阿拉山口“一帶一路”建設調研報告

大風起兮雲飛揚 “一帶一路”兮通八方

阿拉山口“一帶一路”建設調研報告

作者：中央黨校國際戰略研究院教授，一帶一路百人論壇發起人、首席專家 趙磊

口岸以及中歐班列是衡量“一帶一路”健康狀況的重要指標。目前，“一帶一路”在國內有東線、中線、西線三條物流大通道以及阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、二連浩特4個沿邊陸路口岸節點。阿拉山口市積極助力新疆絲綢之路核心區建設，全力打造“新亞歐大陸橋經濟走廊”戰略支點城市。

阿拉山口市位於新疆西北部，隸屬於博爾塔拉蒙古自治州, 邊境線長26.3公里，鐵路、公路分別距烏魯木齊市477公里和500公里，距相鄰的哈薩克斯坦多斯特克口岸12公里。全市總面積1249平方公里，常住人口1.1萬人，流動人口3.2萬人。

1990年6月，國務院批准設立阿拉山口口岸；1991年7月，鐵路口岸臨時過貨營運；1995年12月，開放公路口岸；2003年，被國家列為重點建設和優先發展口岸；2006年7月，中哈原油管道一期建成運營；2012年12月，國務院批覆設立阿拉山口市；2014年6月，阿拉山口綜合保税區正式封關運營，形成了阿拉山口市、阿拉山口口岸管理委員會、阿拉山口綜合保税區“三位一體”的管理架構。

阿拉山口市地處西部開放最前沿，憑藉全長10900公里、輻射國內國外兩個13億人口的“新亞歐大陸橋”優勢，成為“絲綢之路經濟帶”上的重要節點和新疆對外開放的重要門户。經過26年的建設發展，阿拉山口市基礎設施已逐步完善，通關過貨能力不斷增強，國際物流網初步形成，已發展成為集通關、貿易、保税物流、加工、倉儲、金融、旅遊等多功能於一體的沿邊新興口岸城市。

在“一帶一路”建設中，阿拉山口依託口岸及綜保區優勢，大力發展外向型經濟。多年來，阿拉山口持續加大口岸基礎設施建設，自口岸設立以來已累計完成投資100餘億元，形成了鐵路口岸區、公路口岸區、邊境互市區、商業區、倉儲區、行政辦公區、生活服務區、綠化環保區和綜合保税區等九大功能區。城市框架初步形成，功能更加完善，承載能力進一步增強，服務對外開放的水平全面提升。

隨着鐵路H986、公路H986、出入境動植物檢疫隔離場、貨物車輛全天候車體檢查室等一批通關保障基礎設施相繼投入使用，阿拉山口還積極推行24小時預約通關等通關便利化措施，通關效率不斷提高。阿拉山口還獲批為進口糧食、整車、活畜、植物種苗指定口岸和鐵路國際郵件交換站，獲批籌建進口肉類指定口岸。

阿拉山口綜合保税區作為新疆第一個、全國第十六個獲批的綜合保税區，重點圍繞“一箇中心、六大產業平台和四大加工製造業”，全力推進園區基礎設施建設，築巢引鳳，目前已入駐各類企業150餘家，園區進口油氣、糧棉油、金屬礦產品、木材、跨境電子商務、整車進口等六大產業均有若干家企業支撐。

綜保區相繼完成了園區服務中心、商品展示交易中心、寬準軌鐵路專用線、整車進口檢測線、標準化廠房倉庫、貨物堆場等一批基礎設施建設，歐亞商品、韓國商品直銷中心已投入運營。綜保區還複製推廣了上海自貿區海關監管創新制度，成功獲批鐵路專用線集裝箱換裝資質。

綜保區最大的優勢是具有全疆邊境口岸貨物換裝能力，承擔着中國與中亞、俄羅斯、歐洲等貿易往來的戰略任務。具體來説有三個方面：一是具有“境內關外”保税政策，降低企業運營成本的優勢。二是作為國內唯一擁有寬準軌鐵路、公路、管道三位一體運輸方式的綜合保税區，在不同目的地的大量貨物在綜保區實現聚集落地後，可以充分發揮綜保區貨物集拼運輸優勢，採用鐵路、集裝箱及公鐵、海鐵多式聯運向國外和國內定點配送，將實現貨物快速、低成本的運輸和配送，有效控制物流成本，提高貨物物流配送效率。三是擁有全國唯一鐵路國際郵件交換站優勢。

二、阿拉山口“一帶一路”建設的突出優勢

新亞歐大陸橋以及中歐班列是阿拉山口“一帶一路”建設的兩大突出優勢。

新亞歐大陸橋通道輻射區域：東起連雲港、日照，經隴海、蘭新鐵路線至新疆，經過中亞、西亞、歐洲到達荷蘭鹿特丹港，是除俄羅斯西伯利亞大陸橋以外連接太平洋和大西洋的運輸大通道。新亞歐大陸橋經阿拉山口出國境後可形成3條線路抵達荷蘭鹿特丹港。中線途經阿克鬥亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩稜斯克、佈列斯特、華沙、柏林達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里，輻射30多個國家和地區，比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節約20%，時間減少一半。北線經阿克鬥亞、切利諾格勒，到彼羅巴甫洛夫斯克納，再經莫斯科、佈列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。南線經過阿雷西、伊列次克、布良斯克，再經過佈列斯特、華沙、柏林到達鹿特丹港。

新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運距2000-5000公里。從遠東到西歐的運輸線距離，經新亞歐大陸橋比繞過好望角的海上運輸縮短15000公里，比經蘇伊士運河縮短8000公里，比經巴拿馬運河縮短11000公里，比經北美大陸橋縮短9000公里。整個新亞歐大陸橋避開了高寒地區，無封凍期，氣候條件優越，可以常年作業。目前，除我國內地外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的台灣、香港、澳門，均可以利用此線進行運輸。

新亞歐大陸橋在國內全長4213公里，聯接了我國11個省（區）89個地（州、市）的570多個縣（市），輻射全國35%的人口和37%的國土面積。對外，聯通了世界30多個國家和地區，輻射了3970萬平方公里的陸域面積，向東、向西延伸區域各居住着約13億人口，通過阿拉山口出境後，形成北線和中線兩條運輸線路（這兩條線路覆蓋了哈薩克斯坦14個行政區劃州中的10個州及其主要能源資源產地）。

中亞五國大部分礦產資源主要分佈在北線和中線區域，新亞歐大陸橋經阿拉山口口岸全線貫穿中線，這為各方進一步經濟合作奠定基礎。其中，中亞五國擁有豐富的能源資源優勢，該地區天然氣探明儲量居世界第三位，鈾儲量居世界第二位，還有富鐵、銅、鉻、鉛、鋅、鎳、金、鋁土、磷、鉀鹽等儲量豐富的礦產，開發前景廣闊。據有關部門統計，與我毗鄰的哈國，至2016年已探明重要礦藏有90多種，石油藴藏量170億噸，油氣探明儲量列全球第9位；天然氣預測儲量146萬億立方米；煤炭儲量345億噸，其開採量居世界第10位；鈾礦儲量85萬噸，居世界第2位。此外，哈國鎢儲量居全球第一位，鉻和磷礦石佔第二位；銅、鉛、鋅、鉬和磷儲量佔亞洲第一位。

2016年10月8日，國家發改委對外公佈了《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，這是我國對中歐班列發展的首個頂層設計。規劃確定東線、中線、西線三條物流大通道和滿洲里、二連浩特、阿拉山口、霍爾果斯4個沿邊陸路口岸節點，並明確了五年發展目標，即2020年基本形成佈局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的綜合服務體系，力爭實現中歐班列年開行5000列左右。

目前，中歐班列特別是幾大品牌班列（蓉新歐、渝新歐、漢新歐、義新歐等）基本都經過阿拉山口。經阿拉山口出境的中歐、中亞國際貨運班列已達35個，全年開行1200餘列，較2015年增長1倍以上，阿拉山口“絲綢之路”號貨運專線班列開通運行。

“一帶一路”建設對阿拉山口的影響是積極可見的。2014年，途經阿拉山口出境的西行班列（包括中歐班列、中亞班列等）累計361列。2015年，途經阿拉山口出境的西行班列累計650列。2016年，途經阿拉山口出境的西行班列累計1220列。

2016**年途經阿拉山口口岸的西行班列統計表

單位：列

此外，在阿拉山口通關過貨的商品多是大宗商品。2016年，口岸累計過貨3.01億噸。其中，進口原油1.11億噸、金屬礦石6246.6萬噸、鋼材3908.6萬噸，三項物資佔通關過貨總量的70.6%，累計進出口貿易額1419.2億美元，海關税收入庫1090.7億元，已發展成為全國貿易量最大、發展速度最快的“黃金”陸路口岸和新疆“由交通末端變對外開放前沿”無可替代的龍頭口岸。

近年來途經阿拉山口口岸的“五定班列”運行情況[1]**

[1]“五定班列”指定點、定線、定車次、定時、定價班列。

三、幾點建議

第一，建議將阿拉山口升級為經濟特區，並開展“一帶一路”口岸以及中歐班列的先行先試。2010年5月，中央新疆工作座談會將喀什、霍爾果斯這兩座西北邊陲小城定為經濟特區，在税收、人才等方面享受諸多優惠政策。阿拉山口市成立於2012年，但發展很快，特別是其中歐班列優勢凸顯，但諸多政策缺口限制了其進一步發展，招商引資特別是集聚人才十分困難。故此，建議將阿拉山口升級為新疆第三個經濟特區，條件成熟時或可考慮將阿拉山口定為國家“一帶一路”先行先試實驗區。

第二，在資源能源運輸以及通道建設的同時，加強金融改革與話語權力度。阿拉山口口岸多年來一直是我國進口哈薩克斯坦、俄羅斯石油的重要通道。截至目前已累計進口石油產品11262萬噸，其中中哈石油管道9830萬噸，鐵路運輸1432萬噸。未來，需要加強以油氣為核心的保税倉儲物流加工產業聚集區，形成能源資源合作、上下游一體化產業鏈。同時，還需要積極探索石油等大宗資源能源交易中心與配套的人民幣結算機制。長期以來，中國等發展中國家既是大宗商品的賣方，也是買方，但歐美市場卻操縱了多種大宗商品價格，賺取了鉅額金融利潤。因此，在“一帶一路”建設中，要在金融、價格、標準、話語權等方面發力。

第三，謀劃跟進重大項目，加快機場口岸、高鐵項目建設，提升流動性與便利性。可以考慮將博樂機場升級為國際機場，進而構建鐵路、公路、航空、管道、網絡五位一體的國際運輸格局，同時也應適時推進高鐵建設需。

第四，提升人氣，不斷提高旅遊品質。2009年3月，阿拉山口正式開通邊民互市貿易，哈國公民享受一日免籤旅遊，可以在阿拉山口邊民互市貿易區購買服裝、食品、小商品等。阿拉山口未來仍應充分打造“邊境旅遊品牌”，挖掘邊疆文化、紅色文化、絲路文化，建設較為完善的旅遊產業體系，大力推動建立中哈跨境旅遊合作區或邊境旅遊試驗區。全面整合中哈兩國旅遊資源，充分利用地緣優勢，阿拉山口口岸以北12公里處是哈國多斯特克口岸，30公里處是旅遊觀光勝地——阿拉湖，異國風情、旅遊購物對中國遊客極具吸引力，很多到阿拉山口的國內遊客都十分嚮往過境到多斯特克口岸和阿拉湖遊覽觀光。以2017年哈薩克斯坦阿斯塔納舉辦世博會為契機，積極爭取落實外國人口岸簽證、哈國公民入境“三日免籤”和中國公民免簽證赴哈旅遊等政策，推動跨境旅遊加快發展。

第五，舉辦“絲路口岸城市”論壇，提升阿拉山口等絲路口岸城市的國際知名度。目前，國內很多口岸的建設起點較低，各自為戰，有效溝通、共享信息不足。甚至，中歐班列企業存在殺價、詆譭等惡性競爭的情況。在論壇期間，可以邀請口岸城市以及中歐班列企業與會，互通有無，交流經驗，通過具體問題的討，共享知識、共推標準，真正實現中國海關與沿線國家海關“監管互認、執法互助、信息互換”。在論壇期間，還應積極邀請國外沿線口岸城市與企業參會，堅持國際化以及服務對接、標準對接、智慧對接的導向，真正體現“一帶一路”的開放性。

第六，擴大口岸的進口品類和來源。調研中發現，通過阿拉山口口岸進口的貨物主要為中亞國家的油氣、金屬礦石、農副產品、木材、皮革等，其中大部分是來自毗鄰的哈國，約佔到進口總量的80%以上。貨品來源地較為單一是“痛點”，因此要積極將進口貨物的視野擴大到中東歐以及西歐地區，由此吸引致力於開拓中東歐以及西歐市場的企業進駐。其實，國內諸多口岸基本上是“挨着誰，就跟隨合作”，鄰居有什麼就進口什麼。但真正的“一帶一路”思維，應整合全球資源，消費者需要什麼就進口什麼。

第七，加強中歐班列的標準化與品牌化建設。目前，中歐班列缺乏統一的認定標準，造成報道口徑不一致，數據統計不準確等問題。中歐班列的品牌標識在部分集裝箱上雖有噴塗，但大多實際運營的班列仍是“五花八門”、“五顏六色”。口岸海關是按照鐵路部門的統一品牌標識作為標準來判定中歐班列，但上述情況導致口岸海關在實際工作中需要耗費大量的工作區判定班列，大大增加了服務成本。由於目前對哪些專列應該列入“中歐班列”範疇，給予通關便利，海關至今沒有統一標準，使一線口岸海關的操作難度加大。而各級政府和各地海關都要求口岸海關給予通關便利，也給口岸海關工作帶來巨大壓力。因此，建議海關總署與鐵路總公司應儘快明確中歐班列的認定標準，以提高中歐班列的規範性與安全性。

第八，推動哈國口岸設施建設，充分體現“一帶一路”的共商、共建、共享原則。國際貨運班列在哈方境內運行時間久、距離長，尤其是在多斯特克站換裝時間較長。同時，隨着“一帶一路”建設的推進，國際鐵路大通道影響力將顯著提升、業務量會大幅增加，對沿途的通關必然會提出更加迫切的現實需求。為擴大口岸通行能力，加強口岸聯檢合作，有必要加快阿拉山口至多斯特克鐵路口岸基礎設施建設，以保障中歐班列運行高效便利。