周方冶：中泰鐵路被“潑冷水”並不奇怪

根據泰國媒體近日報道，依據中泰雙方的合作共識，巴育總理將於9月初赴廈門參加金磚國家與發展中國家對話會議期間，簽署中泰鐵路一期工程的設計合同和監理合同，從而保證中泰鐵路於10月份正式開工建設。消息一出引起了一些西方媒體的關注，有的甚至開始“潑冷水”。

中泰鐵路合作自提出以來，五年間波折不斷，始終難以取得實質性進展。究其原因，很大程度上就在於泰國各方對中泰鐵路合作缺乏發展共識。今年6月以來，得益於巴育動用臨時憲法第44條的維和委主席特權，中泰鐵路合作成功跨越了多個程序性的法律障礙，並在中泰鐵路合作聯委會第19輪和第20輪談判中取得重要進展。

這當然引起了泰國國內一些人和西方一些不願意看到中泰鐵路順利開建的人的不滿與質疑，有西方媒體藉機宣稱“泰國老百姓並不需要高鐵”，而類似腔調在東南亞國家的親西方媒體上早有所見。客觀來看，泰國國內確實存在一些反對意見，其中一部分是為反對而反對，甚至罔顧事實造謠中傷，但多數意見還是頗為理性的，提出的問題也都值得深思，特別是關於中泰鐵路的成本—收益問題、徵地拆遷問題、外來勞工問題等，都具有相當現實意義。

但是，相關反對意見僅看到了問題，卻未能立足中長期發展需要，提出解決問題的合理路徑，而是採取了因噎廢食的消極做法，試圖以不作為的方式規避現實問題，甚至對亟待解決的結構性瓶頸視而不見。長期以來，泰國社會經濟發展面臨嚴重的貧富分化、城鄉分化與地區分化，北部和東北部地區由於受交通基礎設施限制，難以分享以曼谷為核心的中部發展紅利，從而嚴重落後於全國發展步伐。這也在很大程度上引起了代表北部和東北部中下層農民“紅衫軍”與代表曼谷城市中產階級“黃衫軍”的嚴重對立。

事實上，泰國精英階層並不缺乏中長期的發展視野。在20世紀中後期的跨越式發展進程中，泰國曾相當重視中長期發展規劃的制定與實施。泰國國家社會與經濟發展委員會作為“五年計劃”的制定機構，曾在軍人總理的支持下成為最具權威性的政府部門，並在泰國成為亞洲“四小虎”的過程中發揮了關鍵性的作用。但是，20世紀90年代以來的泰國民主化進程，使得國家利益被政黨利益甚至是政客派系利益所取代。隨着中小政黨爭權奪利與政府頻繁更迭，國家中長期發展規劃成為了擺設，政策短視性日益明顯，並最終成為引發1997年亞洲金融危機的重要原因。他信執政期間，曾在“他信經濟學”基礎上建構中長期發展規劃，並取得一定成效。但他信的努力很快就在持續的政治衝突中付諸東流。

巴育政府上台後，再次將中長期發展規劃的編制和實施提上議事日程，並經過反覆商討，最終在拉瑪九世倡導的“充足經濟”發展理念基礎上形成了“二十年國家戰略規劃”，並提出了泰國工業4.0戰略，以及東部經濟走廊規劃，從而初步明確了未來5到20年的國家戰略佈局與政策導向。對巴育政府而言，中泰鐵路合作並不是毫無弊端的帕累託改進，而是必然要在短期內做出利益調整的兩難抉擇。通過傳統米軌鐵路建設和高速公路運輸獲益的既得利益集團更是會被“動了奶酪”。但從中長期來看，中泰鐵路合作將會從根本上改善北部和東北部地區的交通基礎設施，切實提高當地民眾的生產條件與生活水平。更重要的是，通過中泰鐵路合作，將在很大程度上助推中國—中南半島經濟走廊建設，使得泰國北部和東北部地區能搭乘“一帶一路”順風車，進而徹底改變經濟地理格局，從曾經的泰國邊緣地區，轉變為中南半島的中樞地帶。

目前正處於重要關口的中泰鐵路合作，將成為一塊“試金石”，考驗的不僅是巴育政府的大局觀與使命感，特別是為推動國家改革，勇於直面各方既得利益集團的政治擔當，也考驗着中泰兩國高層的政治智慧與合作誠意，特別是在中泰鐵路合作中妥善化解各類現實難題的互諒互讓精神與互利共贏舉措。(作者是中國社科院亞太與全球戰略研究院副研究員)