雄安新區交通要根治“大城市病”：30分鐘直達北京
雄安不僅要聯通北京、天津、石家莊
未來還要實現自身發展
未來交通：雄安不攤大餅、不建環路
未來，從雄安坐高鐵，四十分鐘能到北京二環嗎？地鐵都會進地下嗎？雄安不會再有堵車問題？地上跑的都是清潔能源汽車？雄安會不會告別加油站？
關於雄安新區的未來交通，人們抱有太多期望，也充滿好奇。
儘管雄安新區整體規劃還未出台，但作為先行領域，雄安新區交通規劃的頂層設計理念已經開始逐漸浮現。未來，雄安新區對外交通將主要依靠機場和高鐵、高速路網，新區內部將更多依靠軌道交通和公共交通。大廣場、寬馬路的傳統思維將被摒棄，密路網、小街區、綠色智能交通將出現在雄安。
新區建設，交通先行。中央確定雄安新區七大重點任務之一，便是構建高效交通路網，打造綠色交通體系。根據雄安新區建設的兩個重要時間節點之一，到2020年，雄安新區未來城市雛形將會初步顯現，骨幹交通網絡基本建成。
目前，雄安新區距北京和天津均約110公里、距石家莊約150公里。未來，雄安的交通定位很清晰：京津冀新樞紐。
世界級城市羣的新樞紐
“中央選址在雄安新區，主要考慮因素之一是交通便利。”雄安新區管委會規劃建設組負責人王志剛向《中國新聞週刊》透露。
雄安境內目前有一條橫向的保津高鐵穿越域內，設有白洋淀站，距離新區只有十幾公里。從白洋淀站向東到天津每天有11對高鐵，向西到保定有9對高鐵，並與京石客運專線連接。
高速路網則相對豐富，橫向有榮烏高速、保津高速，縱向有京港澳高速和大廣高速。榮烏高速公路容城站距離雄安新區核心區只有10公里左右。從容城站口向西行駛15公里，可直達京港澳高速公路，向東行駛30多公里與大廣高速公路連接。
國省幹線方面，106國道、津保北線、津保南線貫穿其中，橫向縱向路網都比較豐富。
相對而言，在冬奧會沒有落地之前，張家口市在整個河北的交通佈局中最為落後，而保定以西的邢台、邯鄲，路網密度也不如雄安，“雄安距離北京、天津110公里，距離保定30公里，距離首都新機場55公里，屬於在一個交通圈的核心區內。”王志剛説。
以原有三縣的行政和市場格局看，交通設置已經達到及格線。不過，與雄安新區的定位相比，差距依然十分明顯。目前，雄安往返北京，每天只有兩班動車，更多要依靠汽車，自駕車走高速需要1.5至2小時。
另一個癥結是，路網等級偏低。“保津高速，目前是雙向四車道。”雄安新區管委會規劃建設組一位負責人表示，在幹線公路方面，有的路段已經達到了一級路或二級路，但不少路段還是三級路。“按雄安下一步交通量發展來説，幹線路都應該是一級路，高速路或快速路。”
作為肩負特殊使命的雄安新區，應該如何高起點地規劃交通網絡，為新區搭建好暢通的大動脈？
在京津冀協同發展專家諮詢委員會成員、南開大學經濟與社會發展研究院院長劉秉鐮教授看來，應該回到中央設立雄安新區的初衷，來定位雄安新區的交通規劃。
“中央為什麼建雄安新區？不僅是疏解非首都功能。” 劉秉鐮告訴《中國新聞週刊》，按照城市經濟的一般規律來説，大城市功能疏解不超過60公里，但中央選擇了雄安，距離北京將近110公里，顯然不僅是為了疏解非首都功能。
“雄安新區是中央經濟協同發展總體戰略的一環，具體要幹什麼？2015年6月頒佈的《京津冀協同發展規劃綱要》已經明確，要建以首都為核心的世界級城市圈。” 劉秉鐮説，目前全世界有6個世界級城市圈，在京津冀要建第7個世界級城市羣，“圍繞這樣的目標，北京又要疏解非首都功能。中央選擇雄安，未來就是一個新的城市。”
從空間佈局上看，雄安距離北京、天津110公里，也是京石軸線上的重要節點，地處京津冀三個最大城市的中心位置， 劉秉鐮對《中國新聞週刊》分析，從空間上看，要通過雄安新區把北京、天津、石家莊，進行更有效的銜接，“京津冀，原來是相對割裂的三個不同的行政區，關聯性不強。”
“建設雄安新區，是推進世界級城市羣建設的重要步驟。” 劉秉鐮認為，應該從雄安的歷史地位和空間位置來規劃交通問題，雄安不僅要聯通北京、天津、石家莊，未來還要實現自身發展，“我個人認為，從交通方面看，雄安的定位是京津冀世界級城市羣的新樞紐。”
基於這個定位，劉秉鐮認為，雄安新區交通規劃應該解決三個層面問題：第一，雄安作為未來京津冀世界級城市羣重要的樞紐城市，應該和世界建立連通性，提升和國際經濟貿易網絡的連接。要解決國際貿易的物流通道問題，既要通達“一帶一路”的主通道，也要通達天津港這樣的出海口。第二，雄安應該是新興的創新之城、宜居之城、改革創新之城，作為未來的北方重鎮，城市人口必然是以數百萬級為單位，因此不僅要解決雄安和京津冀三個大都市的連接，還要解決其和全國主要城市的連通性。第三，區內交通，要解決高度繁榮的同時，聚集成本不能過大的問題，“又要高度發達，又不要過度擁擠。”
在北京大學首都發展研究院院長李國平看來，對雄安來説，交通規劃更重要的一個前置條件是，雄安未來到底有多少人口？
“100萬人口，500萬人口和1000萬人口，完全不是一個交通體系的問題。”在他看來，雄安新區的發展規模要有所控制，比如説2030年人口達到二百多萬是適度的，建成千萬級人口城市，既不現實，也沒有必要。
李國平告訴《中國新聞週刊》，首先應該明確的是，城市的規模多大，城市是幹什麼，城市誰來居住？這是最核心的，然後才是交通體系，如何便捷、低成本的問題。
從互聯互通到直連直通
雄安新區設立後，為原有京津冀交通一體化方案貢獻了又一個有力支點。
早在2015年12月，國家發展改革委和交通運輸部聯合發佈了《京津冀協同發展交通一體化規劃》（簡稱《規劃》）。
《規劃》提出的總目標是，京津冀地區將以現有通道格局為基礎，着眼於打造區域城鎮發展主軸，促進城市間互聯互通，推進“單中心放射狀”通道格局向“四縱四橫一環”網絡化格局轉變。
在新的網絡化格局中，雄安必然成為一個新的節點。今年8月21日，在北京市發改委舉行的全力支持雄安新區建設新聞發佈會上，北京市京津冀協同辦副主任劉伯正就明確提出，北京市對雄安交通方面的支持將有很大突破，雄安新區將成為京津冀交通一體化體系的重要節點，推進交通基礎設施直連直通。
參與過京津冀交通一體化規劃制定的交通運輸部規劃研究院交通公路所所長助理馬衍軍曾在接受媒體採訪時表示，以問題導向的思路看，京津冀交通一體化還存在許多亟待解決的問題。
比如，單中心、放射狀的交通網絡佈局有待優化。區域公路網、鐵路網形態呈以北京為中心的放射狀，各城市之間互聯互通性不強。
軌道交通發展較為滯後，北京至唐山、承德、張家口及天津與河北大部分城市間的城際鐵路建設亟待加強，缺乏大城市中心城區與新城、衞星城之間通勤交通所需要的市域（郊）鐵路。
區域內交通樞紐分工協作不足。以三地機場為例，2014年首都機場旅客吞吐量突破8600萬人次，而天津機場僅為1200萬人次，不到設計吞吐能力的一半，石家莊機場560萬人次，僅為設計能力的28％，形成了首都機場“吃不下”、天津機場“不夠吃”、石家莊機場“吃不上”的不均衡狀況。
在他看來，京津冀交通一體化的着力點是，要破除基礎設施、運輸服務、市場統一、體制機制等方面的突出問題，實現規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同。
與北京、天津、石家莊實現交通的無縫連接，是雄安作為網絡結點城市的首要目標之一。
“我提出了一個概念，雄安新區建設中，高鐵和高速公路建設的第一階段是互聯互通，但我們最終要實現直連直通。讓雄安新區這個點，和京津冀核心區的重要的戰略性節點，能夠直接到達。” 京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、原中國城市規劃設計研究院院長李曉江在接受《中國新聞週刊》專訪時表示，這個概念是他首次提出，目前基本得到北京和河北省等多方面認可。這個理念要解決的問題是，由雄安開出的高鐵，不僅要連接首都新機場，還要能夠直接連接北京的CBD、中關村，“而不僅僅是到豐台站、到北京西客站，否則旅客下車後還要再換幾次地鐵，或者還要堵車兩個小時才能到中關村和CBD”。
從區位上看，雄安不沿江、不沿海、不沿邊，也不臨大都市，在交通規劃上，並沒有傳統規劃理念上的先天優勢。
“很多人拿雄安新區和深圳、浦東對比，但它恰恰不是深圳，也不是浦東。深圳的優勢是門户區位，是中國乃至全世界最大的陸路口岸，而上海是中心區位，是國家的經濟中心。”李曉江認為，雄安新區既不是中心，也不是門户，而是一個戰略性的節點和創新城市，因此交通聯繫更為重要，“要增強雄安新區的吸引力，就要為它創造和整個核心區域直連直通的交通條件。”
李曉江透露，目前規劃團隊正在和北京市密切探討，雄安高鐵進入北京西客站或者南站後，是否可以再建地下通道，直達北京中關村，甚至和京張高鐵連接，“區域交通問題是吸引力和生命力很重要的外部條件。”
京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、清華大學交通研究所所長陸化普也持類似觀點，他曾對媒體表示，雄安新區與京津實現“零阻抗”的交通聯繫是新區建設的重要目標之一。
在他看來，雄安新區能否真正大量吸引高端人才投身新區發展，關鍵有兩點：一是交通方便，二是在新區能夠充分實現高端人才價值。為實現這一目標，雄安新區與京津之間交通的高效便捷聯繫對雄安新區的發展將起到決定性作用。
軌道上的京津冀提速
在整個雄安的外部交通規劃中，一個硬指標是，與北京、天津、石家莊達成半小時通勤圈。而要實現這個目標，必須依靠軌道交通。
“京津冀協同發展專家諮詢委員會的專家多次提出，中央也認可了這個觀點，叫軌道上的京津冀。因為城市羣的建設，一定是通過軌道來銜接。”劉秉鐮告訴《中國新聞週刊》。
在2015年發佈的《京津冀協同發展交通一體化規劃》中提出了八項重點任務，其中第一條就是：建設高效密集軌道交通網。強化幹線鐵路與城際鐵路、城市軌道交通的高效銜接，着力打造“軌道上的京津冀”。
雄安新區設立前，這一區域內的軌道交通格局相對滯後。
容城、安新、雄縣均位於保定市東部，這三縣在2015年年末才真正進入了“高鐵時代”。2015年12月28日，天津與保定之間的津保高鐵開通。天津的始發站為天津西站，到達保定東站。這條高鐵線路將京滬、京九、京廣等既有幹線鐵路實現了貫通。保定與天津之間的高鐵行車時間為1小時左右，最快為55分鐘。在此之前，保定與天津之間僅有普通列車，行車時間為近3個半小時。
已經開通的白洋淀站和白溝站，實際上與三縣，都有一定距離。白洋淀站位於容城縣城區的正北方。白溝站則位於雄縣城區的正北方。白洋淀站距離容城縣城區約4公里，距離安新縣城區約18公里，白溝站距離雄縣城區約12公里。
雄安新區設立後，一系列服務雄安的鐵路計劃被提上日程。
河北省政府在今年6月印發的《河北省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》指出，將開工建設廊坊至涿州、固安到雄安到保定城際，京九高鐵北京到雄安新區段，力爭與北京新機場同步建成。未來還要建設京九高鐵雄安新區到商丘段，以及北京到雄安新區到石家莊、崇禮、京唐、石衡滄港城際，保忻鐵路等，里程1070公里。研究天津至雄安新區至石家莊、聊邯長、保滄、懷涿、津承、津滄、石邢邯、京滬高鐵二通道等鐵路項目。
今年8月21日，北京市京津冀協同辦副主任劉伯正在新聞發佈會上更明確地透露，很快會全面提速北京市與雄安新區之間的高速鐵路、城際鐵路、高速公路等交通基礎設施規劃建設，加快建設京雄鐵路、京石城際、城際鐵路聯絡線、固保城際等軌道交通線路。
京雄鐵路、京石城際作為未來連接雄安與北京的客運專線，目前最受關注。
北京與雄安新區之間將新開設京雄鐵路的消息被披露，最早是在今年4月，來自天津衞視的報道。4月27日上午，天津市委書記李鴻忠，市長王東峯與中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福舉行座談，雙方共同簽署了天津市人民政府與中國鐵路總公司《關於推進天津鐵路建設發展的會談紀要》。在天津衞視的電視畫面中，展示了未來的《天津鐵路規劃示意圖》，京雄鐵路、津雄鐵路這兩條新路線首次向公眾披露。
而對比國家中長期鐵路規劃，京雄鐵路實際上調整了京霸城際鐵路的線路，不直接經過霸州市區，而是靠西進入了雄安新區。
事實上，原規劃的京霸鐵路是京九客運專線的一部分，京九客運專線北起北京，跨越北京、河北、山東等多個省級行政區，南至深圳，連接香港九龍，也是連接環渤海和珠三角的重要高速鐵路幹線。
雄安新區設立後，除了京霸城際改線，不少原有規劃都做出了新的調整。2016年，國家發改委批覆了新版京津冀地區城際鐵路網規劃，京石城際鐵路在列，但目前也已經改線。
根據此前鐵三院公佈的規劃示意圖，京石城際鐵路原定走淶水、徐水和保定西站，而北京市發改委在8月21日召開的新聞通氣會上表示，京石城際起自北京樞紐豐台站或北京西站，經房山進入河北省涿州，經雄安新區、保定東站到達石家莊欒城。這意味着新的京石城際鐵路，相比原先的規劃有所東移，並且有望新設立雄安站。
“經過雄安的高鐵，現在重點考慮的是，京雄線（京九高鐵的部分線路）在雄安東設站，京石線在雄安設站。”李曉江告訴《中國新聞週刊》，從功能定位上看，目前京雄線作為京九高鐵的一部分，可以儘快啓動，能夠連接雄安、北京新機場，到達北京城市的外圍。而京石城際目前定位是城際鐵路，要直達城市核心區域，因此會進入北京的豐台站或北京西站。
“但未來兩條線可能會轉換功能。”李曉江表示，未來，京石城際可能會盡量走直線，通車後可能會取代主要幹線的功能，而京雄鐵路未來會更多承擔城際鐵路功能，“從雄安東出發後，不僅可以到北京新機場，未來我們希望能連接到北京西站，甚至到中關村。這條是城際鐵路，城際可以繞行，可以兼顧過個核心地區。”
*連接雄安的軌道交通規劃中，還有一條固保城際。*去年11月，國家發改委批覆《京津冀地區城際鐵路網規劃》，固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目均已獲批，需在2020年前實施。
根據“廊涿固保城際鐵路”第二次環評公告，固保城際鐵路自廊涿城際新開固安西站引出，向南經高碑店、雄縣後自東側引入津保鐵路白溝車站，而後線路向西經容城、安新，跨白洋淀，向西至保定，與京廣鐵路保定東站並站。線路全長98.32km。
在規劃上，這是另一條連接雄安新區與北京新機場的城際鐵路。不過，這條城際的規劃實施單位並非中國鐵路總公司，而是京津冀城際鐵路投資有限公司。公司成立於2014年12月末，由京津冀三省市政府及中國鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資組建。
京津冀城際鐵路投資有限公司成立肩負的使命是，負責統籌京津冀區域城際鐵路的投資、建設、運營及沿線資源綜合開發。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸、以京津石三大城市為核心，新建24條城際鐵路，總規模3450公里，形成“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。
據《燕趙晚報》2月14日報道，廊涿固保城際鐵路已被納入2017年河北省重點項目，將在今年開工建設。不過，隨着雄安新區的設立，固保城際線路是否會有新的調整，目前仍然是個未知數。
此外，根據天津透露的《天津鐵路規劃示意圖》，未來天津與雄安新區間將開設津雄鐵路，起點是雄安站，途經雄安新區內的雄安東站，終點為天津市新設的新客站，支線直通天津南站和天津西站。
未來，雄安的交通網是否會向更多方向延伸，或接軌鐵路幹線，都還有更多發展空間。今年4月14日，中國鐵路總公司、河北省就雄安新區的鐵路規劃建設舉行會談。鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福就表態，要根據雄安新區總體規劃，將從三個層面加強與雄安新區的規劃對接：推動實現河北省域內軌道交通網、京津冀協同發展鐵路網、全國高速鐵路網與雄安新區規劃的緊密銜接。
毫無疑問，雄安新區作為京津冀未來的重要節點城市，軌道交通的加密計劃正在得到全方位提升。
從圖紙階段規避“大城市病”
在多位參與規劃的專家看來，雄安新區肩負了多重使命，不僅要培育創新驅動發展新引擎，還要探索改革走出“深水區”的新模式，克服已有的路徑依賴。
在城市發展和交通方面，雄安也被賦予了為破解“大城市病”探路的責任。
劉秉鐮對《中國新聞週刊》表示，中國幾乎所有大城市，在發展中，都落下嚴重的“大城市病”——交通擁堵、霧霾鎖城、房價居高不下，“雄安未來在城市治理方面要改革創新。”
“大城市病”中最突出、亟待醫治的一個症狀是：如何徹底解決交通擁堵？如何讓雄安變成一座不堵車的城市？
在清華大學互聯網產業研究院副院長、物流問題專家劉大成看來，北京早已深陷大都市病，人流匹配和物流匹配都出現了極大矛盾。
北京市常住人口已經達到2170多萬，由於房價高企和社區佈局，51.1％的人口居住在五環外，而四環至六環間聚集了43.8％的人口，但工作崗位、公共資源則基本集中在四環之內的中心城區，這種居住地與工作地產生的長距離限時人流對本來就捉襟見肘的交通資源消耗巨大。而“攤大餅”式的北京環路交通幹線網以及嚴重不合理的環路進出口設計讓供需失衡的城市路網更加脆弱。
“必須在規劃上就能有效地解決區域內限時人流匹配交通路網的問題。”劉大成撰文認為，另一個容易被忽視的是，很多大城市的物流體系也不堪重負。
以北京為例，北京是典型的消費型城市，2016年北京市市場總消費19926.2億元，佔GDP的80.03％，連續九年為全國最大消費型城市。而保障消費的商貿物流規模也隨之水漲船高，2016年北京市全年完成貨運量24098.1萬噸，貨物週轉量671.2億噸公里，其中公路完成貨運量19972萬噸，貨物週轉量161.3億噸公里。
“如此大的商貿物流讓時常崩潰的北京交通路網雪上加霜，也是壓倒北京交通擁堵這個駱駝的最後一根稻草。”劉大成認為，這些尖鋭矛盾，都成為雄安交通規劃方面的前車之鑑，“新區無論是大批央企、總部企業進入還是科研創新單位或者高等院校遷入，以及行政事業單位和政府附屬機構進入，依然會形成新的消費型城市甚至享受型消費城市，建成後的新區物流依然為商貿物流所主導。”
如何在新區既形成有序暢通的交通網絡，又能避免交通擁堵，這成為雄安建設的一個挑戰。
“首先要有一個很好的總體規劃，對城市進行定位，是旅遊城市、行政城市，還是商貿城市？在城市特性上，要做一個謀劃。總規下面，要解決城市佈局問題，包括產業佈局，人居佈局，如果不安排好，就容易產生無謂的交通損失。”劉秉鐮告訴《中國新聞週刊》，雄安要避免重蹈大城市“先擁堵後治理”的覆轍。
在北京大學首都發展研究院院長李國平看來，最好的城市交通是沒有交通的交通，雄安規模如果不太大，完全有可能建立以公共交通、步行、共享單車為主的交通結構。
“北京出現交通擁堵大城市病，最根本的就是職住分離造成的。上班越來越遠，城市又越來越大。”李國平對《中國新聞週刊》表示，在雄安，應該以減少城市內部交通流為主要方向，來設計城市空間。特別要避免出現“面多加水、水多加面”的發展思路，“不要以為似乎有了技術、有了資金，交通可以做得極其龐大，這是錯誤的。”
“沒有交通擁堵，在單點上，是完全可以做到的。”李曉江對《中國新聞週刊》表示，在規劃起步階段，考慮解決擁堵問題，應該從三個維度考慮，首先是規劃層面，通過空間合理佈局和土地利用，將公共設施、就業、居住混合配置，儘量達到平衡，從根本上減少出行需求，“剩下的都是遊戲性的出行、鍛鍊性的出行，只要提供綠道就行。”
“其次是要提供高品質的公共交通和高品質的最後一公里。”李曉江説，公共交通要充分考慮接駁換乘便利性、公交服務頻次、舒適性等問題。
至於滿足私人出行需求的小汽車，李曉江認為，還是要允許一部分私人交通的存在，“完全把私人交通滅掉，這不可能。”
在雄安新區規劃的國際諮詢團隊中，有一個西班牙團隊建議，想要做一個沒有小汽車的城市，小汽車都停在城外。但李曉江認為，這過於理想化了，“但我們希望小汽車是低排放的、是高效率、真正共享的，也是綠色低碳的。”
相比新區外部交通逐漸明朗化，新區內部交通還存在很多未知數。雄安新區管委會規劃建設負責人在接受《中國新聞週刊》採訪時透露，“因為新區的規劃正在編制，鐵路在新區怎麼入地，設計時速多快，都在論證，有待規劃獲批後才能確定。”
不過，可以確定的是，目前整個新區所轄三縣的路網全部要打亂，“榮烏高速要外遷。”該負責人透露，榮烏高速目前橫穿整個新區而過，這在規劃造成了困難，“整個城市一旦被道路隔開，很難形成規模。”
2020年形成外圍骨幹交通網絡
前述雄安新區管委會規劃建設負責人透露，雄安新區的交通規劃大體分為幾塊在做，一塊是區域內的交通，由中國城市規劃設計研究院委託了幾家單位做新區內部交通規劃。另一塊是新區外部高速和快速路網的交通規劃，由河北省交通廳負責。而新區外部的軌道交通，則由河北省發改委牽頭鐵三院在編制。“最後都要和新區對接，聽取新區的意見，畢竟這些交通設施都是為新區服務的。”
部分外部交通設施已經先於規劃開始動工。比如，津石高速，作為雄安新區南部的一條交通要道，已經開工建設，而在雄安新區設立之後也已及時調整，為新區預留了三個接口。
“外部交通，僅高速公路和幹線公路，到2020年，基本形成外圍骨幹交通網絡。”前述負責人表示，投資方式會分為多種，有政府直接投入，還會向社會融資，包括髮債和PPP，還有一部分資金來自大的央企和民企，“新區道路建設不會考慮純經濟效益，首先考慮方便，公共服務要擺在首位。”
另一個備受關注的未知數是，雄安新區的交通是否都會進入地下？
在6月的“中國城市百人論壇”2017年會上，京津冀協同發展專家諮詢委員會組長徐匡迪透露，雄安新區的規劃方案編制中，21世紀的地下管廊式基礎設施是新區建設的一大亮點，雄安新區建設將把城市交通、城市水、電、煤氣供應、災害防護系統全部放在地下，以高鐵、車站、市內交通等為例，均會置於地下。而地上部分將讓給綠化、讓給人行道。
地下綜合管廊是“城市地下管線綜合體”，被稱作城市的“血管”和“神經”，擔負着輸送介質、能量和傳輸信息的功能，是城市的“生命線”。國務院在2015年印發了《關於推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》，大力推動地下綜合管廊建設，以解決城鎮化進程加速背後的空間資源緊張問題。
不過，李曉江對《中國新聞週刊》透露，交通設施是否全入地下，目前仍然沒有最後決定。
“高鐵以350公里速度行駛，會產生非常大的噪音，但是如果有足夠寬的綠化帶，採用高架方案也未嘗不可。” 李曉江認為，大量交通設施放在地下，需要全盤考慮，包括從安全的角度、工程代價角度。地下成本比地上要昂貴多了，工程問題更加複雜，安全問題、管理問題都更加複雜，“我們要儘可能利用地下空間，但不要極端利用。”
在解決交通通暢之外，雄安新區的交通規劃從一開始就將智能和綠色融入其中。
京津冀協同發展專家諮詢委員會委員、清華大學交通研究所所長陸化普曾在接受新華社採訪時表示，綠色智慧交通系統的建設是實現雄安新區發展目標的重要一環，在交通服務智能化水平不斷提高的背景下，雄安新區必將是先進交通系統展示的機遇、智能交通系統大顯身手的舞台。新一代智能公交系統、智能停車系統、智能交通管理系統、智能物流系統、智能共享單車系統等將會走進新區生活。
“現在已經確定的是，雄安新區將和北京通用一卡通。”雄安新區規劃建設組負責人告訴《中國新聞週刊》，交通部科學研究院正在牽頭做雄安新區綠色智慧交通和智能交通體系的研究，作為總規下面的專題，“雄安下一步以清潔能源汽車為主，電的來源都是清潔電力。”
該負責人透露，還有一個可以確定的是，新區以後肯定要實現零換乘，“通過高鐵來了之後，經過樞紐內部的軌道交通、公共交通全部分流，可以很通達。”
“現在還在研究雲軌這種小運量的輕型軌道交通，來解決最後一公里的問題。”李曉江告訴《中國新聞週刊》，除了大運量的軌道交通、公共交通之外，最後一公里還有很多小運量的軌道交通技術可以採用，目前都在研究中，“但至於更加新鋭的地下管道輸送系統、無人駕駛系統，那是以後的事情，現在討論為時過早。”