號認證由加拿大交通部獲得通過。
但在民航機領域，試飛遠遠不是型號勝利的標誌，量產和交付才是。而龐巴迪在過去兩年裏的問題，卻是其交貨速度遠遠不能滿足需求。2016年龐巴迪計劃交付15架C系列飛機，但實際上只交付了7架；今年龐巴迪承諾將交付30-35架，但到目前為止，同樣只有7架交付了用户。
與消費產品的出貨拖延不同，民航客機對於航空公司來説本質上是一種生產工具，其投入的資本預期是要產生足夠的價值的。因此如果説蘋果公司的交貨延遲會導致新上市的iPhone手機價格暴漲的話，民航客機的交貨延遲則意味着兩件事：訂單的取消以及以天論數的賠款。
正所謂成也蕭何敗蕭何，龐巴迪C系列在推出之初，能夠獲得大量國外訂單的原因之一，就在於該機全新的GTF發動機，全新的氣動外形設計，全新的結構、材料和系統等新技術應用，可以給航空公司節約20%的油耗，從而大幅度節約飛機的運行成本。而從2016年起，有關龐巴迪C系列使用的PW1500G齒輪傳動式渦扇發動機交付延遲、產能不足的問題卻一直困擾着龐巴迪。
龐巴迪公司此時已經為這一項目投入了超過54億美元，這其中還有大約30億美元的債務，遠遠超過其立項之初34億美元的預算。沉重的債務壓力下，交付推遲又讓龐巴迪的訂單沒法轉換成足夠的美元支付自己的欠賬，反而是公司的其他項目受到影響：龐巴迪公司一度被迫暫停利爾800公務機的研製，同時推遲環球7000和8000公務機的項目，以便保障公務機部門的正常開支。
而根據瑞士信貸集團的預測，龐巴迪公司需要至少額外20億美元才能度過難關。這也就是為什麼龐巴迪甚至連出售股份給空客的想法都出了的原因——缺口之大，已經不是靠閃轉騰挪所能搞定的了。
關鍵時刻，在加拿大這樣的自由市場裏，解決問題的方法其實是相當社會主義的：魁北克省政府撥款10億美元投資給龐巴迪，用於資助C系列項目的研究，加拿大聯邦政府也決定在4年內給龐巴迪提供2.76億美元的無息貸款。而這，就是開頭波音控告、美國商務部裁決的所謂補貼的全部內容。
誰的利益？波音還是美國
其實從市場佔有率看，龐巴迪雖然已經獲得了400架左右的訂單，但在全球市場上的份額其實很小。在波音737NG系列在過去20年裏已經生產了超過6000架之後，目前波音公司僅737NG的“尾單”就有將近600架，而從去年開始交付的波音737MAX系列現在擁有的訂單數量就已經達到3800多架，未來顯然還會進一步增加，就算按照波音公司每年400多架的交付速度，手裏的訂單也已經至少要10年才能吃完；而空客公司A320系列客機目前也有5535架飛機的訂單有待交付，按照空客一年同樣400多架的產能，也需要10年才能消化。
當然，對於飛機制造企業來説，只要不是我的產品，我就有義務把他當做競爭者甚至是敵人看待。而波音狀告龐巴迪，從其企業本身的角度講沒什麼大錯，最多是達美航空這樣一個除了波音空客的老主顧買了75架訂單之後的過度反應。但是美國商務部通過這一制裁，並且將税率從波音建議的80%提升到將近220%，又進一步提升到近300%，顯然是和特朗普總統“美國第一”系列重要講話和推特的相關精神有着不小關係的。
在美國政府多大程度上幫助了本國航空工業，特別是美國聯邦航空管理局（FAA）的各項規則制定是否“刁難”了其他國家的航空企業，這在長久以來都是一個許多人爭論不休的話題。不過如果縱觀歷史話，FAA本身倒可算是鐵面無私，畢竟他所制定的規則所限制的首先是美國本土的航空企業和飛行器，然後才是外國出口到美國或者飛往美國的民航飛機等產品。
其大部分規定也都是出於飛行安全或者事故教訓，經過專業機構的嚴格分析和討論才制定的結果。客觀上説，飛機能夠成為當代最安全的交通工具之一，FAA可謂功不可沒。如果非要説的話，FAA在超音速領域的一些決策確實有可商榷之處，特別是在上世紀50-60年代因為徹底無視美國公眾對超音速飛行和音爆導致的噪音污染的不滿，導致最後美國公眾在禁止超音速飛行的問題上集體開了倒車。
至於美國的其他政府部門，最喜歡阻撓別國航空工業發展的反而是美國國會。像什麼阻撓加拿大向中國提供發動機導致直-10武裝直升機被迫換髮減重多少還能算是國家安全的理由，但至少在協和客機的問題上，美國國會是有不少實錘的。
由於美國國家投資的美國超音速客機計劃波音2707在1971年徹底叫停，所以之後無論是禁止美國大陸上空民航客機的超音速飛行，還是因為噪音問題禁止超音速客機在紐約等地的機場着陸，其實都直指當時英法聯合研製的“協和”號超音速客機。儘管“協和”號超音速客機的經濟性問題是其外銷失敗的根本因素，但是美國國會的這些禁令顯然也有一份責任。
對於中國的民用航空工業而言，FAA的各種規矩更多是讓中國這樣一個後起的航空國家避免飛機研製過程中觸發各種難以預料的安全陷阱，當然這種對各類性能都有嚴格要求的設定客觀上也提高了研製一款合格民用飛機的難度。而由於FAA位於北美的特殊地域性，這種高要求很多時候也會給人以一種“刁難”的感覺。
例如ARJ-21在試航取證的過程中，經過中美達成的協議，FAA派出相關人員對其進行“影子取證”，也就是監督和指導中國的取證符合FAA的要求，從而避免未來向FAA申報材料時因為不符合美國要求重新試飛帶來麻煩。這其中就有試飛空中結冰科目，我國的試飛組最初選擇在黑龍江漠河地區進行試飛，但由於我國緯度整體不高，適合科目的天氣一年也沒有幾次，而且試飛結出的冰型不符合FAA的要求，FAA方面最初建議中方前往北美地區進行試飛，但中方一開始因為多種顧慮不願採納，而到最後因為一連5年試飛無功而返，才決定前往加拿大蒙特利爾進行結冰試驗，結果果然一試成功。
事後分析，主要原因除了加拿大緯度較高，寒冷天氣多之外，FAA作為美國的航空安全機構，其對於結冰試飛的要求冰型也都是北美地區的特徵，也是在中國境內試飛屢屢失敗的原因之一。當然，FAA雖然並未明説這一點，卻也向中方指出了前往北美試飛的正確途徑。後來我國研製的運-12F在取證試飛同一科目的時候，就熟門熟路前往加拿大，順利完成了這一科目。對中國航空工業來説，FAA的這種嚴格要求，對中國未來其他民用飛機的取證工作，還是大有裨益的。
但FAA暫時的善良顯然並不意味着飛機製造廠商的寬容，也不意味着美國政府其他部門會對特朗普的“美國優先”無動於衷。對於中國航空工業和中國商飛來説，國產民航客機C919及其後續系列既然是為了打破波音空客對這一領域客機的壟斷而生，那就註定要與他們在市場上產生激烈的競爭，而這種競爭除了產品本身的性能、價格之外，自然也少不了與波音、空客所在國的政府“過招”。
今天美國政府會因為龐巴迪區區400架訂單的一款150座級的客機和不足13億美元的政府財政支持，就高舉關税大旗。不難想見，一家有國家專項資金支持，有直轄市政策擔保的國有企業，一旦產品打入了美國市場，不要説競爭對手波音公司怎麼想，光是CNN、紐約時報這樣的傳媒大佬們，就能搞出什麼樣的大新聞了。
如此看來，中俄聯合研製CR929客機的意義，就不同尋常了。
CR929，圖片來源：CRAIC
對於中國而言，與俄羅斯聯合研製大飛機的需求，首先還是技術上的。儘管中國航空工業已經能夠研製運-20這樣最大起飛重量在200噸以上的重型運輸機，取代D-30KP-2的渦扇-20發動機以及C919所需的國產發動機都在研製之中，但對於CR929這樣一款與波音777和A330同一級別的大型飛機而言，推力25噸級別的大涵道比渦扇發動機是首先需要具備的，而全世界除了美國和英國的發動機企業，只有蘇聯時期的烏克蘭才能夠研製這一級別的發動機。
中國雖然已經有國內企業與當年生產這一級別引擎的烏克蘭馬達西奇公司公司開展了合作，但要引進這一款引擎的製造技術甚至加以改進以符合當代技術需求，其難度同樣非同小可。相對而言，俄羅斯至今還在維護保養這些蘇聯遺產，且對這些“系出同門”的裝備的瞭解更深，只有兩國聯合研製這種大型發動機，才能發揮中俄各自的長處。
與波音737級別的C919在俄羅斯也有同級別的MC21客機不同，俄羅斯目前並沒有CR929這一級別飛機的研製計劃，伊爾-96雖然已經研製成功，但本質上是一種A340級別的老型號，其經濟性已經無法滿足當代民航運輸的需求，只能作為總統專機維持俄羅斯的尊嚴，因此對俄羅斯而言，研製一款這樣的大飛機同樣十分必要。
從市場的角度，中俄聯合研製CR929，等於將俄羅斯一同捆綁上這一飛機的共同市場，而這對於進入國際市場不久的中俄大飛機來説，是一個極端必要的安全措施。從世界範圍來看，全世界目前有1500多架波音777客機和1300多架A330客機，這其中，中國的航空公司擁有超過200架，俄羅斯的幾家航空公司還有60多架。
也就是説，利用政策安排和支持，未來用CR929替換中俄本土航空公司的飛機，是這一款飛機最起碼的保底數量。與俄羅斯聯合研製，等於起碼多出了1/3的保底數量，也能為飛機在銷售初期儘快收回成本做出貢獻。而如果考慮到俄羅斯（蘇式）客機的聲譽口碑雖然不及波音空客，但過去幾十年中也有不少的外銷成績和用户，這些用户同樣也會成為中俄聯合研製大飛機的潛在用户。
當代民航客機的研製看似風平浪靜，背後本質上仍然是國家實力與意志的較量。龐巴迪公司在C系列客機從研製到生產的一波三折，便是一個國力不足的二流國家試圖躋身民航客機一流殿堂所經歷的坎坷。無論是中國自行研製的C919,還是中俄聯合研製的CR929，未來難免也要經歷這些苦難，唯一不同的，就是中國面對這些苦難，顯然會更堅決、更從容。
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