中國疏浚成就展在京開幕：從一窮二白到自造“種島神器”
【觀察者網 綜合報道】疏浚，是為疏通、擴寬或挖深河湖等水域以及造地填海而進行的水下土石方開挖工程。自1897年海河工程局在天津成立起，中國現代疏浚業已走過了120年的漫漫征程，在這段時間裏，民族疏浚業從一無技術、二無裝備、三無人才開始，經歷了引進國外裝備、模仿國際先進技術，再到自主研發、製造出前亞洲第一挖泥船“天鯨號”、現亞洲第一挖泥船，禁止出口的純正“國產種島神器天鯤號”等一批大國重器的跨越式發展。
如今，中國已經是年疏浚量超10億立方米 ，少數幾個掌握疏浚前沿技術、能夠自主開展大規模吹填造陸和航道疏浚工程的國家之一，裝備規模、資金優勢、產能收入等更使其成為了世界第一疏浚大國。
為紀念中國現代疏浚業誕生120週年，11月28日，中國第五屆國際疏浚技術發展會議暨首箇中國疏浚歷史專題成就展在北京開幕。
圖片來源：澎湃新聞
據中國交通新聞網11月29日報道，中國第五屆國際疏浚技術發展會議由世界疏浚協會聯合會、東部疏浚協會、中國疏浚協會和中交疏浚（集團）股份有限公司主辦。中華全國總工會副主席焦開河，中國交建董事長、黨委書記劉起濤，中國交通運輸部總工程師姜明寶，中國工程院院士王景全，中國疏浚協會理事長、中國交建副總裁王海懷，世界疏浚協會聯合會、東部疏浚協會主席帕特曼，中部疏浚協會主席拉博瑞等出席了會議。
圖片來源：澎湃新聞
作為亞洲疏浚行業的頂級峯會，大會以“疏浚·生態·可持續”為主題，共話世界疏浚界新時期發展趨勢，展示最新技術成果，300多位海內外疏浚精英代表圍繞疏浚行業前沿科技，聚焦智能疏浚、疏浚施工、生態疏浚、裝備製造等領域，展開了熱烈討論。
世界疏浚協會聯合會、東部疏浚協會還為中國近代疏浚業的先行者中交天航局頒發了“亞洲疏浚業特殊貢獻獎”；中華全國總工會為中交天航局頒發“全國五一勞動獎狀”。
同時，中交疏浚、中交天航局與中國疏浚協會還共同推出“中國夢 新時代 新徵程——紀念中國疏浚、中交疏浚、天航局誕生120週年主題成就展暨海上絲綢之路精品文物展”，展示了百餘年來中國疏浚業、中交天航局的發展成就，突出了中國疏浚業對經濟社會發展和服務保障民生的貢獻。
中交天航局：見證疏浚120年
中交天津航道局（以下簡稱“天航局”），前身為海河工程局，是中國第一家專業疏浚機構，見證了中國現代疏浚業120年的風雨之路。
1860年，天津開埠，國際貿易的發展對航運提出了新的要求，天津出海通道——海河淤積日益嚴重，加之洪水頻發，無法滿足航運需要，治理海河的呼聲越來越高。
1897年，在中外官商各方利益合作博弈中，海河工程局宣告成立。這一機構的成立得到了清光緒帝的御筆硃批。
海河工程局舊址 圖片來源：新浪博客
海河工程局成立後，從國外購置了“北河”號、“新河”號、“中華”號、“高林”號、“快利”號、“浚利”號等挖泥船裝備，組成了中國近代史上最強大的疏浚船隊，先後完成了海河塞支強幹、破冰通航、修橋造地等工程，為天津成為當時中國第二大工商業城市奠定了基礎。
新中國成立後，海河工程局於1958年更名為天津航道局。上世紀50年代，天航局參與了塘沽新港開港工程，是新中國成立以來第一個海港疏浚工程。
隨後70年代的“三年大建港”期間，在全國建成的40個萬噸以上深水泊位中，天航局承建了其中的26個。到1978年底，該局共擁有各類型挖泥船28艘，船舶技術性能顯著提高。
同一時期，天航局制定和編制了一系列技術操作和管理規範等文件，培養並輸出了一大批專業人才，被稱為新中國現代疏浚業的“黃埔軍校”。
改革開放以來，天航局參與了京唐港、黃驊港等多項建港工程，同時開拓國外疏浚市場，足跡踏遍中國沿海從鴨綠江到北部灣的30多個主要港口以及東南亞、中東、非洲等多個國家和地區。
“天鯤號”模型展示 圖片來源：澎湃新聞
疏浚裝備國產化道路：從依賴進口到自造“種島神器”
11月3日，由中交天津航道局投資並聯閤中國船舶工業集團公司第708研究所設計，上海振華重工建造的新一代“種島神器”——6600千瓦絞刀功率重型自航絞吸挖泥船“天鯤號” 在江蘇啓東成功下水。繼國產航母和國產大飛機之後，中國民族製造業再一次引發世界矚目。
120年來，作為疏浚業的核心利器，中國的疏浚裝備經歷了從整船進口、國外設計國內建造到國內自主設計建造的蜕變。
1966年，為支持天津新港建設，天航局花費170萬英鎊（摺合4噸黃金）從荷蘭引進了當時世界最先進的自航耙吸船“津航浚102”輪，該船為中國疏浚裝備製造提供了借鑑經驗。
1985年，天航局從日本進口了每小時2500立方米絞吸挖泥船“津航浚215”，這是當時我國最大的現代化絞吸式挖泥船，具有挖巖功能。
圖片來源：搜狐號“南水北調與水利科技”
此後，天航局充分消化、吸收“津航浚215”水下泥泵、鋼樁台車、三纜定位、甲板行走吊機和自動挖泥系統等新技術，在國內成功建造了中型絞吸挖泥船“津航浚216”。“津航浚216”是引進國外先進設計、技術和主要設備，在國內首次成功建造絞吸挖泥船的一個典型，為以後國內建造挖泥船提供了經驗。
但直到上世紀90年代末，受西方發達國家的控制，我國疏浚船舶仍以進口為主，自行設計建造大型、先進挖泥船的能力還需進一步提升。
進入21世紀，中國疏浚業的自主創新能力得到明顯提升，我國的疏浚裝備走向以國產化為主的道路。
2007年，艙容1.35萬立方米的“新海虎”輪和艙容1.3萬立方米的“通旭”輪相繼成功建造，填補了我國設計建造萬方級大型耙吸船的空白，標誌着我國成為世界上少數幾個掌握這項核心技術的國家。
圖片來源：中國疏浚協會
在自主設計建造大型耙吸船的同時，我國也開始自主設計建造大型絞吸船。
2006年8月，中國首艘自主設計建造的大型絞吸挖泥船“天獅”建成投產，其淺水倒樁鋼樁台車系統為中國首次設計、製造和實船應用。該船的成功建造結束了我國總裝機功率10000千瓦以上大型現代化絞吸挖泥船皆由國外建造的歷史。
天獅號 圖片來源：搜狐號“南水北調與水利科技”
2010年1月19日，“天鯨號”建成投產，成為當時亞洲第一、世界第三的大型自航絞吸挖泥船，在國家戰略工程中發揮了重要作用，是名副其實的“功勳船舶”，被網民們稱作“種島神器”。
正是基於這樣的實力，“天鯤號”歷經5年攻關，完成了研發設計工作。該船全船佈置、柔性鋼樁台車系統等技術國際先進，三纜定位系統、通視問題解決等技術國際領先，代表了中國疏浚船舶建造最高水平。
天鯨號 圖片來源：中國疏浚協會
“就我個人感覺，十八大以來，疏浚業取得飛速的發展，這在過去是很難以置信的。” 28日下午，中交疏浚（集團）股份有限公司總裁康學增談及中國疏浚業的發展歷程時説道。“進入新時代，對於‘天鯤號’等國之重器的建造，可以自豪地講，完全是我們自主設計、自主研發、自主建造的，特別是我們掌握了關鍵技術，在過去，這都是由西方國家控制的。”
如今，作為世界最大的疏浚企業，中交疏浚擁有各類船舶194艘，其中耙吸船37艘，總艙容量33萬立方米；絞吸船60艘，總裝機功率57萬千瓦；年疏浚能力超10億立方米，中國正繼續書寫着她在世界疏浚史上的發展傳奇。
中國河口海岸學奠基人逝世
河口海岸線學為疏浚工程提供着重要的理論支持。2017年11月28日11時15分，參與過多項疏浚工程研究的中國河口海岸學奠基人、河口海岸教育家、中國工程院院士、國際歐亞科學院院士、中國海洋湖沼學會名譽理事長、中國海洋學會名譽理事長、華東師範大學河口海岸研究所原所長、河口海岸學國家重點實驗室顧問陳吉餘先生因病醫治無效，在上海市華山醫院仙逝，享年 97 歲。
下圖皆來自華東師範大學網站
據華東師範大學網站介紹，陳吉餘倡導、組織並技術指導了全國海岸帶和海塗資源綜合調查；提出長江河口發育模式及自適應和人工控制理論，為長江口深水航道選槽和河口治理提供了科學依據；建議利用潮灘建設浦東國際機場並主持九段沙生態工程，取得了顯著社會經濟效益；根據漲潮沖刷槽理論提出陳山原油碼頭選址方案，開創了在杭州灣強潮海灣建港的先例；提出長江河口江心洲取水的建議，促成了青草沙水庫的建設。
陳吉餘開展錢塘江地質調查
陳吉餘的足跡
1941年 進入浙江大學史地系學習。
1945年 浙江大學史地系畢業，並考取浙江大學史地系葉良輔教授的研究生。
1949年 浙江大學史地系分為歷史系和地理系，任職於地理系。
1950年 參與鐵道部、中國科學院下達的湘黔西線鐵路地質調查任務。
1952年 院系調整，奉調華東師範大學地理系任教。
1953年 向淮河水利委員會提出用“圈堤蓄水”解決窪地洪水的意見。
1956年 接受中國科學院負責河口研究小組任務。
1957年 華東師範大學成立河口研究室，擔任主任。
1958年 參與長江口第一次大規模水文測驗和天津新港回淤研究。
1959年 建議開展全國海岸帶調查（與尤芳湖聯合提出）。
1963年 再度向國家科委海洋組提出開展全國海岸帶調查。
1969年 崇明南門港施翹河深潭調查，提出坍岸對策意見。
1973年 上海金山石化蒲山灣建港調查，認為不宜建港。提出乍浦陳山碼頭方案，被採納
1979年 上書國務院建議開展全國海岸帶和海塗調查工作，同年國務院發文。組織全國海塗調查温州試點工作，擔任調查隊長。
1980年 全國海岸帶海塗資源綜合調查技術指導組成立，擔任副組長。編寫上海市海岸帶海塗資源綜合調查任務書，並擔任技術指導組組長。
1982年 鴨綠江河口研究，參與丹東港建設研究。
1985年 負責上海市科委“三峽工程對長江口及上海地區生態環境影響和對策研究”，並任國家科委三峽工程研究生態環境專家組成員。被授予全國五一勞動獎章和全國先進教育工作者。
1986年 參與建設黃驊港建議，並開展黃驊港調查研究。
1988年 負責國家重大科學研究項目 “中國河口主要沉積過程及其應用研究”。
1989年 對黃浦江引水口上移發表意見，並提出引用長江水的建議。
1990年 建議在青草沙修建江心水庫，把長興島建成上海市的水源島。
1991年 首次提出將上海國際機場建造在海堤之外潮灘上的建議。
1992年 參與國家八五攻關項目“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道整治方案研究”。中國海岸帶和海塗資源綜合調查項目獲得國家科技進步一等獎。
1993年 提出開展海面上升對上海市影響的建議及對策研究，獲市科委立項。
1994年 參加崇明總體規劃研究，並對長江口越江工程進行重大技術經濟綜合研究。
1995年 再次提出浦東國際機場外移海堤之外的建議，被採納。
1996年 提出浦東國際機場生態工程建議。
1997年 提出河口治理需抓住三個牛鼻子（三個分汊口）的理念。
1999年 浦東機場東移和九段沙生態工程項目獲得上海市科技進步一等獎
2003年 建議修建南匯東灘沒冒沙水庫，經市領導批准立項。
2004年 建議進行上海市灘塗、濕地資源調查研究，經市領導批准立項。提出海南島澄邁灣西部為海口樞紐港選址的建議，為海南省接受。獲得中國地理科學成就獎。
2005年 就青草沙水庫和沒冒沙水庫建設問題提出“兩庫並存、多庫聯動”的意見。
2006年 向上海市領導建議對“長江特枯水情，對上海市供水安全影響”問題進行調查研究，獲批准立項和產業部門的支持。
2007年 赴武漢水利部長江水利委員會，調研2006年長江特枯水情問題。赴重慶調研2006年長江上游大旱的旱情與水情。
2008年 向水利部領導提出“關於加強我國河口三角洲地區海平面上升問題及對流域洪澇災害影響的對策研究初步意見”。
2010年 致函上海市政府《為應對長江流域蓄、攔、引、調複雜水情對河口的影響，亟需組織開展長江河口系統監測和綜合研究的建議》。
2011年 向上海有關部門以及中國工程院提出《依託北槽深水航道，建設人工島和開發亞三角洲》，提出開展《長江河口橫沙東灘成陸機制及其近海海洋開發研究》。獲得“長江口深水航道治理工程十大傑出人物”稱號。
2012年 向上海市科委提出開展《長江口泥沙資源與綜合利用研究》
2013年 獲得國際河口海岸學會頒發的終身成就獎
2014年 向中國工程科技發展戰略研究中心（上海）提交“長江口20m以深現代化深水港及深水航道現代化建設研究”
2016年 獲得“終身奉獻海洋”紀念獎章