C919客機圓國人"大飛機夢"：實現技術集羣式突破

在回顧過去五年的工作和歷史性變革時，十九大報告指出，創新驅動發展戰略大力實施，創新型國家建設成果豐碩，天宮、蛟龍、天眼、悟空、墨子、大飛機等重大科技成果相繼問世。大飛機寫進十九大報告，中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱中國商飛)廣大幹部職工倍感自豪，紛紛表示，要以習近平同志的重要指示為指引，迅速把思想和行動統一到黨的十九大精神上來，把行動統一到黨中央的決策部署上來，大力實施創新驅動發展戰略;向勞模學習、向工匠學習，堅持“精湛設計、精細製造、精誠服務、精益求精”，努力打造出國際一流的大飛機品牌。

大型客機研發和生產製造能力是一個國家航空水平的重要標誌，也是一個國家整體實力的重要標誌。在全球合作程度極高的民用大飛機領域，牢牢把握自主創新和核心競爭力的意義更為重要。C919首飛，不單是一架飛機起飛，也並非一個飛機型號研製成功那麼簡單，而是中國航空產業和大飛機事業的起飛。由此，我國不但掌握了研發和生產大飛機的關鍵技術，更實現了大飛機技術集羣式突破，形成了大飛機和航空產業參與未來國際競爭的核心競爭力。

C919從立項之初就一直備受關注。2014年5月23日，習近平同志來到中國商用飛機有限責任公司設計研發中心，走進綜合試驗大廳，登上自主研製的C919大型客機展示樣機。他對C919給予了殷切期望，他強調，要做一個強國，就一定要把裝備製造業搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標誌性作用。

中國商飛沒有辜負習近平同志的期望。2017年5月5日14時，C919順利首飛，實現中華民族百年“大飛機夢”的歷史突破。在C919一飛沖天的背後，是中國商飛多年來的不懈努力。從2008年5月11日正式掛牌成立，到2017年5月5日C919完成首次試飛，中國商飛在短短不到十年時間內，完成了國產大飛機的設計、研發、生產、測試和首飛，不但探索出一條自主創新的航空產業發展新路，還以研發C919為契機，全力打造出了一個日漸成熟的航空產業發展集羣，為未來我國航空產業邁入國際先進水平奠定了牢不可破的基礎。

探索全新發展道路

在C919翱翔於天際之前，我國曾兩度立項大飛機，但由於種種原因，項目兩度終止。特別是1980年完成首飛的運10飛機，於1985年項目終止，更是成為我國一代航空人心中無法釋懷的傷痛。但短暫的挫折並未讓中國的航空人氣餒，隨着中國經濟和科學技術的快速發展，以及各方面條件的不斷成熟，國產大飛機的研製再次被提上日程。

2003年6月，國家正式啓動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組。其中，大飛機專項是第一個，也是被專家反覆論證的重大專項。

論證之初，各方主要圍繞三個方面的問題展開，即中國要不要做大飛機？能不能做？怎麼做？為此，專家組先後赴上海、西安等地考察，經過近八個月的論證，最終向國務院提交了一份報告。

在這份報告的推動下，大飛機立項漸趨明朗。2006年2月9日，在國務院頒佈的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》中，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。隨後，為細化方案，2006年7月，科技部會同國家發改委、國防科工委等部委，再次組建專家組對大飛機項目進行論證。

2007年是國產大飛機的關鍵之年。這一年1月，專家組最終形成了近三萬字的論證報告。2月26日，國務院常務會議聽取了大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作的彙報，會議原則批准了大型飛機研製重大科技專項正式立項，並同意組建大型客機股份公司。至此，大飛機項目正式立項。

隨着大飛機項目正式立項，中國商飛也正式登上我國航空產業的舞台。2008年2月，國務院常務會議審議並原則通過了《中國商用飛機有限責任公司組建方案》。2008年3月，國務院正式批准組建中國商用飛機有限責任公司。2008年5月11日，中國商飛在黃浦江畔成立。

作為承擔國產大飛機項目主體的中國商飛，從C919立項之初，就總結了此前兩次國產大飛機研發生產的經驗，並提出了一套創新的研發生產思路。和以往兩次不同，中國商飛在C919項目啓動之初，就建立了較為完善的“主製造商—供應商”模式，最大限度聚集國內外資源打造中國民機品牌，並帶動形成了以中國商飛為主體、市場為導向、產學研結合的民機研發體系。

據中國商飛介紹，國內方面，形成了由22個省市、200多家企業、近20萬人參與的民用飛機產業鏈。同時，中國商飛還充分利用國際民用飛機的優質資源，在擇優選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，提升了國內機載系統的配套能級。

在上述體系下，C919的研製工作緊鑼密鼓地展開。2009年，C919項目進入預發展階段，開展了方案設計和供應商選擇工作，並與國內外意向供應商開展了聯合概念定義(JCDP)工作;2011年，C919項目順利通過了國家初步設計評審，全面轉入工程發展階段;2014年9月19日上午9時19分，C919準時打出“開鉚第一槍”，機體對接工作正式啓動;2015年11月2日，在經過風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統等試驗後，C919首架試飛飛機總裝下線;2017年5月5日，C919在上海浦東國際機場成功首飛。

根據中國商飛工作安排，在C919完成首飛後，年內還將繼續進行一系列後續測試，為C919未來正式交付奠定基礎。據介紹，近期C919客機102架機實現全機通電，這是該架機繼結構總裝和線纜敷設後又一個關鍵節點。全機通電意味着102架機的電源系統功能正常，具備全機用電單元供電條件，可以全面開展機上功能試驗。

堅持自主創新研發

中國商飛提出的“主製造商—供應商”模式，不但符合當前國際航空產業的發展趨勢，還確保了在研發生產C919的過程中，我國能夠完全掌握大飛機的核心技術。

C919總設計師吳光輝介紹説，C919飛機的研製堅持“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化”的發展道路，和“自主研製、國際合作、國際標準”的技術路線。這一條道路和一條路線的前提都是自主創新。在堅持自主創新下，通過採用國際航空產業同行的發展方式，C919一舉攻克了包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律、主動控制技術等100多項核心技術和關鍵技術，並打造出以中國商飛為平台，包括設計研發、總裝製造、客户服務、適航取證、供應商管理、市場營銷等在內的我國民用飛機研製核心能力——這正是C919國產大飛機未來能夠參與全球競爭的綜合實力。

事實上，在大飛機立項之初，中國商飛就已經確立了以自主創新為主導的發展思路。早在2013年，中國商飛就緊跟時代，開始積極建設大飛機項目的研發團隊和人才儲備。

2013年初，在中國商飛北京研究中心團委支持下，一名中國商飛的年輕人在單位內網發出了“集賢令”。英雄帖一出，迅速得到各部門不同專業青年的響應，經過篩選，最終留下了七名核心成員。一個年輕的“80後”團隊“夢幻工作室”就此成立。

召集人是畢業於英國南安普敦大學和克萊菲爾德大學飛行器設計專業的張馳，他曾在英國參與無人機的研發工作。“因為懷揣着中國大飛機的夢想，對航空有着無窮的熱愛和興趣，我們把所從事的工作看成是一份高於個人利益的事業和使命。”

2011年回國後，張馳投身於中國商飛公司總體論證部、繼而參與中國商飛公司新一代支線客機和未來新型遠程客機的相關論證工作。

自2008年5月11日成立以來，中國商飛就始終按照擇優選調一批、大膽使用一批、重點培養一批、海外引進一批的思路，加大引才用才工作力度。目前，中國商飛的型號總設計師、副總設計師、主任設計師崗位大都由年富力強的中青年擔任，一大批“80後”已成長為型號研製和課題研究骨幹。在北京研究中心，35歲以下的青年員工佔職工總數的70%以上，碩士以上學歷的佔青年員工的95%。

正是這支充滿活力的研發隊伍，為中國商飛的自主創新奠定了基礎。

在位於上海市閔行區紫竹高新技術產業開發區的中國商飛客服公司，王震威帶領年輕團隊克服重重困難，為大飛機飛行模擬器的開發做出了重大貢獻。這個有兩層樓高的模擬器可實現六個自由度的全方位運動模擬，包括俯仰、滾轉、偏航、起伏、橫移、縱移等飛行動作。此外，模擬器還能模擬飛行過程中遇到的極端情況。

2010年，ARJ21飛行模擬機的研製工作進入性能模型開發的關鍵階段，供應商加拿大CAE公司急需試飛數據，這是決定模擬機能否通過重要鑑定的關鍵要素。噴氣式飛機模擬機數據試飛在國內尚屬首次，國外不少成熟的主製造商也不能獨立完成，中國商飛面臨的困難則更多。王震威帶領一支平均年齡不到30歲的年輕隊伍，經過半年多堅持不懈的努力，終於完成了國內第一份噴氣式飛機模擬機試飛要求，完成了近500個科目試飛大綱的編寫。而後又在飛行模擬器這一關鍵環節取得突破，讓大飛機的研發和後續的測試，以及未來飛行人員的培養，都更加順利。

據中國商飛介紹，通過C919和ARJ21客機研製，我國已經獨立掌握了五大類、20個專業、6000多項民用飛機技術，加快了新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術的羣體突破，推進了流體力學、固體力學、計算數學等諸多基礎學科的發展。同時，以第三代鋁鋰合金、複合材料為代表的先進材料首次在國產民機大規模應用，總佔比達到飛機結構重量的26.2%;推動了起落架300M鋼等特種材料製造和工藝體系的建立，促進了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進加工方法的應用。

打造航空產業集羣發展

毫無疑問，大飛機對我國調整經濟結構、實現轉型升級、提高自主創新能力、轉變經濟發展方式具有重要意義，將帶動中國民用飛機產業鏈向“微笑曲線”兩端邁進，也將推動我國高端製造業的整體發展。通過C919的研發，中國商飛不但探索出一條自主創新的航空產業發展新路，還以此為契機，全力打造出了一個日漸成熟的航空產業發展集羣，為未來我國航空產業邁入國際先進水平奠定了牢不可破的基礎。

在美國華盛頓州，波音在當地已形成以西雅圖為中心的航空產業集羣。而隨着C919的首飛，中國商飛打造的更為龐大的大飛機產業集羣也初露端倪。

大飛機到底對經濟的貢獻有多大？美國國際貿易委員會的一份研究報告指出，由大型商用飛機制造串聯起的飛機制造業影響了美國近80%的經濟活動。美國國會研究服務報告指出，美國飛機制造業的交付額每增加1美元，就使美國經濟的產值增長大約2.3美元。在美國，出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿易逆差。

大飛機對經濟的帶動不止於此。一架大型商用飛機集成300萬到500萬個零配件。從上游看，其研製能帶動新材料、現代製造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的羣體突破，可拉動眾多高技術產業發展，技術擴散率高達60%。從下游看，大飛機的商業運營，對民航運輸、航空金融、旅遊、物流等產業有着極大的影響。

中國商飛經過多年發展建設，基本形成了“一個總部、六大中心”的整體佈局，逐步增強了設計研發、總裝製造、市場營銷、客户服務、適航取證和供應商管理六大能力。

據中國商飛介紹，在大飛機總裝基地的帶動下，上海將形成完整的航空產業鏈。來自浦東新區經信委的信息顯示，目前，上海市浦東新區已形成集設計、製造、配套於一體的商飛產業鏈。《浦東新區民用航空產業“十二五”及遠景規劃》顯示，通過15年至20年的努力，浦東將形成一個產值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空產業集羣，將民用航空產業打造成上海未來發展的重要支柱產業;確立浦東民用航空產業的國內龍頭地位，使浦東成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空產業基地之一。據瞭解，2016年至2020年，浦東將着力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務產值1000億元，形成大型客機年產150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

除了上海外，中國商飛通過大飛機的研發生產還帶動了我國東北、西北、西南、中部等多個地區的航空產業集羣發展。據中國商飛介紹，C919的核心部件生產分別由瀋陽飛機工業集團、西安飛機工業集團、哈爾濱哈飛工業有限責任公司、四川成飛集成科技股份有限公司、江西洪都航空工業集團負責，最後交由位於上海的中國商飛進行整體組裝。

上述公司分別是由此前的沈飛、西飛、哈飛、成飛、洪都等航空設計製造單位改制而來，其所在的瀋陽、西安、哈爾濱、成都、南昌，經過多年發展已經成為我國航空產業的核心城市。隨着C919的生產和交付，我國正在加速形成以上述城市和上海為核心的華東、東北、西北、西南、中部五大航空產業集羣。

從中國製造2025實施方案和上述地區的“十三五”規劃中不難發現，這些核心產業地區正在加速打造區域一體化的航空產業集羣。以華東地區為例，目前上海、鎮江、常州、嘉興等多個長三角城市均制定了以配套生產C919大飛機為基礎的航空產業發展計劃，並先後建立了各自的航空產業園區，引進了多家配套生產企業。