城市“慢行系統”是一項綜合考驗

近日，廣東省住建廳發佈了《廣東省城市基礎設施建設“十三五”規劃（2016—2020年）》。《規劃》指出，“十三五”期間，廣東省將着力推動步行與自行車道交通系統先行示範建設。城區步行和自行車交通方式佔全方式出行的55%，城市軌道建設里程達到1400公里，建成集中式充電站1490座、分散式充電樁35萬個。

國外“新城市主義規劃思想”提出，應逐漸壓縮機動車使用道路資源，讓道給自行車和步行，即構建城市“慢行系統”。以深圳為例，從2006年開始，逐漸恢復了自行車慢行系統的建設，形成了相對封閉的暢通網絡。放在城市交通越來越擁堵、機動車尾氣排放問題越來越突出的背景下，尋求一種被民眾所接受的綠色、環保、低碳的出行方式，以替代仍在不斷增長的機動車出行，可謂是意義深遠，也是“新城市主義規劃”的轉型。

廣東省提出到2020年“城區步行和自行車交通方式佔全方式出行的55%”，任務不可謂不艱鉅。據2015年底媒體報道，根據民間組織“拜客·廣州”發佈的《廣州市中心城區自行車出行調研報告》顯示，1984年，廣州的自行車出行比例是35%，而近幾年的自行車出行比例則穩定在7%-8%。當然，隨着共享單車的崛起與風靡，最近一兩年城市自行車出行比例已有明顯提高。即便如此，要在短短五年時間內使步行和自行車出行比例提升到55%，仍任重道遠。

構建城市“慢行系統”不僅僅是將遺失了的步行和自行車路權重新歸還，還需要通過其他公共資源的配置，涵養市民步行和自行車出行的習慣。城市“慢行系統”的建設，首先需要慢行路網，其次需要公共交通和其他公共資源的配套，可以説是一項綜合考驗。需要説明的，慢行系統主要適用於短途出行，並非指從東城到西城長途出行仍以自行車為主。所以，這就需要城市的公共交通和軌道交通便捷、順暢，從而使慢行和公共交通、軌道交通共同構成市民的完整出行。

此外，市民慢行習慣的養成，還有賴於公園、體育場館、圖書館、學校、醫療等等公共資源的合理佈局。去年，廣州市文廣新局有關負責人透露，未來五年，廣州將投入近21億元打造“圖書館之城”，其中一個指標是出門步行15分鐘就能到。只有教育、醫療、文化、體育等等公共資源網絡化佈局合理，從而適合市民通過“慢行系統”抵達，慢行才會成為一種主要的出行選擇。否則，某一種必需的公共資源佈局較遠，而其間的公共交通亦不通達，很多人就不得不選擇機動車出行去對接那種公共資源。

英國詩人約翰·列儂説：當我們正在為生活疲於奔命的時候，生活已經離我們而去。城市原本就是以宜居來尊重人性與生活真諦的現代文明的棲息地。以此出發，市民樂得改變曾經“陀螺式”的運轉生活，藉由“慢行系統”享有“慢的樂趣”，從而重構一種優雅從容的“慢生活”。而“慢生活”，既是“慢行系統”的旨歸，也是“慢行系統”盛行的必要支撐。（燕農）