特朗普訪華前，美國允許中國客機進入自己的航空管轄區域

今天（11月8日）特朗普正式訪華，在他啓程前，美國突然送給了中國一份不大不小的“禮物”。

對此，微信公眾號“俠客島”（ID：xiake_island）今日撰文稱，美國聯邦航空局發佈公告，稱與中國民用航空局就《適航實施程序》達成協議。這意味着，中國國產飛機將被允許進入美國管轄區域的航空市場。

以下為文章正文：

今天下午，美國總統特朗普如約抵京，開啓其任內的首場訪華行。

接下來兩天中，他將與習近平主席就中美貿易、半島安全等一系列問題，展開深入交流。作為世界上第一、第二大經濟體的元首，兩人談什麼，成果如何，無疑舉世關注。

特朗普和夫人抵京（圖：新華視點）

值得一提的是，就在大家還在為特朗普政府的一系列不穩定因素擔憂的時候，他卻在啓程亞洲前，給中國送了份不大不小的禮：

10月27日，美國聯邦航空局（簡稱FAA）發佈了公告，稱與中國民用航空局（簡稱CAAC）就《適航實施程序》達成協議。

對此，美中航空合作項目執行董事傑弗裏·傑克遜給予了高度評價，稱：“這真的非常重要，是美中關係的一個里程碑”。

事實上，這不是“適航認證”第一次進入公眾視線。5月31日，在跟德國總理默克爾的會晤中，李克強同樣提到了它，説“希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支持”。

這次中美間的這個協議，對中國的大飛機走出國門意義重大。相信這個協議也會推動歐盟對中國國產飛機的適航許可。

C919今天在轉場前在浦東進行最後一次試飛@視覺中國

適航認證

通俗意義上理解，適航認證就是認定你這個飛機已經符合了我的標準，就可以進入我管轄區域的航空市場了。

從技術層面來解釋呢？就是每一架飛機在交付時，都需要由適航當局根據民用航空器產品、零件進行合規性審核，證明該航空器處於安全可用狀態。一般包括兩種，一是針對單架飛機的“產品合格證”，一是針對整個飛機型號的“型號認證”。

我們通常所説的，是指型號合格證，這也是這次中國民航當局與美國FAA之間協議所涉及的。

那麼這個標準誰來定呢？各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國，是民用航空局（CAAC）；美國是聯邦航空局（FAA）；歐盟則是歐洲航空安全局（EASA）。

中國的國產大飛機C919，要想進軍國際市場，就必須獲得國外適航證。

但一個現實的問題是，在國際上，由於美國和歐洲的航空工業發達，起步更早，經驗也更豐富，因此，美國和歐盟的適航標準，就成了國際民航業事實上的准入標準。

目前，在某種程度上，**中國民航對FAA的單向認可早已開始，否則波音飛機難以進入中國市場。**但歐美地區相關機構對於中國製造的飛機的認可卻遲遲沒有放開，因為這涉及鉅額的經濟利益。他們不想給中國分這塊蛋糕。

因此，這一次，中國民航與FAA民航飛機的型號得到交叉認可，可以説是突破性的。這意味着，以後，中國民航認證的民航飛機，在遞交相關文件報FAA備案後，FAA只要對相關文件進行程序性審查，通過之後，就將認可，不需要重走一遍認證過程。

事實上，這也是主要民航國家之間通用的做法。

FAA認證（圖：俠客島）

商業

這對中國的航空事業意義非常重大，尤其是對正在製造的國產大飛機來説，是個極大的利好。

要知道，大型客機研發和生產製造能力，是一個國家整體實力的重要標誌。民用客機作為技術集羣突破的奠基性平台，無論是新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術，還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科，都能從中受益。

當然，最直接、最現實的影響，還在於商業價值上。

對我國來説，從2007年決定發展大客機開始，中國就正式進入了民航客機的賽場。但由於沒有解決適航證的問題，中國的大飛機就只是在賽道旁摩拳擦掌，沒有真正的參賽資格。

這次《華爾街日報》就報道，此前，所有美國航空產品都可在中國使用，但只有一小部分中國航空產品能夠進入美國市場。比如，今年5月試飛、預計2020年左右投入使用的C919，雖然已經獲得了五百個確認訂單，但幾乎全部來自於中國買家。

圖：俠客島

換句話説，中國的民航客機也只有在這套標準體系中證明自己的安全品質，才能獲得全球航空市場的“登機牌”，獲得人們用腳投票的信任。

現在，中美之間達成了適航認證協議，形成了交叉認證，相信中國與歐盟的雙邊交叉認可也將實現在即，中國與其他國家達成類似的協議，也就容易多了。

政治

因此，可別小看適航證這件事——一方面，它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票；另一方面，這些適航條款，往往由波音、空客等航空製造公司參與制定，極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具，成為西方國家政治博弈的砝碼。

**比如俄羅斯的伊爾-96大型客機，就曾被EASA以安全為名，拒絕飛越歐洲領空。**隨後俄羅斯表示，如果不取消這一禁令，就斷掉對歐出口石油和天然氣；然後EASA立馬錶示伊爾-96是安全的，可以飛越歐洲領空。

而此前中國自主研發的支線飛機ARJ-21，也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購，但因為是中國自主設計製造（總體設計、系統集成），很長時間未能獲得美國FAA的適航證。

C919今天在轉場前在浦東進行最後一次試飛@視覺中國

開放

這一次，特朗普訪華前宣佈這個協議，其節點意義不能忽視。

航空情報公司蒂爾集團副總裁理查德·阿布拉菲亞就指出了重要的一點：“從象徵意義上説，這是美中貿易關係邁出的重大一步，而且這是在一個承諾實施保護主義（尤其是在對華貿易政策方面）的總統任上發生的。”

畢竟，自上台以來，特朗普就多以保守主義者的姿態示人，一直對美中貿易逆差耿耿於懷，還指責中國是匯率操縱國。而作為中美兩國關係的壓艙石和推進器，經貿問題無疑又是這次特朗普訪華的重點議題之一。

在這樣的背景下，特朗普能夠為中國提供這樣一項重大貿易利好，與中國政府開展合作，以保住中國這樣一個規模巨大的航空市場的准入，無疑是意義深遠的。

實力

當然，從行業發展的角度來看，政治問題或許存在，但絕不是決定性因素，最核心和最支柱的問題，還在於技術水平。

説白了，如果不具備一定的客機設計、製造能力，造不出過硬質量的產品，那麼追着美國、歐洲要協議是沒有意義的。

所幸，中國民航客機從發展的初始階段，就走出了一條非常正的路子：盡一切可能，去達到國際適航標準，儘管這一標準可能超乎想象地嚴苛。

比如，在美歐標準中有一個要求，叫**“結冰飛行”**，這種自然結冰天氣在中國非常難找。前面提到的ARJ-21，為了尋找滿足實驗條件的天氣，在新疆尋找了兩年都不得，最後還是在加拿大才實現。

ARJ21@視覺中國

而據中國民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文説，目前中國自己的CAAC適航標準，完全已經達到了國際先進水平。CAAC認定的‘安全’是什麼概念呢？飛機事故率是百萬分之0.3——相當於你每週坐10個小時的飛機，就這麼飛上五六千年，才會出一次事故。

事實上，從制定上來説，中國的CAAC的大部分內容，本身就是參照美國FAA的法規和標準制定的，90％以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來，基本沒差別。

拿對ARJ21的審核來説，從2003年申請，一直到2014年才拿到適航證，十二年間經歷了許多波折。光中國民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告，就有30多萬頁，累起來有30米高！除了前面説到的自然結冰，還有長沙的高温高濕試驗、大側風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件，ARJ21的整體試飛時間，就達到5000多小時。

所以，這次FAA與中國民航達成適航協議，就有不少業內人士高呼：“這一天來得太遲了！”

當然，從誕生之日起，中國的國產大飛機，本就立志高遠，對標空客和波音，目標就是要進入全球市場參與競爭。取得適航許可，也只是第一步，未來能否在市場上生存和發展，還要憑藉產品本身的質量和完備的售後服務。

千里之行，始於足下，國產大飛機已經邁出堅實的腳步。

（作者 雪山小狐）