晨楓：波音怒懟龐巴迪 一石激起千層浪

在民航飛機的世界裏，波音和空客是兩大頂天立地的巨人，龐巴迪居遙遠的第三，略領先於巴西航空。主要原因還不是CRJ系列或者Dash 8系列支線客機的銷售業績更好，而是龐巴迪的公務機業務遠遠超過巴西航空。龐巴迪旗下的利爾噴氣是中短程、小型公務機領域裏最大的品牌之一，環球快車系列則是大型、遠程公務機領域的最大品牌之一。

目前，在世界商用客機市場蛋糕中，波音、空客之後就是龐巴迪，然後是巴西航空

據估計，到2029年，波音、空客之後，龐巴迪和巴西Embraer不分伯仲，中國商飛可能和俄羅斯聯合飛機公司也可能擠入市場

龐巴迪的CRJ系列從“挑戰者”公務機發展而來，適合中程、小流量航線，取得很大的成功。面對來自巴西航空的激烈競爭，龐巴迪在2007年啓動C系列的研製，意圖推出比CRJ更大、經濟性更好的新一代客機，其中CS100為100座級，CS300為130座級。C系列在載客量和航程介於CRJ一級的支線客機與波音737一級的單通道幹線客機之間，這是一個空白的機會區間。

在歷史上，龐巴迪的產品系列定位在波音（737系列）和空客（A320系列）之下，並不正面競爭，從沒有引起兩大巨人太大的注意。但C系列定位在737系列和A320系列的下緣，還有進一步侵入的危險。

民航客機對經濟性特別敏感，載客量與航線的客流量要高度匹配才能有效盈利。對於同樣的載客量，既可以用較大直徑、較短機體實現，也可以用較小直徑、較長機體實現。較大直徑的機體具有更大的載客量發展空間，但為了剪裁到較小載客量而縮短的機體相對來説具有更大的死重。較小直徑的機體剛好相反。因此，機體直徑的選擇與載客量的定位需要精確匹配。

龐巴迪C系列客機本來只是一個“溜邊”的角色，希望在波音和空客未能顧及的狹窄市場內求得一線生機

龐巴迪C系列每排2+3座位正好對100-130座左右是最優的，波音737的3+3的最優區段則在150-170座級，與CS300對應的短機體的波音737-7的銷售不好，空客的A319同樣糟糕。C系列還有可能加長到150座級的CS500，先進的普拉特-惠特尼齒輪減速渦扇發動機和復材機翼對基本技術已經60年之久的波音737的基本盤都要構成實質性威脅。波音決定採取行動。

2017年4月27日，波音向美國政府提起指控，要求裁定龐巴迪在2016年向美國達美航空銷售75架CS100客機（另有50架增購選項）的過程中具有不正當傾銷行為，損害波音的利益。波音要求就不正當政府補貼和傾銷徵收160%的關税。9月26日，美國商業部裁定波音指控成立，龐巴迪C系列客機由於加拿大聯邦政府和魁北克的補貼要被徵收220%的罰金。10月6日，美國商業部再次裁定波音指控成立，將因為傾銷而加徵80%的關税。現在的是初步裁定，美國商業部將在12月19日最終裁定。2018年2月1日，美國國際貿易委員會將裁決龐巴迪-達美銷售協議是否實質性地侵害了波音的利益，如果成立，美國商業部的累計300%的懲罰性關税最早可從2月8日起生效。

這是一起在美國和加拿大都引起巨大爭議的裁決。由於達美要求的是100座級，這個座位級的波音717（早年從麥道繼承過來的MD-95）已經停產，波音已經沒有這個級別的產品了，在達美競標時用二手飛機投標，所以在技術上不存在波音利益受到不正當侵害的問題。但波音對CS300和目前尚不存在的CS500的擔心也是確實的。

CS300和CS500技術比波音737現有機型要先進，這引起了波音的警覺

加拿大聯邦政府和魁北克政府確實補貼了龐巴迪，這在加拿大國內都引起不滿。魁北克一直對加拿大聯邦政治擁有不成比例的影響，龐巴迪一有問題，聯邦政府就情不自禁地施以援助，但其他經濟領域和地區就得不到這樣的待遇，當然引起不滿。

但波音在臉不紅、心不跳地接受補貼的同時指控競爭對手接受補貼，這不僅在加拿大，在美國也引起強烈的不屑。且不説美國聯邦政府通過NASA和軍工項目的間接補貼，華盛頓州為了留住波音的飛機制造就直接補貼了幾十億美元，波音用美國政府出資的進出口銀行補貼向中東大三（酋長航空、阿提哈德、卡塔爾航空）出售波音飛機更是直接激起得不到這樣優待的達美的抗議。

波音的霸道和無恥在加拿大自然激起強烈反彈。加拿大空軍現有77架CF-18戰鬥機，這是80年代的美國海軍F-18A/B的加拿大型，機齡都很老了，已經到了影響基本飛行安全的地步了，急需替換。在保守黨時代，哈珀政府宣佈將不經競爭，直接採購65架F-35，激起強烈反對。自由黨在競選時，就把放棄F-35、改選F-18E作為競選綱領。2016年，特魯多政府宣佈，將首先採購18架F-18E作為過渡，其餘47架留待2022年再決定。實際上，一旦首批飛機鎖定為F-18E，後續飛機很難不繼續選用F-18E。一共就65架戰鬥機，還要同時運作兩種戰鬥機，這在經濟和作戰使用上都不合理。

加拿大空軍CF-188戰鬥機的特色塗裝：機腹有個“假座艙”，在空戰中可能讓敵機誤判自己要轉彎的方向

在龐巴迪案之後，繼續購買F-18E顯然是政治不正確的。12月12日，加拿大政府宣佈不再購買F-18E，先從澳大利亞購買18架二手AF-18（F-18A/B的澳大利亞型，機齡與性能與CF-18相當），同時開始公開競爭，需要的飛機數量從65架提高到88架，2022年決定入選飛機，2025年開始交付。但加拿大政府同時規定：對於所有未來軍購競標，“任何對加拿大經濟造成損害的公司將在競爭中明顯不利”，並不隱晦地指出，除非山中無老虎，波音幾乎沒有中標的希望。

加拿大空軍具有雙重任務：北美防空和北約義務。這其實是兩個很不相同的任務。北美防空也是加拿大的國土防空，要求戰鬥機具有高速、遠程能力，具有強大的雷達和中遠程空空導彈。現實地説，加拿大遭到海上和登陸入侵的可能性很小，所以對地對海攻擊能力並不重要。北約義務則是作為盟國空中力量的一部分，主要在歐洲戰場上協助盟軍執行防空、制空和對地對海攻擊，需要空地兼優。

加拿大空軍規模較小，只能承擔一種戰鬥機。在80年代，同時適合艦隊防空（對應於北美防空任務）和對地對海攻擊（對應於北約義務）的F-18A/B被選中，這就是如今還在苦撐的CF-18。F-18E與CF-18一樣，空地兼優，但不隱身。

哈珀政府欽定的F-35適合北約義務，但不適合北美防空。加拿大地廣人稀，國土防空更接近於艦隊防空，雙發的安全性也有很大價值。但哈珀政府確定F-35的時候，俄羅斯威脅還很遙遠，並沒有多少北美防空的壓力。現在不同了，俄羅斯威脅越來越強勢化、長期化，而來自俄羅斯的空中威脅實際上是加拿大國土防空的唯一壓力。這可能是特魯多政府把戰鬥機需要量從65架上調到88架的主要原因。

加拿大空軍從冷戰時期到現在，面臨的主要假想敵都是穿越北極而來的俄羅斯轟炸機

本來加拿大選擇F/A-18E/F似乎順理成章，未來升級為BLOCK III構型也有可能，畢竟是受到特朗普大力吹捧的機型

但AF-18是與CF-18同時代的飛機，澳大利亞有二手的AF-18可供出售，正是因為這些飛機也已經老舊，已經退役了。加拿大從舊貨堆裏挑出18架狀態尚可的AF-18，需要翻修和更新才能使用。好在價格很便宜，18架才3.88億美元，當然翻修和升級的開銷沒有算進去。

問題是翻修也好，升級也好，這些AF-18也來日無多了，CF-18的換代終歸是躲不過去的，要是F-18E事實上出局，選誰呢？

F-35A可能成為首選。在哈珀時代，對F-35A最大的反對聲音不是針對性能，而是價格。那還是F-35A尚在低速試生產階段，不僅毛病多，還價格貴。現在F-35A的研發階段基本過去了，生產也在走上正軌，價格明顯下降，實際上已經不比F-18E貴多少了。而F-18E隨着生產的結束，備件和保障的開銷會逐步提高。

從價格和發展潛力來看，以2025年入役為基準時間的話，F-35A的“早班車”（而不是“頭班車”）與F-18E的“末班車”的差別無法迴避。事實上，F-18E的生產線是不是能維持到那個時候都成問題。這不意味着當年選擇F-18E就是錯誤的。任何決策都要考慮時間因素，如果加拿大不拖拖沓沓，在5年前甚至更早就決定換裝F-18E，現在早已大批入役、形成戰鬥力了。澳大利亞在2007年就簽約訂購F-18F，2009年就開始交付了。這10多年的時間差別很重要，10多年本來也是戰鬥機全壽命的1/3了。

但價格和發展潛力不是戰鬥機選擇的全部要素。如前所述，F-35A用於北約義務或許是最合適的，但用於國土防空並非最優選擇。F-35A本來就不是空戰戰鬥機，只是能空戰的戰鬥機。但除了F-35A，就只有歐洲“颱風”與法國“陣風”可選擇了。

從國土防空來説，“颱風”其實比F-18E更加適合，這本來就是為防空截擊而優化的，高速性優秀。要是更加強調平衡的空戰和對地攻擊性能的話，“陣風”則是更好的選擇。兩者都是雙發戰鬥機。

二戰後，加拿大空軍一直是清一色美國戰鬥機，還從來沒有使用過歐洲戰鬥機。戰術相容性倒不是問題，“颱風”和“陣風”都要求在北約體系內作戰，這包括與各種美國戰鬥機配合作戰。但加拿大空軍現在改換門庭從訓練到維修到裝備都有一大堆問題，而且歐洲戰鬥機的購置和運作都成本很高。

加拿大空軍有可能最後還只有F-35A可選。這對特魯多政府來説是尷尬的自我否定，但2022年還有好幾年呢，誰都不知道到時候誰來接盤。如果保守黨上台，換回F-35A沒有壓力；如果自由黨接着幹，到時候現找圓場的説詞也總是有辦法的。反正遇到難題，“留給後人解決”總是沒錯的，只是估計沒有波音什麼事了。

繞了一大圈，最後加拿大可能還是要回到購買F-35的老路上來

當初自由黨競選，攻擊保守黨的一大話題就是F-35戰鬥機項目勞民傷財

不過説沒有波音什麼事也不全對。加拿大空軍正在大面積換裝的關頭，很多主要裝備都到了必須要更新的時候了，其中加油機和反潛機是大頭。

加拿大沒有“正規”加油機，現在用5架A310改裝的加油機。這5架飛機本來就是二手的，早就該更換了。波音KC-46是最自然的選擇。空客A330MRTT是另一個選擇，但不僅價格高、運力超過需要，還有空中加油標準問題。

美國空軍使用硬式加油，美國海軍和歐洲使用軟式加油。如果加拿大最終訂購F-35A，必須改為硬式加油。空客號稱解決了硬式加油的技術問題，但硬式、軟式兼備的A330MRTT（也稱KC-30）不僅訂單尚少，而且用户只有英國、澳大利亞、沙特、阿聯酋。這些國家空中加油的使用強度都與美國空軍不在同一個層次，大部分在現在也只有軟式加油的需求，所以不清楚空客的硬式加油實際性能如何。但KC-46在硬式加油試驗中出現刮傷隱身飛機蒙皮的問題，這是在波音50年經驗基礎上發生的問題，難説空客不會遇到同樣甚至更大的問題。

但由於龐巴迪案後加拿大軍購的“不得造成經濟損害”條款，KC-46要在A330MRTT有很明顯問題的時候才可能勝出，而在當年美國空軍競標中，要不是波音律師抓住競標決策中的技術性漏洞，A330MRTT本來是勝過KC-46的。加拿大空軍需要至少4架加油機，可能更多，因為現代空中作戰的大趨勢是通過空中加油增加戰鬥機在戰區的留空時間，這可以等效為有更多的戰鬥機在戰區與基地之間來回穿梭。

連鎖反應之下，空中客車可能是波音龐巴迪之爭的最大的贏家

反潛機是另一個問題。加拿大空軍有21架CP-140“奧羅拉”，這是從洛克希德P-3反潛機發展而來的，也很老了，需要替換。波音P-8是最自然的選擇。與戰鬥機、加油機不同的是，反潛機方面沒有多少其他候選。但用公務機發展反潛機是新趨勢。公務機的機艙足夠大，航程足夠遠，但使用費用顯著低於以波音737為基礎的P-8。歐洲有航空反潛和海上巡邏技術，龐巴迪有現成的公務機平台，兩家都有現實需求，不能排除兩家的某種利益交換和合作研發。那樣，波音又將被排除在外。

壞事成雙。12月14日，達美宣佈將購買100架A321NEO，並保留100架選項。飛機從2020年開始交付，總價值12.5億美元。此前一般認為波音737-MAX10有很大希望。

A321是A320家族的加長型，NEO代表“新型發動機選項”，實際上可看作第二代。A320家族的基本設計比波音737要新，避免了很多波音737設計時沒有預料到的問題，如機艙寬度、起落架高度、地板下貨倉形狀和尺寸等，發展潛力要大得多。比如説，A320NEO家族可以用直徑更大、轉速更低、耗油更少、噪聲更低的普拉特-惠特尼齒輪減速渦扇，只要由需要，增加推力也不難做到；但波音737MAX家族只能用縮小直徑的通用電氣LEAP渦扇，風扇直徑比C919版的LEAP還小，螺絲殼裏已經很難再做多少道場了。

在A320和A330之間，有一個載客量和航程的空檔。這在業界被稱為“中段市場”（簡稱MOM）。當年波音757和767就是為MOM設計的，空客A300/310也可看作MOM，但由於種種原因，都淡出了，造成現在波音和空客都缺乏MOM客機的局面。

加長的A321在MOM的下緣，縮短的A330-800在MOM的上緣，兩者是最接近MOM的客機了。但波音就糾結了，波音737已經很難再加長，離MOM下緣還差一點點；波音787的基本設計太大，縮短的波音787-3還在紙面上就被槍斃了，就是因為經濟性達不到要求。波音的MOM缺口更大。

A321NEO沾了“擦邊MOM”的光，在市場上大受歡迎，還沒有開始交付，已經積累了1400多架訂單，以4：1的優勢徹底壓倒波音的同檔次產品。A321NEO也佔A320家族產量的一半，而以前基型A320才是大頭。空客還有潛力進一步加長，推出A322NEO，這將更加貼近“正宗MOM”。

但波音就沒有這樣的可能了。波音被波音737的成功害了，既沒法擺脱基本設計的侷限，又捨不得放棄現成的市場。勉強推出的波音737MAX-10在理論上與A321NEO競爭，不僅性能天生受限，還要好幾年才能上市。

更大的問題在於波音與達美也結下樑子了。達美與中東大三是競爭關係，波音動用政治資源駁回達美的抗議，贏得美國進出口銀行的支持，用“事實補貼價”向中東大三銷售波音777，置達美於不利的競爭態勢。作為報復，達美取消了西北航空併入達美之前訂購的18架波音787，而是買了25架A350-900，並訂購了25架A330-900NEO，大幅度轉向空客。

波音作為報復，以傾銷為名，試圖迫使達美的75架CS100遭受300%的懲罰性關税。達美誓言絕不付這個關税，兩家樑子越結越深。

另一方面，在美國商務部裁決後，龐巴迪主動委身空客，C系列“免費”送給空客，換取空客負責C系列的銷售，並在亞拉巴馬的空客工廠組裝美國市場的C系列。可能由於亞拉巴馬組裝的C系列可以算作美國製造，這是達美抗拒關税的依據，只是需要時間才能使得生產線運轉起來，要推遲交付。最後這場狗咬狗的官司怎麼收場，在2018年預定達美CS100開始交付的時候就見分曉了。

空客介入對於龐巴迪簡直是雪中送炭，搖身一變就成了“美國製造”，這下尷尬的就成了波音

但波音的大問題是前門拒狼、後門迎虎。由於後發優勢，龐巴迪C系列在技術上比波音737、空客A320系列更加先進，尤其是樹脂轉移法整體制造的復材機翼。空客拿到C系列之後，有可能以A321NEO為基準，並利用先進復材機翼技術，把A320系列整體向上轉移，佔領MOM市場，而由C系列（尤其是更大的CS500）填補現C系列的區間加上原A320家族的中下端。這將凸顯波音737基本設計老舊的缺點，這是要命的。

波音近年來一直在研究推出全新MOM客機的問題，有可能用2+3+2的雙通道機艙滿足MOM的載客量和航程要求，用新技術達到單通道的製造和運作成本，同時避開波音737已經潛力挖盡的問題。問題是，對於空客這樣的對等對手，波音的新技術是不可能壟斷的。使得新型雙通道成本降低到傳統單通道的技術用於新型單通道的話，單通道的本質優勢馬上重建。波音只有把MOM和單通道的問題一攬子解決，才能實現最優方案，這談何容易。

波音737基礎設計過於老舊，在競爭中處於尷尬位置，圖為波音737-100型客機

這對空客也是談何容易，但龐巴迪的主動委身幫空客解決了一半問題，空客已經佔據MOM的兩端，需要填補的是中間，難題比波音小多了。

波音與空客互相指責政府補貼和傾銷很多年了，誰也吵不過誰。波音本想拿一個軟柿子捏，沒成想弄出這麼大的動靜。丟失加拿大F -18E、加油機、反潛機加上達美單通道客機，累計損失可能高達350-400億美元。不知道波音內部有問責制嗎？

波音這一石激起千層浪，搞得自己一身水，但這説到底，還是他們自己丟的石子啊

一石不光激起千層浪，浪還會打向意想不到的方向。呔，誰丟的石子？

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