江蘇啓動新一輪跨越長江“天塹”工程 促城市羣融合
五峯山大橋公路連接線開工，潤揚第二通道啓動前期研究，寧淮鐵路上元門過江通道可行性研究開始招標……
隨着數個過（長）江通道工程有了實質進展，在大力推進揚子江城市羣跨江融合發展的大背景下，江蘇又開始了新一輪橫跨大江之旅。
“一橋飛架南北，天塹變通途”，距離毛澤東寫下此名句已過去六十年。如今，長江江蘇段已先後架起數十座過江通道。未來，還將繼續上演多個線路、多種形式的跨越。
遙望天塹，或是一片通途。
寧淮連線
高鐵一直以來是江蘇長江以北地區的短板和夢想。
廣闊的江北地區要想通過高鐵對接南京，並繼續前往上海、杭州方向，首先必須解決過江的問題。
9月27日，江蘇省鐵路辦發佈招標公告，啓動寧淮鐵路上元門過江隧道可研及勘察設計。上元門過江隧道緊挨南京長江大橋，在現有地鐵3號線過江隧道附近。
根據招標公告，上元門過江隧道長度約13公里。澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者注意到，這將是長江江蘇段，繼南京大勝關長江大橋之後第二條純鐵路過江通道。
寧淮鐵路起於淮安，向南經洪澤、金湖、安徽天長抵達南京，通過上元門過江通道進入南京站。線路正線全長約203km，推薦設計時速350公里。
事實上，不光寧淮，江蘇北部的鹽城、連雲港等地，未來均可通過淮安樞紐坐上前往南京的高鐵。從上元門過江後，江蘇北部地區可直插蘇南，也將連接杭州都市圈。
如果説大勝關長江大橋是京滬高鐵、滬漢蓉鐵路的過江通道，那麼，上元門過江隧道或將承載着整個江蘇長江以北地區連線省會南京的重要功能。
揚鎮一體
10月11日，五峯山公鐵兩用大橋公路接線工程正式開工。
澎湃新聞從江蘇交通部門獲悉，該工程起自京滬高速與滬陝高速交叉的正誼樞紐，一路向南，接入五峯山公鐵大橋跨過長江後，止於大港樞紐。
公路接線工程全長33公里左右（不含公鐵大橋），採用雙向八車道高速公路標準建設，計劃於2020年底建成。建成後，江蘇中部將迎來又一條公路過江通道。
五峯山公鐵大橋位於潤揚大橋和泰州大橋之間。事實上，除了公路，五峯山公鐵大橋更是連淮揚鎮鐵路的關鍵節點工程。
連淮揚鎮鐵路北起連雲港，往南至淮安、揚州，跨過長江至鎮江，是江蘇中部南北貫通的重要通道。目前，鐵路工程及五峯山公鐵大橋主體結構施工均已全面展開。
就在五峯山大橋西側，潤揚第二過江通道也呼之欲出。澎湃新聞此前曾報道，潤揚第二過江通道工程可行性研究報告已於今年9月初開始招標。
目前，潤揚第二過江通道已經啓動前期研究。雖具體選址尚未確定，但可以肯定的是，其將承載連接揚州和鎮江兩地主城區的功能，區別於現有潤揚大橋。
同時，也將緩解潤揚大橋目前的通行壓力。
泰州南望
繼續向東看，泰州有望利用過江通道，全面打通和蘇南的聯繫。
澎湃新聞記者注意到，泰州和蘇南之間目前有兩座大橋，分別是泰州大橋和江陰大橋。泰州大橋聯繫高港區和鎮江，江陰大橋連接靖江和無錫江陰。
不過，泰州並不滿足。據公開報道，10月12日，泰州市委書記曲福田實地調研了張靖過江通道和常泰過江通道前期工作進展等情況。
《靖江日報》介紹稱，張靖過江通道規劃穿過靖江經濟技術開發區核心區西側，北接滬陝高速，南接已建成的張家港疏港高速公路，採用橋樑加隧道方式過江。
另據泰州泰興廣播電視台報道，常泰過江通道位於泰州大橋和江陰大橋之間，泰興境內接寧通高速，過江進入常州境內接江宜高速，目前已完成項目預可行性研究初步成果。
兩條過江通道建成後，泰州將實現和常州、蘇州的無縫對接。
除此之外，備受關注的鹽泰錫常宜鐵路已於9月底進行可行性研究招標。澎湃新聞記者從招標文件看到，鹽泰錫常宜鐵路擬採用公鐵合建大橋的方式過江，位於江陰大橋下游3.4公里處，北接靖江，南接江陰。大橋擬設計為下層為四線鐵路，上層為6-8車道公路，總長度約7公里（含引橋）。
也就是説，江陰大橋的身邊，不日也將迎來“並肩作戰”的兄弟。
滬通接軌
在江蘇東端，崇海通道的建設與否一直備受熱議。
目前，南通和上海之間已建成蘇通大橋、崇啓大橋兩個過江通道，滬通公鐵兩用大橋在建中。據公開報道，有多位全國人大代表曾提出，蘇通大橋和崇啓大橋之間還需要一條過江通道，以分解蘇通大橋的壓力。因此，建議可在長江下游的崇明、海門兩地之間建設一條公鐵複合型過江通道。
崇海大橋工程早在2003年就被報道稱有望啓動，但至今沒有開工。
如今，隨着江蘇省委、省政府提出南通要“跨江融合、接軌上海”，成為上海“北大門”的戰略目標，崇海通道的建設也被再次提上日程。
據《海門日報》官方微信號透露，海門於10月9日正式成立六個重大項目建設推進組，負責或配合制定具體推進方案、工作計劃等，其中便有崇海通道項目建設推進組。
而從上海角度看，今年7月，《上海市崇明區總體規劃暨土地利用總體規劃（2016-2040）》草案中也明確提出，將預留與海門對接的過江通道。
上下共進
除了市域之間的跨江聯繫，市內跨江發展也漸漸變得習以為常。
比如南京。近年來建成的一些跨江軌道交通、隧道工程，讓長江幾乎成為了南京的“內江”。江面之上，江水之下，都成為了通勤之路。
2014年，連接浦口區和南京主城區的南京地鐵十號線開通運營；2015年，連接橋北地區和南京主城的南京地鐵三號線通車運營；2016年，南京揚子江隧道（緯三路）正式通車。
繼2010年通車的南京長江隧道（緯七路）後，南京近三年密集增加了三條江面以下的過江通道。
另據公開報道，今年11月份，寧和（南京至安徽和縣）城際一期就將正式通車運營。和三號線、十號線不同的是，寧和城際不走江面之下，而是和大勝關鐵路大橋併線過江。
這還不是終點。今年7月，南京地鐵集團發佈寧揚（南京至揚州）城際可行性研究等招標公告，寧揚城際將從現有經天路站出發，穿長江而過，直抵揚州火車站。
未來的長江南京段，由西向東，將出現大橋、隧道外加軌道交通的多種過江方式。
新的年輪
澎湃新聞記者梳理發現，新中國成立以來，江蘇已至少完成三輪跨江通道建設。
1968年，南京長江大橋正式建成通車。南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式公路、鐵路兩用橋樑，在中國乃至世界橋樑史上具有重要意義。
第二輪建設已是新千年前後。1999年，江陰長江大橋建成通車。江陰長江大橋是我國首座跨徑超千米的特大型鋼箱梁懸索橋樑。
2001年，南京長江二橋建成通車。四年後，南京長江三橋和潤揚大橋同年建成通車。江蘇跨江通道建設迎來小高潮。
蘇通大橋於2008年建成通車，堪稱江蘇第二輪跨江通道建設的收尾之作。至此，在長江江蘇段，南北市域之間的過江通道實現了全覆蓋。
“十二五”初期，江蘇迎來了第三輪跨江高潮。2010年，南京長江隧道建成通車。南京長江隧道改變了南京乃至江蘇單一的橋樑過江交通方式，被稱作“萬里長江第一隧”。
2011年，大勝關鐵路大橋投入使用。同年，連接上海崇明和南通啓東的崇啓大橋建成通車，這也是長江最東端的一條過江通道。
2012年，南京長江第四大橋和泰州長江大橋也先後通車。算上南京兩條過江地鐵，截至目前，長江江蘇段共有14條過江通道。
新的使命
跨江，無疑是江蘇新一輪發展、推進揚子江城市羣建設的必修課。
不難發現，新一輪跨江通道的搭建，線路更飽滿，形式也更為多樣。江蘇長江經濟帶研究院院長成長春告訴澎湃新聞記者，新一輪跨江通道建設將不僅滿足南北通勤的需要，更肩負着沿江經濟融合發展的重要使命。
“尤其是在江蘇提出‘1+3’功能區的戰略構想後，公路、鐵路過江通道將為沿江八市的跨江融合、一體化發展提供強力支撐”，成長春表示。
江蘇“1+3”功能區戰略構想打破了原有的“蘇南蘇北”思維，而是把資源稟賦、發展階段、功能定位等作為劃分區域發展的主要依據。
這其中的“1”，便是指由江蘇沿江八市組成的揚子江城市羣。
成長春表示，打造揚子江城市羣，應強調長江兩岸的產業融合以及要素自由流動，打通體制機制。特別要從過江通道的兩岸做起，加強兩地對接。
比如江陰大橋兩端的江陰和靖江，以及蘇通大橋兩端的常熟和南通開發區，“都是融合發展的先行區域”，成長春説。
他認為，江蘇沿江八市應立志成為世界級城市羣，打造跨江融合發展的樣板。