龍興春：百年鐵路載不動印度現代化

在過去的十幾天時間裏，印度已經發生四起火車脱軌事故。僅8月19日發生在北方邦的火車脱軌事故就造成了23人死亡，150多人受傷。接連發生嚴重事故導致印度鐵道部長普拉布和印度鐵路委員會主席米塔爾先後提出辭職。

其實,印度是世界是最早開通鐵路的國家之一，英國殖民統治的1853年就建成了第一條鐵路。從孟買到塔那長約21英里。1947年獨立時，印度鐵路通車里程超過5000公里，僅次於美國、蘇聯和加拿大，居世界前列。然而，獨立70年印度人口增長了4倍，鐵路只增加了約1萬公里，鐵路總里程僅63000多公里，其中電氣化只有約16000公里。

人口劇增和城市化帶來的流動增多，價格相對低廉的火車成為印度人最主要的交通工具，印度火車的載客量爆增，這讓印度老舊的鐵路嚴重超負荷運行。老鐵路建設標準低，彎道弧度小，橋樑隧洞比例偏低，交通信號和交叉路口基本上靠人工指揮，一旦火車超速或者有關人員擅離職守，極易發生事故。

與世界上大多數國家採用寬度為1435 毫米的標準軌距不同，印度鐵路還是多種軌距並存，其中寬軌(1676毫米)約佔80%，米軌(1000毫米)近20%，另外還有少量窄軌(762/610 mm)。獨立70年後，印度鐵路的軌距都沒有實現統一，這不但增加了管理的難度，降低了印度鐵路運行的效率。印度除了少量運行時速在100公里的以上外，大多數火車的運行都在60至80公里左右，有些甚至只有40公里左右。

印度鐵路由政府鐵道部通過國有的“印度鐵路”經營，員工多達150多萬，是印度最大的國有國營企業，也是效率最為低下的國營部門。加之印度政府對火車運輸實行低價政策，鐵路員工又享受較高的待遇和福利，70年來印度鐵路部門根本無法積累資金對鐵路運輸加以更新改造。

印度政府對鐵路等基礎設施的重視不夠，每年寧願拿出上百億美元用於外購武器，卻少有投資資源用於新建、改造和維護鐵路。同時，印度本國製造業落後，無法為鐵路的更新改造提供技術和設備支撐，但又長期拒絕外國資本和企業的參與。

由此可以看出，印度的火車事故大多不是意外事故，而是系統性原因造成的高概率事件。火車脱軌成為比較常見印度新聞，幾十年來一直如此，據統計2016年印度就發生了較大的火車事故500多起，小的事故不計其數。這並非鐵道部長辭職就可以解決的問題，也許也是莫迪沒有接受其辭呈的主要原因。

鐵路運輸速度慢、事故多，是印度基礎設施整體落後的標誌，國際媒體對印度的報道中，火車事故佔據了較大的分量，是國際社會對印度的重要印象之一，對印度國際形象造成極大的負面影響。不但外國遊客感到旅行不安全，也讓外國投資者對印度的基礎設施沒有信心，很大程度上阻礙了印度經濟發展，百年鐵路拉不動印度的現代化。

近十多年來，印度政府認識到了鐵路對經濟發展的重要性，提出了一系列鐵路建設規劃。莫迪上台後更是雄心勃勃，不但要更新改造原有鐵路，還提出了連接“德里-孟買-金奈-加爾各答”的“鑽石四邊形”、“德里—金奈高鐵走廊”、“邁索爾—班加羅爾—金奈”等高鐵線路。同時轉變觀念，歡迎外國資金和企業的參加。2014年9月中國國家主席習近平訪問印度期間，兩國簽署協議中國企業將參與班加羅爾和邁索爾之間640公里鐵路的升級工作。2015年印度宣佈要在5年內投資1300多億美元將鐵路系統現代化及擴建。2016年2月印度與日本簽署了價值120億美元的高鐵協議，高鐵運行區間為孟買至艾哈邁達巴德。

莫迪政府的鐵路建設規劃非常振奮人心，但要實現並不容易。一是所需的龐大的資金來源沒有落實，因為沒有實施鐵路私有化或者部分私有化調動民間資金，對外資依然顧慮重重。二是長期制約印度基礎設施建設的體制性矛盾仍然存在，如土地拆遷和徵用困難的矛盾沒有解決。即使莫迪能創造奇蹟，成功完成其規劃藍圖，也只是提升了印度的幹線鐵路，只佔到印度鐵路的小部分。全面升級印度鐵路不但需要鉅額的資金，以目前的發展趨勢和效率，至少還需要幾十年，幾代人的努力才可能實現。因此，印度火車事故的新聞在今後幾十年恐怕仍將充斥國際媒體。(作者是西華師範大學印度研究中心主任，察哈爾學會高級研究員)