從信難求到或可睹:C919撬動中國民機通途大門

鳴謝：微信公眾號 雲端春秋

大飛機，特別是大型民用客機，對於中國是一個仍然具有相當新鮮感的命題。當年的運10工程，只是部分解決了產品技術問題，並未解決適航審定問題和市場運營問題，也未能在產品後續發展問題上做更多的嘗試。回溯到項目發起點，你會發現運10工程從一開始並不是按照成功的商業產品為準則發展的。在C919問題上，中國從一開始就立足於研發一種成功的商用飛機，一款符合國際適航標準和運營要求的幹線民用客機，這一目標已經決定，中國不僅必須突破產品設計技術和製造技術的重重難關，還要跨越國際適航審定標準和商業市場運營檢驗兩大險關。有人説C919中國只造了個外殼，這種説法有些形象，但不夠客觀。首先中國自主實現了C919的整體設計，這是項目的頂層規劃，這本身也是大型客機的關鍵技術。此外，所謂的“外殼”，即飛機的主體結構，更是飛機重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統，更是乘客和貨運載荷的承力結構，涉及到先進力學結構設計、空氣動力學優化、大型結構件製造、先進金屬加工工藝等諸多技術，也是飛機關鍵技術之一，絕不像有些人嘴裏的“外殼”那樣簡單輕鬆。另外，別忘了，除了這個“外殼”，C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統，都是中國自主研製製造的，這是相當了不起的成就。不錯，C919引入了許多外國系統供應商，這是大型客機研發的全球通例，也是降低項目風險，縮短項目週期的可行方式，如果我們要在可以預見的未來實現商用客機項目的總體成功，必須採用這樣的全球供應鏈配置方式。

再來説説適航審定問題，對於民用商用客機，這是關乎生死存亡的話題。憑藉民用航空器製造的先發優勢，加之幾十年市場運營的累計經驗，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標準。雖然中國民航局執行的適航審定試飛標準與美國歐洲適航標準系出同源，但中國與美國和歐洲尚未達成全面適航審定互信協議，因此中國民航局頒發的適航證明文件也就不具備國際效力。這意味着中國的C919如果想要飛出國門，在歐洲和美國等地區投入運營，成為國際民航運輸市場的硬通貨，必須通過美國或歐洲適航當局的適航審定。要跨越這適航審定這道險關，一方面C919本身要經歷標準規定的各項試驗的考驗，另一方面對於這套適航審定標準的理解和實踐，試驗條件的設計，試驗裝備的配置，試驗效果的評價，中國民機產業也要一步一步地做足功課。

走過了設計製造和適航審定兩道關口。C919邁向成功的商用飛機還有最後一道險關，那就是商業市場運營的檢驗，如果説首飛證明飛機“可飛”，適航證明飛機“能飛”，那麼市場檢驗則決定這架飛機是否“好飛”。這一個“好”字最為金貴。因為商業運營市場的檢驗標準，並不是明確的文本化文件，它是一個龐大複雜而又難以明確定義的評價系統。商業運營市場的評價主體，是航空運輸企業和乘客，要讓他們給出“好飛”的評價，要求C919具備優良的經濟性、安全性、可靠性、操縱性、可維護性的同時，還要能提供良好的乘坐體驗。這對於飛機制造商提出了最為嚴苛的要求，因為“好飛”的參照系是那些早已在市場上歷練數十年，技術雄厚且經驗豐富的航空產業巨頭的招牌產品，而這些招牌產品的最新改進改型還在不斷湧現。這樣的市場現狀要求中國民機產業不僅具備研製生產優秀產品的能力，還要具備高效的全球服務支援體系，更要具備高度靈活的市場響應和持續改進能力，只有這樣，C919才能在競爭常態下擁有並保有合理的市場空間，並有希望不斷拓展這種空間。這就像是兩棲作戰中的搶灘登陸，佔領灘頭陣地只是一個良好的開始，能否擴展陣地乃至向縱深進發，則取決去後續人力和資源的高效持續投入和配置。

對中國來説，我們已經擁有了不少攻克科技難關、站在世界科技前沿的成功案例——載人航天、探月工程、載人深潛都是屬於中國人的榮耀，但中國還缺乏在重大高技術產業化項目上技術成功、市場成功、商業成功的範例。與導彈、軍機不同，民用飛機不只要突破技術難關，研製成功具有自主知識產權的樣機，更要取得市場成功，進而取得商業成功。對商用飛機來説，造出樣機只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結經驗和不斷改進設計，逐步滿足用户需要，才能談得上產業化。在研製成功的基礎上，走向市場成功、商業成功這第二步、第三步，其技術和管理的難度、經營的風險要比研製階段更高、更大。

既然這麼難，中國為什麼還要發展大型民用客機？這個問題我們其實可以反過來想。如果中國不發展大型民用客機，那麼中國的航空產業就放棄了商用飛機市場廣闊的發展空間，整個產業就永遠是殘月。航空產業的高投入，就無法通過商業市場的回饋實現投入產出的平衡，更無法通過商業航空市場的發展反饋，實現航空技術的持續進步。放棄了大型民用客機，就意味着放棄了民機產業最為重要的部分，也就意味着放棄了大型商用客機所涉及的諸多創新性技術的直接推動機會，更放棄了國內相關技術產業在這一領域進取的大好機會。當然，中國也可以通過特定技術專項研究的形式加以發展，但沒有大飛機這樣頂層項目的“虹吸作用”，千頭萬緒的單一技術很可能最終因“目標方向不明確”而走入迷失。某種程度上，這種放棄是中國不能承受之重。大型民用客機，對於中國，不僅僅是航空產業面臨的挑戰，更是一項國家挑戰。中國選擇這一艱難命題，絕不是為了贏得一張所謂的大國標籤，而是為整個航空產業謀求可持續發展的未來空間，確保這一產業不會走入仄仄深巷。

不少人問，C919首飛究竟意味着什麼？這個問題既好回答，又不好回答。説好回答，是説C919首飛標誌着這個項目又完成了一個重要的工程技術節點，整個項目又向前推進了一大步;説不好回答，是因為首飛同時標誌着C919項目將迎來更為艱鉅複雜的適航試飛任務和商用市場運營考驗，這兩項考驗，一點兒都不比研製工程本身更輕鬆。首飛，是對一架飛行器基本飛行性能最為初步的驗證試驗，換個更直觀的説法，就是初步證明這架飛行器“可飛”，作為一架飛機，這是它最為基本的技術要求，中國航空工業歷經60餘年的發展，研發出一款可飛的民用飛機，幾乎不存在懸念。而接下來的適航審定試飛，則是國際民用航空運輸業界對商業運營飛行器的市場準入標準，證明這架飛機“能飛”。任何投入市場商業運營的飛行器，必須通過這套嚴格的適航審定試飛試驗，才能獲得入門許可。這張入門證是民用飛機投入市場運營的最低標準，但對於中國民機產業則是全新挑戰，畢竟我們在這裏領域是後來者。一方面我們要把適航審定當作一個重大科學命題加以解決，另一方面又不能把這一命題作為終極目標，因為對於商用飛機成功與否的評判，最終的決定在於市場競爭和運營。歷史上，研發成功後被市場判定為失敗的民用客機並不在少數，英國“彗星”(製造114架)、法國“水星”(僅製造12架)、蘇聯圖-104、英法“協和”都是鮮明的例子。中國C919必須把市場運營的成功作為終極目標——這一目標實際上涵蓋了前述所有的關隘。憑藉570架初始訂單，C919的市場生存之戰已經有了一個良好的開局，這一訂單數字遠遠超過1984年A320項目96架的啓動訂單，而波音707的初始訂單也只有泛美的20架。接下來C919要做的是在繼續開拓市場的同時，確保全球服務支援體系的迅速建成和高效運作，同時根據市場反饋對C919的後續改進持續規劃，單就複合材料用量的提升方面，C919就有很大的性能提升餘量，這將是工程技術人員下一步面臨的諸多改進課題之一。

中國選擇大型民用飛機命題，就是選擇了一座我們從未登頂過的高山，如果中國不做這樣的選擇，依舊沿着過去的老路走下去，也就不會遇到如此多的難題。我們依舊可以用鉅額外匯大規模購置飛機，依舊可以正常發展民航運輸業，但這種暫安的背後，是諸多航空相關技術領域，航空產業乃至中國製造業未來發展空間的萎縮。在產業競爭的大格局下，過手如登山，一步一重天，中國應該也必須有這樣的氣度——我們就是要見高山。在沒有大型民用飛機項目之前，中國在這一領域是“圈外人”，幾乎沒有人相信，在波音空客兩大強手業已分割完畢的市場面前，中國還能列土分茅，正如李白在《夢遊天姥吟留別》中所説，“海客談瀛洲，煙波微茫信難求”。如今已將570架訂單收入囊中的C919首飛成功，已經撬動了中國大型民用客機成功的大門，看到了希望的曙光。

正是有了ARJ21新支線飛機和C919飛機的艱苦探索，中國民機產業逐步走上了“中國設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化”的發展路徑，體現出“自主研製、國際合作、國際標準”這三大特點，即：始終堅持以我為主，自主掌握大型客機的核心關鍵技術，創造具有國際標準、擁有自主知識產權的民機研發平台和自主品牌;深化國際合作，建立風險共擔、利益共享的合作機制，通過市場機制進行全球招標，推動國際供應商與國內民機配套企業開展合作，提升我國民機產業研發與製造的整體水平;在飛機研製全過程遵循國際適航標準和規範，帶動我國適航審定體系建設。

“越人語天姥，雲霞明滅或可睹”，在市場明滅雲霞間，中國商飛和整個航空工業只有砥礪前行，才能贏得最終登頂高山的機會，我們越是百折不回，愈挫愈勇，這機會就會越來越大。