中國的大橋竟然會空中旋轉!中國造橋術真的逆天了
京張城際鐵路，又名京張高鐵，是我國2022年冬奧會重點配套工程和促進京津冀一體化發展戰略的重要交通要道。京張高鐵建成後，將成為世界上第一條設計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是世界上第一條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路。目前京張高鐵已全面進入建設攻堅階段，前不久《經濟半小時》記者就深入建設一線瞭解那裏的工程進展狀況。
京張高鐵即將建成北京到張家口僅需五十分鐘
2017年國慶節前夕，記者來到了位於八達嶺長城腳下的中鐵五局京張高鐵八達嶺隧道工區，這裏是京張高鐵最難的控制性工程，該工程由中鐵五局承建。該局承建的京張高鐵三標段，全長12.025千米，主要工程為一隧一站：一隧即新八達嶺隧道，全長12.01km;一站即八達嶺長城站，位於新八達嶺隧道內，車站總長470m。八達嶺長城站地下建築面積36143平方米，相當於7個足球場大。車站最大埋深102米，它的建成將是目前世界上最深，亞洲最大的山嶺地下火車站。那麼為什麼要將車站建得如此之深呢?
中鐵五局京張高鐵三標段宣傳組組長 謝崇志：這個隧道與長城距離不到兩百米，而且八達嶺隧道下穿青龍橋車站不到四米，淺埋隧道，為了保護百年青龍橋車站和古長城，經過專家認證，我們在這裏修建了八達嶺長城站。
八達嶺隧道地處八達嶺核心風景區，與水關長城並行，兩次下穿八達嶺長城，一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站。這條隧道與地面距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米，記者看到新八達嶺長城站的模型，像一個巨大的迷宮，洞口眾多，錯綜複雜。
謝崇志：新建的八達嶺長城站分三層地下結構，它設計洞室有78個，斷面高達88個，使之成為國內最為複雜的洞羣暗挖車站。
由於新八達嶺車站複雜的技術要求，技術創新成為了關鍵。眼前這個列車進站前山洞最大的隧道斷面是32.7米，是全國目前最寬的隧道，施工難度非常之大。
中鐵五局 京張高鐵長城站技術主管舒全滿：這個對於我們的隧道施工來説是一個有待超越的數字，因為從我們的施工的角度來説，一般隧道的單拱均在14到16米之間。
京張高鐵八達嶺隧道的施工面臨着“三座大山”，地質複雜，洞身要穿越兩層斷層，隧道的修建可謂困難重重。歷經多次試驗，他們創造性採取頂洞超前，分層下挖、預留核心、重點鎖定、高性能混凝土一次澆築成型的“品”字型分部挖掘法。
由於跨度大，隧道的掘進只能採取常規爆破的方法，俗稱“放炮”。為了消除工程建設對文物和環境的破壞，及相鄰洞室圍巖及支護架構的損壞，工程採用了精準微損傷控制爆破的先進技術，已經成功爆破4500餘次。目前八達嶺隧道已同時展開8個工作面，每天近700人，24小時不間斷作業。
謝崇志：目前我們的八達嶺隧道掘進已經完成了5000米，完成了實際總工程量的43%左右，我們八達嶺這個長城站預計在明年8月31日主體工程完工，八達嶺隧道預計到明年的12月底實現貫通。
就在八達嶺隧道長城站如火如荼建設的同時，另一個重要控制性工程京張高鐵官廳湖大橋、土木特大橋建設也在緊鑼密鼓地展開。
土木特大橋全長3503.48米，位於河北省懷來縣土木鎮和官廳水庫之間，該大橋要依次跨越大秦線鐵路、既有鐵路京包線、京藏高速公路三條主要交通要道。其中大秦線鐵路是世界上最繁忙的一條運營專線。
中鐵大橋局京張高鐵施工五標三工區工程部長 何喬東：每天有160多個列車經過，為了降低對這個鐵路運營的安全風險，我們採用噸頂轉體的方式，把這個風險降到最低，橋的轉體角度31度，轉體重量5613噸，是我們現在修建京藏高鐵前線最重的一個轉體橋。
官廳水庫特大橋是中鐵大橋局承建京張高鐵上另一個重點控制性工程，大橋全長9.08公里，主橋採用8孔，110米簡制拱形鋼桁梁，猶如8個造型優美的彩虹與碧波相應，成為官廳湖上一道亮麗風景，主橋鋼樑每孔重達1865噸，工程採用頂推法施工，目前大橋已經完成7孔 ，官廳水庫特大橋預計今年10月底前，8孔鋼樑將全部鋪設完成。
在京張高鐵主線緊張施工的同時，奧運支線建設也進入到攻堅階段，由於崇禮區太子城奧運村地理位置特殊性，趙川高架特大橋設計坡度大，國內鐵路設計坡度一般都為1%至2%坡度，3%這個坡度是國內高鐵乃至世界高鐵設計坡度先例，中鐵二十局技術人員對運梁機進行了技術改造，將運梁機發動機功率進行了倍速增大，同時對提樑、架樑設備也進行了各個部件功率增大措施，攻克了箱梁架設難題。
中鐵二十局京張高鐵崇禮支線宣化制梁場場長姜浩：到目前為止，我們的全線的橋墩建設已經全面完成，我們預製梁這塊是從4月中旬預製的第一孔，截止到目前我們已經打了140孔橋，現在正在緊鑼密鼓的進行箱梁架設作業，我們從7月17號開始首架，到目前為止架設了58孔。按照施工組織設計來看，我們應該是明年的10月31號能夠順利完成。
京張高鐵，於2016年3月29日正式開工，計劃於2019年建成通車，它的建成將使北京到張家口的鐵路旅行時間縮短到50分鐘，將為2022年北京冬奧會的成功舉辦，提供重要的交通保障。
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京張高鐵的建設要通過12公里有斷層破碎帶、崩塌落石及泥石流等隧道區域，複雜的地質，讓人望而卻步。京張高鐵的建設者們就是在這樣困難重重中，用智慧和汗水攻克了一道道技術難關，破解了一道道建設難題，不斷加速着我國高鐵建設發展的步伐。近幾年高鐵線路建設一路高歌，而這背後，是各種高鐵技術的支撐。
具有中國血統的IGBT芯片，正在湖南株洲的一間廠房生產。IGBT，是實現能源變換與傳輸的核心器件，除了高鐵，在智能電網、航空航天、電動汽車、新能源裝備等領域應用極廣。
然而這項技術誕生30多年來，一直被德國、日本等製造強國把控。三年前，中國自主研發取得突破。今天，中車的IGBT已經能夠實現量產。這條8英寸IGBT生產線，每年能製造12萬支芯片。這樣的生產線全世界只有兩條。
剛剛生產出來的IGBT，被送到了全球最大的軌道交通裝備智能工廠。廠房裏80%的設備，都是中國自主製造的。
劉偉的班組，迎來了一項重要的任務。他們要用智能線，試製第一批IGBT牽引變流器。第一次試製產品，所有人都有點緊張。
IGBT牽引變流器的製造工序非常複雜，原來28道工序，人工幹，得幹上1天才能組裝好一個。替換成智能線，效率肯定能上去，但質量如何，得試過才知道。
刷硅膠，是所有工序中難度最大的。不僅要刷得均勻，還要把硅膠厚度控制在0.1毫米左右，太厚會影響牽引變流器散熱，太薄會有漏孔。但硅膠黏性極強，過去靠人工刷，根本掌握不好厚度，只能憑感覺判斷刷膠的質量。
中車時代電氣公司製造中心班(生產線線長)劉偉：要求用五公斤的一個力，角度傾斜75度，如果你單純用一個人的手工去作業的話，一個力是很難去把握的。
即使是很有經驗的技術工人，也很難保證每一下的力道都在5公斤。現在，只需要設定力量參數，機械手就能輕鬆做到。
曾林建以前是刷膠工，現在是機械手操作員。每一塊塗好硅膠的IGBT模塊，都會被送到他眼前。確認合格，按下通過按鈕，才能進入下一道工序。人與機器間的交互，十分順暢。
此時，項目負責人唐皓，緊盯着生產線旁的一塊大屏幕。智能線上所有工序的狀況，一百多種物料的關鍵信息，和加工過程數據，全都即時顯示在這裏。
這個中國自主研發的生產管理數據監控系統，可以即時監控生產進度、反饋生產異常等質量問題。
擰螺釘，曾經是讓工人們最頭痛的一道工序。整個IGBT牽引變流器身上，有100多個螺釘，大小不一樣，擰緊的力度要求也都不一樣。以前人工擰完眼前這塊板上的螺釘，至少得40分鐘，但現在機械手臂不但可以做得更快，還能達到精度、力度最佳的質量效果。
3小時後，第一台智能生產線生產的IGBT牽引變流器下線了，各項指標完全合格，生產時間比原來縮短了70%。
湖南這間工廠，工人們平均每兩天半就能製造出1列車，這是全球軌道交通產業平均速度的3倍。現在，他們正在向更高的中國速度發起挑戰。
為昆明定製的8列地鐵要在16天內製造完成，工期比過去壓縮了1/3。這樣的急活兒大訂單，要在以前，他們是不敢接的。
李浩所在的電工班組，負責電纜接線，100根電纜在經驗豐富的電工師傅手裏，3個小時就能裝完，但這個速度已經是他們的極限。要想更快，單靠人的技能提升，已經不大可能。
《經濟半小時》記者發現，在安裝完電纜之後，李浩和同事們開始安裝制動導管，這原本是鉗工班組的工作，現在兩個班組合並，由一個班組連續承擔兩道工序，至少省下了30分鐘的交接時間。把能夠搭配起來的工序，調整到同一個工位中，實現無縫銜接，正創造出新的中國速度。
今天15道工序省出的將近4個小時，都留給了眼前這道工序，鋪地板。這是車輛總裝最費時的一個環節。
以前因為不能精準控制每個生產環節，往往將鋪地板的工序排到白天進行，但等待地板膠晾乾要16小時，意味着一個完整的工作日就要被耽誤。
而現在，可以把這道工序精準控制在下班之前開始，利用晚上的時間晾乾地板，第二天，後序工作可以正常進行，絲毫不會被耽誤。
中國速度，可以拼技能，但不能靠加班，靠人海戰術，苦熬出來。為昆明製造的地鐵，正以平均每2天生產1列的速度完成。這是中車創造的新的中國速度。
中國工程院院士 劉友梅：你中國必須在前沿技術上，有自己的自主創新，而且是自立的，不受國外控制的自主創新，否則，中國夢是做不出來的。
近幾年，中車的飛速發展，不僅滿足了國內高鐵建設的龐大需求，作為中國一張民族工業的名片，正在走出國門服務全球。
城市化是馬來西亞經濟發展的新動力。鐵路，連接着大都市與新興城鎮。在這個3000萬人口的國家中，軌道交通需求以每年20%的速度在增長。未來五年，馬來西亞的軌道交通運輸能力，需要再提高一倍。
馬來西亞雖然有2000多公里的鐵路網，但時速最多跑到60到80公里，原因是這條軌道還是100多年前英國人在這裏修建的，普通車輛根本跑不快。想提速，但又不想大動干戈換軌道，馬來西亞政府找到了中國中車。
吉隆坡中車維保公司工程師 謝得祿:這軌道以前是英殖民地用的軌道,軌距只有一米,正常軌道的是1.435米。
謝得祿：實際運行速度是120公里/小時，這個速度在馬來西亞是相當快了，我們經常和馬來西亞華人聊天，瞭解到他們對我們的車是非常滿意的，因為大大縮短了他們城距。
在中車製造基地，又一輛輕軌車輛下線了。全年生產突破100節車廂，這標誌着馬來西亞的軌道交通車輛製造能力，邁入了世界中等水平。
中車四方股份公司中標芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項目。其中首批授標400輛，並在未來幾年陸續授標446輛。這不僅是芝加哥歷史上規模最大的一次軌道車輛採購，也是迄今為止我國向發達國家出口的最大地鐵車輛項目。此外，2016年中國中車還獲得南非機車市場維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機車訂單、捷克動車組訂單等，全年海外簽約額突破80億美元。
中國中車集團公司董事長 劉化龍：不單單是產品走出去，我們這一套體系，我們的服務，包括我們的管理，包括和當地文化的這種融合，真正有機結合起來，這樣的話你在當地才真正的能夠做到落地生根。
目前，我國高鐵日均開行動車組4000列，發送旅客460萬人左右，安全運行里程超過50.5億公里。2016年全國高鐵始發正點率達98.8%，終到正點率達95.4%。截至目前，高鐵動車組已累計安全運送旅客60多億人次。
除此之外，中國鐵路總公司及所屬單位共實施和跟蹤境外鐵路項目60多個，涉及48個國家和地區。中老鐵路和雅萬高鐵正在推進開工建設，巴基斯坦拉合爾橙線輕軌建設進展順利，泰國曼呵鐵路和匈塞鐵路項目前期合作正積極推進。此外，馬新高鐵、俄羅斯莫喀高鐵等項目前期工作也在合作推進中。
半小時觀察：中國高鐵中國製造新名片
短短十年間，中國高鐵發展速度超出了所有人的想象;十年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變了中國，震撼着世界。隨着中國高鐵的不斷飛速發展和壯大，如今的中國已成為高鐵大國。截至2016年底中國高鐵運營里程突破2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。無論是機車還是軌道，中國高鐵已經成為中國對外工程的一張“名片”。近幾年在國家的大力支持下，中國標準動車組作為中國高鐵的主打產品已經全面投產，完美展現了中國高鐵之強。我國高鐵已經走出國門，在世界高鐵市場積極競爭，取得了令世人矚目的成績。