法制日報：無人機管理漏洞應早日填補

“8月19日,距黃花機場跑道延長線3公里處,一架無人機與客機擦肩而過,迫使黃花機場停飛半小時!飛手尚未找到!如犯錯,請自首!不要因此影響整個湖南!”近兩天,湖南長沙一些無人機愛好者都在朋友圈轉發這樣一段話。記者核實得知,8月19日上午,確實有一架無人機入侵了長沙黃花機場淨空保護區,導致機場緊急停飛半小時,13趟航班的起降受到影響(8月23日《澎湃新聞》)。

受空中管制等多重因素的影響,國內航班的正點率一直為人詬病,如今加上無人機的侵擾,這一狀況更加惡化。一架無人機進入機場淨空保護區,不僅危及飛行安全,還直接導致13趟航班起降受到影響。需要重視的是,無人機“黑飛”已到了十分氾濫的地步。比如今年4月,在不到一週的時間裏,成都雙流國際機場竟先後4次遭遇無人機干擾民航事件,造成近百架航班延誤,上萬名旅客出行受阻被滯留機場。除此之外,全國多個機場都曾發生過無人機干擾空域的事件。如何管理無人機“黑飛”行為,已成為當下不容迴避的問題。

據民航部門公佈的數據顯示,2015年全國共發生無人機干擾民航飛行事件4起,2016年則發生23起。可以肯定的是,若不能加以預防和管理,無人機干預民航的事態將會更加嚴重。然而,與無人機侵擾機場的高發態勢相比,對無人機的管理幾乎處於真空之態。無人機作為一項新生事物,誰來監管、如何監管我們都沒有找到確切答案,管理無人機還是一個亟待解決的新課題。

對無人機監管的滯後性,主要體現在以下幾個方面:一是立法上的缺陷。除了《民用無人機駕駛員管理規定》和《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》等規範性文件和一些零星的規定,對無人機等航空器的立法並不到位,約束“黑飛”行為缺乏法律依據。既沒有對無人機的種類、重量、飛行高度、飛行時間、飛行區域等作出明確的界定,也沒有對無人機飛行的申請程序諸如向誰申請、如何申請、誰來管控,制定出具有操作性的標準。

二是管理主體上的缺陷。除了行業協會和公安部門外,現行的法律規範並沒有明確無人機的具體管理部門。公安、交警、航空部門、空管機構都各司其職,但沒有一個明確具體的牽頭部門。釐清無人機的主管機構,讓其真正做到事情有人管、工作有人抓,才能避免主體不明確帶來的管理混亂。

三是手段上的單一性。現行的監管手段往往處於事後監管,而少了事前的防控與事中的干預。從管理上講,技術手段已經成熟,“電子圍欄”可以有效避免無人機越界。若能在技術上補強,對於管理“技術為本”的無人機,可以提高技術防控的效率。此外,無人機的管理是一個系統性工程,涵蓋生產、適航、註冊、審批、飛行等多個環節,若能就每個環節都予以強化,實行鏈條式、連環式的監管,既有明確的分工又能進行全面的合作,無人機的管理才會真正見到效果。

一般意義上,法無禁止便可為。法律無約束,行為則無邊界。無人機逼停航班的管理真空應早日填補,首要之舉就是應充分意識到“黑飛”所導致的巨大安全隱患和秩序破壞,在進一步提高對其防控的重要性、緊迫性認識的基礎上,釐清無人機歸管部門的權責。明確了責任主體,解決了“誰來管”的前置性問題,後續“怎麼管”和“管得怎麼樣”的問題,才能次第得到解決。