四大車廠要花千億美元造電動車，9 張圖告訴你這意味着什麼
看起來電動車馬上就要幹掉汽油車，但我們離這一天還很遠。
據好奇心日報10月25日報道，關於造電動車，現在出來的消息都是天文數字了。
本週，特斯拉承認在與上海市政府商談建廠造車事宜。不出意外，它會在保税區建造一個獨資的工廠，這將是特斯拉第一個海外工廠。
早先彭博社報道特斯拉會在上海投資 90 億美元。
這筆錢對於特斯拉來説很多，大致等於特斯拉近 12 個月營業收入。與此同時，特斯拉還要投資 Model 3 生產線、擴大電池產能，這些項目都需要資金。為此特斯拉年內通過債務融資籌措至少 30 億美元。
但相比大眾、豐田、通用等主流大車廠，這個數字就沒那麼大了。
全球產量最大的四家車企，都在過去半年裏宣佈了激進的電動車投資計劃
截止 2017 年 10 月，全世界幾乎所有的主流汽車公司都宣佈了電動汽車的轉型計劃。
5 月，大眾稱已經開始了一個投資 120 億美元的電動車計劃，計劃 2030 年推出 30 個電動車車型。9 月，將預期投入提高至非常驚人的 840 億美元，其中約 600 億美元將會被投向電池生產領域，車型開發的預算提高至 240 億美元。
840 億美元相當於大眾 2016 全年利潤 10 倍。可見大眾對電動車計劃非常認真。
圖自好奇心日報，下同
同月，豐田也宣佈開始研發純電動汽車，目標是 2020 年左右上市。9 月，豐田宣佈和馬自達、電裝成立合資公司研發電動車，計劃在 2020 年上路，目前投資共 19 億美元。
日產、三菱、雷諾的合資公司今年 9 月宣佈在 2022 年以前投入 100 億歐元，用於推出 8 款純電動車和 12 款混合動力車。上個月投資金額擴大 180 億歐元（約合 210 億美元）。
通用汽車 2005 年就投入了 10 億美元用於電動汽車的研發， 2009 年宣佈進一步投資 178 億美元用於電動車生產。在中國市場，通用汽車計劃在 2020 年推出 10 款新能源汽車。
大眾、豐田、通用和日產是去年全球汽車產量最高的四家車企，合計達到 3900 萬輛，佔全球一半以上的汽車產能。
其他廠商宣佈轉型計劃的時間都集中在 2016 和 2017 年。
寶馬曾在電動車 i3 上投入 20 億美元研發費用。現在它們準備在 2025 年之前出 12 個新的全電動車款。寶馬沒有披露詳細投資金額，它的老對手戴姆勒·奔馳是計劃在電動車上投 48 億美元。
福特已經連續三個季度淨利潤同比下降近 50%，為此它們宣佈了一項 145 億美元的成本削減計劃。但在電動車興起的趨勢面前，它仍決定投入 45 億美元研發經費，在 2022 年之前拿出 13 款電動車，同時計劃在中國市場進行更大的轉型：2025 年在中國銷售的 70% 車型都是電動車或混合動力車。
還有一些傳統車企的電動車投資金額會少一些，但它們也都有了具體的時間表和車型數量。
比如現代先後宣佈投資共 12 億美元在電動車計劃上，計劃 2021 年推出 31 款環境友好型汽車，包括推出 3 款插電式混合動力汽車、8 款電池動力汽車以及 2 款燃料電池車。
本田則在 2016 年建立電動車部門，2017 年和日本電子電器公司日立成立合資公司，投資 5600 萬美元，準備在 2030 年以前讓電動車佔所有車型的三分之二。
幾個豪華車品牌也有各自的電動車計劃，比如捷豹和保時捷。捷豹實驗性的計劃推出 2 款電動車型，保時捷則投入 7.5 億美元，與同屬於大眾集團的奧迪合作一起開發電動車。
除了這些傳統車企，近兩年還出現了許多完全從零開始的初創電動車公司。這些從一開始就只研發純電動車的新公司，擁有比傳統車企更早的投產計劃。
大車廠從車型研發轉到平台研發，現在電動車研發也要這麼做
造車的流程一般是先設計外形，接下來依據圖紙製作縮比例模型，經過調整後製作出一個完整的、跟真車大小一樣的概念車模型。
接下來工程團隊、造型設計和交互設計師會在造型的基礎上設計汽車的機械結構和內飾部分。最後的工作就是把計算機中的汽車，在試生產流程裏變成真的車。這個過程通常需要 4-5 年。
在汽車工業比較早期的時候，比如 1930 年代，汽車是以“車型”為單位設計的。比如大眾甲殼蟲，設計師設計這款車的時候不用考慮它能不能衍生出其他車型，它的圖紙也只能製造這一款車。
但是當一家車企需要在全球賣出適應當地需求的多種車型的時候，尤其是當很多車的差異其實也沒那麼大的時候，單獨設計車型會出現重複工作，增加研發週期和成本。
後來車企的解決辦法就是設計一個通用的“車輛平台”，在這基礎上造新車。
車輛模塊化平台就像一個公式，研發人員在設計車輛時，在公式裏帶入不同的參數就可以得到不同的車型。
以最知名的車輛平台大眾 MQB 為例，只要是發動機橫置的前驅轎車，在這個模型的基礎上，不僅車頭和成員座艙距離前輪的距離、前後輪之間的距離、後輪距離車尾和成員座艙的距離、車底盤距離地面的高低都可以隨意設計。
設計師還可以在 MQB 平台上設計幾乎所有的車身形式，比如四門轎車、旅行車、敞篷轎車、SUV、MPV 等等。車主們熟悉的大眾捷達、帕薩特、途觀、途安、高爾夫，奧迪 A3、奧迪 TT、斯柯達明鋭這些車都是基於 MQB 平台設計的。
有研究顯示，大眾集團前後共花費了 500 億歐元開發 MQB 平台。這麼一個龐大的數字，大約是大眾集團 2016 年利潤的 7 倍。但如果分攤到確認使用 MQB 平台的 24 款車，每款車的研發費用降到了 21 億歐元。
豐田、日產、寶馬等主流車企各自也都有模塊化的車輛平台。現在它們正將汽油車時代的平台化策略更徹底的用到電動車上。
因為從它們近年公佈的新電動車計劃來看，比如大眾，是準備在兩年內開發 10 款車，7 年內開發 30 款車。
如果不是平台化的開發策略，以過去的經驗其實是沒法實現的 —— 日產聆風從最開始就是單獨設計的，日產並沒有、實際上也不能從聆風衍生出其他車型。
以及，電動車本身結構簡單，理論上可以將一套動力系統用在所有需求近似的車型上。這更符合平台研發的特點。可以預見的是，未來同一個品牌不同型號的電動車，不管是轎車還是商務車，最終很可能只是外殼不同，核心部件幾乎全數通用。
新興汽車公司也來了，但從特斯拉的經驗來説從頭開始也不容易
製造一輛汽車是非常複雜的工程，同時也是競爭激烈的市場。現在主流車企，豐田、奔馳、大眾、福特等，都是經歷幾十年甚至上百年曆史發展的老品牌。
相對於內燃汽車，電動汽車的結構簡單，少了一大堆和動力、電器相關的零部件和研發工程。不缺錢的 Google、蘋果都曾有過宏大的獨立造車計劃，但在複雜的市場條件下已經失敗、轉型。
近二十年真正意義上的新品牌只有特斯拉，它抓住了電動車的機會。
2003 年，Martin Eberhard 和 Marc Tarpenning 創立了特斯拉公司，馬斯克在 2004 年加入。
之後特斯拉花了 9 年時間才成功量產 Model S。他們中途在 2008 年公司一度面臨破產，馬斯克同年接手公司成為 CEO，通過裁員和新一輪債務融資的方式挽救了公司。
在公司 2010 年上市之前，馬斯克為特斯拉找來了幾輪風險投資和美國能源部的補貼緩解公司緊張的現金儲備。上市之後的特斯拉主要依靠發行債券從資本市場換錢。
截止目前，特斯拉獲得了 24 輪融資和一筆補貼，從公司外部拿到了 120 億美元。這些錢加上特斯拉每年接近百億美元的賣車收入，支撐它建造、購買工廠，並量產了 3 款車。
特斯拉總共融資 120 億美元。
在政府政策刺激下，許多汽車初創公司開始加入電動車大軍。
馬化騰、雷軍、李想等人 2014 年出資成立蔚來汽車。它在 2016 年造出了 10 輛電動超級跑車 EP9。但這不代表蔚來已經具備量產電動車的能力：EP9 售價 120 萬美元、總共生產 10 輛、最初 6 個買家就是公司的 6 個創始投資人。該車只是蔚來的“技術驗證車”。
截至目前，蔚來汽車獲得約 13 億美元的融資，從特斯拉的經驗上看，這些錢不夠支撐獨立建立工廠生產汽車，代工是比較實際的方案。因此它即將於今年年末發佈的電動 SUV 將會在江淮汽車合肥工廠組裝。
威馬、小鵬、奇點等電動車初創公司。這三家目前都完成了大約 10 億美元上下的融資，車型開發計劃也都只有一到兩款。根據已經公開的消息，威馬是在温州自建工廠生產電動車，並引入可以生產客户定製車的生產線，預計明年下半年大批量量產。奇點、小鵬汽車則採用代工的方式進行生產。本月，小鵬汽車首輛量產車下線。
甚至以設計無葉風扇聞名的家用電器公司戴森也加入電動車大戰。2016 年 8 月和 2017 年 9 月，戴森計劃 2020 年前要投資 26 億美元，一半用於生產自己的電動車，另一半用於研發新型的固態鋰電池。
特斯拉現在的成功讓人容易忽略它中途差點倒閉的事實，以及認為電動車已經是個大市場。政府補貼加上馬斯克本人對於工程師的強大號召力最終讓它度過難關。並能説服更多厲害的人加入他的團隊。
造電動車這件事還真是挺難的。
但電動車已經是汽車業確定的趨勢，電池企業都在擴大產能
電動汽車最核心的部件是電池和電動機，特斯拉燒掉的 100 多億美元裏面，有一半是為了現在和未來電池產能需求。
隨着車企們發佈電動車計劃，電池生廠商們也在計劃擴大產能。
松下和特斯拉合作建立了“千兆工廠”，專門為特斯拉汽車生產電池；特斯拉的“千兆工廠”總體產能 350 億瓦時，目前投產了大約 30%，2019 年前後計劃全部投產。
三星集團旗下三星 SDI，主要客户是大眾和寶馬，目前已經投產 50 億瓦時產能，計劃 2020 年內實現增產到 90 億瓦時。
LG 集團旗下的 LG 化學，主要的客户是通用汽車，現在有明星產品雪佛蘭 Bolt。LG 化學目前投產了 110 億瓦時的產能，計劃 2020 年內實現 340 億瓦時產能。
另外，中國公司寧德時代的電池產品主要供應給北汽、長安、吉利、長城、上汽、宇通等國產廠商。寧德時代和上汽合作，2020 年計劃實現動力電池產能 360 億瓦時。
目前中國工信部正在推動中國電池商提高整個行業的產能。按照《促進汽車動力電池產業發展行動方案》的説法，到 2020 年，中國的 140 多家電動車電池製造商的總產能要超過 1000 億瓦時。
5 月份，彭博曾報道，中國投資機構金沙江資本正在與日產汽車談判，計劃收購其旗下的電池子公司 AESC。收購完成之後，雙方將正式宣佈具體的本地合作方案，可能包含在中國大陸設立新的電池工廠。
AESC 成立於 2007 年，主要生產電動汽車鋰電池，日產汽車佔股 51%。經過幾次追加投資和產能擴大，日產聆風就使用 AESC 的鋰電池。
在這個市場，鉅額研發只是開始，錢不能解決所有問題
電動汽車和汽油車不同，“里程焦慮”是個大門檻：電動車充電慢，一旦沒電需要耽誤數個小時的行程，這是和汽油車的最大區別。
甚至即便是汽車動力系統的小改變，往往挑戰的是非常固執的用户習慣。
普鋭斯是公認最賣座的新能源車。其核心是一台內部安裝了電動機和發電機的行星齒輪，連接了一台主要以阿特金森循環方式運轉的內燃機，以及一個容量較小的電池組。本質上，這一套系統可以不改變汽油車使用習慣，它還很省油。
從 1998 年至今，普鋭斯總銷量接近 400 萬輛、年均銷量增長率為 26.4%，就單一車型來説，是個很漂亮的銷售數字。但其銷量爆發是在發售後第八年，市場花了很長的時間才接受它。
以 2016 年最暢銷電動車特斯拉 Model S、日產聆風和寶馬 i3 的歷史銷量數據來看，它們各自仍處在年銷 3-6 萬輛的起步階段。跟普鋭斯早期銷量十分接近。
馬斯克帶領的工程團隊能設計出好車。其問題在於工廠產能過低。它們已經在 Model 3 的生產上投入幾十億美元，結果在剛過去的三個月裏只造出 260 輛，是原計劃的 1/5。
大公司的介入能加速電動車普及的進程，但短期不會有效果。
因為它們的優勢在於對產能、供應鏈的控制力。但轉型電動車也意味着它們將拋下過去幾十年在內燃機上的積累。大眾剛定下 2025 年年銷百萬電動車的計劃後，就遇到電池產能瓶頸。
解決了這些瓶頸後，大車廠還將面臨重建渠道的問題。現在汽車銷售體系是車企給 4S 店攤派銷售任務，然後 4S 店賣車給消費者。
這個過程中，車企掌控大部分賣車利潤，4S 店控制消費者購車之後包括上牌、保險、保養、維修在內的利潤。
我們曾簡單計算過，20 萬購入大眾帕薩特並使用十年，總支出大約 32.5 萬，其中有 12.5 萬元是購買車以後的開支，佔整個開支的四成。
4S 店舉債承擔銷售任務的動力是有利可圖的售後。可電動車不需要機油，也幾乎不需要保養。賺不到錢的 4S 店很可能換一個品牌繼續賣燃油車。
車企可以通過大力補貼或者只賣電動車，繼續留住 4S 店的銷售渠道。代價很可能是利潤的大幅下滑，而這又是高管最不願意看到的事情。
當然它們理論上也可以直營賣車。但這只是理論上而已。因為從法規上，通用等車企就不能在美國直營賣車，幾十年來已經完全融入 4S 店模式。大公司改掉這麼根本的經營模式，不能説沒有先例，但也確實沒幾個。
根據彭博社的報告，按照現在的增長速度，電動車的年銷量預計到 2038 年達到 5800 萬台左右，將和燃油車銷售五五對開。
但因為過去燃油車的主流消費，2038 年電動汽車的總保有量也只能佔所有汽車的三分之一。
可以預見的是，不管因為產品還是政策，車企們千億級別的美元投進電動車這個新領域不會立馬讓人們扔掉傳統汽車轉頭擁抱電動車。
這個過程會持續很長時間。