參考網約車等電商模式 機票加收服務費或成行業趨勢

近日，攜程機票銷售中的“搭售”又成為了人們關注的焦點。而在其背後，在機票“零佣金”大背景下，機票代理商的生存問題再次引發關注。

事實上，如今不論是互聯網購買電影票，預定用車，還是支付寶等第三方支付平台對於提現，都已經開始收取數額不等的服務費。這背後，與高於行業平均水平的服務水準密切相關，服務費讓服務的價值得以凸顯。

航空業卻成為了少數還沒有開放收取預訂服務費的行業。昨日，攜程宣佈推出了“普通預訂”窗口，不默認勾選任何其他產品。然而，這並未從源頭上化解這場危機，或許“加收機票服務費”才是最終的解決之道。

參考電影票、網約車服務費模式

“為良好的體驗付費”，國人正逐漸認可這個模式，互聯網純免費時代漸行漸遠。

從2013年QQ音樂、蝦米音樂開始下載收費起，免費已久的華語樂壇逐漸轉向收費，這在當年引起軒然大波。時至今日，三大主流音樂App不僅下載收費，其經典專輯也採取“收費收聽”模式。

知識產權日益被重視，內容製造者付出成本得到肯定。互聯網經濟不僅改變音樂產業的消費習慣，對影視行業也有衝擊。在“會員搶先看”、“全網獨播”、“會員專享”、“自制劇目”等營銷方式下，騰訊、愛奇藝、搜狐、優酷等原有靠廣告營收的視頻網站，逐步在付費的道路上摸爬滾打，探尋合理的出路。

除此之外，收取服務費的行業正在增加。今年年初，我國實行了電影票服務費制度，消費者使用格瓦拉等在線購票會收取服務費;滴滴等打車軟件，開始收取一定比例的服務費;微信、支付寶先後宣佈收取提現服務費;京東、蘇寧易購、亞馬遜等電商平台，均設定了免運費門檻。

業內人士表示，從經濟學原理看，互聯網平台適度地收費是一個必然趨勢。因為隨着互聯網平台的發展，免費服務帶來的巨大交易成本和人工費用並不能降低平台的邊際成本。

服務費可構建“多贏”格局

然而，在機票代理領域，由於受到相關規定的限制，卻無法收取相應的服務費，反而要支付高額的人力和物力成本。

目前，對於OTA企業及機票代理商來説，現在幾乎是“免費”為航空公司打工，併為消費者提供服務與支持。但實際上，一張機票的預訂、確認、售後服務，乃至快遞寄送，都需要技術、人力及管理等多方面的成本。

與此同時，OTA企業基本上在服務保障方面進行了更大投入，成本壓力不言而喻。比如，在地震等天災人禍面前，會給予超過航司標準的退票政策保障。除了常規的售後保障，在大遭遇大面積航變時，OTA也在幫航司承載售後服務分流工作。

其結果就如此前媒體所報道的，國內機票代理商單單依靠正規的機票收益已經很難存活下去，儘管可以打造自有銷售渠道，但建設、維護、推廣等大量資金的先期投入，讓中小代理商難以承受。民航局進一步規範互聯網機票銷售的行為值得肯定，但同時應給予代理商更多支持。

值得關注的是，不僅僅是OTA企業，對於開收機票服務費，多地航空運輸銷售代理人協會均持支持態度。

比如，2015年6月，海南省民用航空運輸協會發布通知，要求機票代理商根據服務內容、服務項目等與被服務對象進行協商，收取服務費;北京地區航空運輸銷售代理人協會建議，機票代理商要轉變為機票服務商，與被服務方協商收取服務費。

消費者需要在購買機票時“明白”地付錢，OTA等機票代理同樣需要在賣出機票時“明白”地收取對應的服務費用。

正如環球旅訊創始人李超所言：“攜程雖然是‘巨無霸’，但在四大航佔據絕對優勢的機票分銷市場也只是個規則的‘服從者’。希望解除OTA搭售的背後，是對行業規則的改變，比如説逐步放開機票淨價結算，允許代理按照服務能力收取一定金額的服務費，讓機票代理和OTA真正去比拼服務;在此規則的前提下，民航局和民航協會真正發揮監管的作用，加強對行業的監管和違規的懲罰力度。否則，今天的一切抱怨、咒罵、指責和悔改都只是治標不治本。”