登造島神器看中國工程神力 造島只是牛刀小試

【環球時報記者 馬俊】“中國是‘基建狂魔’”“一言不合就搭橋、修路、挖隧道、填海造地……”這些既風趣又透着自豪的話語都出自熱追“厲害了我的國”系列的網友口中。的確，無論是天塹上架設的超級大橋(如全球最長的跨海大橋——港珠澳大橋、世界第一高橋——北盤江大橋)，還是南海上那些“大自然的鬼斧神工”(島礁建設)，中國在基建領域創造出一個個世界奇蹟。這些“大國重器”背後，是一羣又一羣平凡的人創造着不平凡的事業。10月下旬，隨環球時報旗下環球網主辦的“走進新國企·當代中國奇蹟之旅”，《環球時報》記者專門登上網友熱捧的“造島神器”——中國交通建設股份有限公司所屬天津航道局(簡稱“天航局”)的自航耙吸式挖泥船“通遠”輪，一睹新時代“中國製造”的“逆天”能力。

翻江倒海的“造島神器”

《環球時報》記者10月22日從河北黃驊港碼頭登上交通船時，就被遠處一艘外形略顯古怪的藍黃白顏色相間的船隻所吸引，那就是正在進行航道疏浚作業的“通遠”輪。隨着兩船相互距離的縮近，這種“彆扭感”越發明顯——“通遠”輪肥大寬平的船體上堆滿吊車和管道，船體後部兩側還各拖着一根粗大的黑色“手臂”，怎麼看都與想象中的“神器”搭不上關係。

真的登上“通遠”輪，《環球時報》記者的感覺立刻就不同了。“神器”給人的第一印象是“乾淨”。與常見的施工機械不同，這艘四星級工程船真的就像四星級賓館一樣，甲板和扶手一塵不染，工具箱裏的工具擺放得整整齊齊，這些細節無不顯示出船上有着嚴格的制度管理。據船長姜滿介紹，現代挖泥船一般可分為絞吸式、耙吸式、鏈鬥式、抓鬥式、反剷式等。“通遠”輪就屬於耙吸式挖泥船，它總長131.2米、型寬26.2米、型深9.65米，船體兩舷45米長的黑色“手臂”就是主要工作利器。這種挖泥船的主要任務是清除航道海底的淤泥、粉砂等。工作時，“手臂”一頭連通船體中部容積達1.1萬立方米的巨大泥艙，另一頭沉入海底，利用末端安裝的特製耙頭挖起海底泥沙，然後連水帶泥一併吸入“手臂”中一米粗的管道，將其送入泥艙中。就這樣，“通遠”輪一邊航行，一邊吸泥，待泥艙裝滿後，航行到預定海域，打開船底泥門進行拋泥。

工作中的“通遠”輪緩緩而行，只有泥艙中泥漿隆隆翻滾的聲音在提醒《環球時報》記者，“神器”此時此刻正在翻江倒海。姜滿介紹説，近年來隨着吹填造陸任務的增加，這些從海底吸出的淤泥也成為“搶手貨”，“通遠”輪可以在靠近海岸的地方，通過船頭的艏吹裝置連接管線，將泥艙內疏浚物輸送至上千米外的吹填區。

造島？只是牛刀小試

在西方眼裏，中國的南海島礁建設離不開這支“龐大和令人印象深刻的挖泥船隊”。按照美國《國家利益》網站的説法，僅從2004年到2011年，中國就建造了至少44艘挖泥船，它們不但數量比其他任何國家都要多，而且比其他國家挖泥船的體量大得多，也先進得多。美聯社還宣稱，中國已經是挖泥能力方面的世界頭號強國，近年在南海島礁的陸域吹填面積已達15平方公里，遠遠超過周邊的越南等國。不過，當《環球時報》記者試圖向天航局相關人士打聽這個數字的真假時，得到的答覆卻是“不屑一顧”，“在南海吹填15平方公里算什麼？你知道我們在各大港口和開發區吹填造陸的面積有多少嗎？”

天航局的相關人士自豪地説，大家都知道，中國陸地面積960多萬平方公里，(“萬平方公里”這個單位)小數點後的數字是在不斷變化的，通過吹填造陸等方式一直都在增加。天航局濱海公司黃驊項目部副經理盧永東介紹説，僅在黃驊港區，天航局在不到6年的時間裏就挖了2.1億立方米的泥沙，吹填造陸近20平方公里。而在天津港，吹填造陸的數字更為驚人。據介紹，天航局累計在天津港疏浚工程量約11億立方米，為天津濱海新區吹填造地超100平方公里，在淤泥質淺灘上挖出了一條長47公里、水深21米、底寬780米的複式航道，可實現“雙進雙出”四通道運行，使天津港成為世界上等級最高的人工深水港，也成為中國北方最大的綜合性港口，新吹填的超100平方公里陸地成為天津濱海新區的黃金寶地。中國交建歷史上通過填海造地累計新增陸域國土超過3000平方公里。

然而“基建狂魔”並沒有那麼好當。盧永東介紹説，挖泥船從事的疏浚工作看似只是簡單挖沙，其實卻是一個高科技密集型和資本密集型行業，除了中國以外，全球主要航道和港口的疏浚大多被比利時、荷蘭等國的幾家企業壟斷，美國更是乾脆把疏浚工程直接歸為軍方控制，可見其重視程度。以備受關注的吹填造陸為例，這不僅需要造價高昂的多種挖泥船相互配合，而且吹填形成的“泥塘”並不能直接使用，必須處理為可供項目建設的硬地，這個過程同樣得經過專業的工程處理。這樣的綜合施工能力，的確不是一般國家能承擔的。

中國除了擁有超強的施工能力，在設備自主研發方面也迎頭趕上。以挖泥船的心臟泥泵為例，10年前國內沒有自行設計、生產泥泵的專業廠家時，只能靠進口或仿製泥泵。但從2007年開始，就在10年之間，耙吸船就有了自己的“中國心臟”。天航局的工程師們説：“我們當時想的是國外能幹好的，我們也能幹好。大家的目標只有一個——開發國內領先、國際先進的泥泵!” 天航局泥泵研發方面申請國家專利22項，已授予15項。如果泥泵是水力疏浚船的核心設備，稱得上疏浚船的“心臟”的話，那麼耙頭就像是大型耙吸式挖泥船辛勤勞作的“雙手”，水下工程能不能幹好、幹漂亮，這“雙手”非常重要。天航局自主設計的耙頭對提高耙吸式挖泥船生產率、降低疏浚工程成本起到關鍵作用。此外，自主疏浚集成控制系統如同耙吸式挖泥船的“神經中樞”，挖泥船精確定位控制技術就像耙吸船的明亮“眼睛”，對這些核心系統和技術，天航局研發團隊也在不斷進行着提升和突破。

“沒有中國建不了港口的地方”

近年來，隨着中國迎來港口建設高潮，疏浚能力也隨之飛躍，僅天航局就擁有種類齊全的現代化挖泥船及輔助船舶70餘艘，總裝機功率近60萬千瓦，年疏浚能力超3.5億立方米。這也為中國挖泥船的航跡走向四海打開通道。從東南亞到印度洋，從非洲到歐洲，面對的挑戰也越來越多。例如一年多前，“通遠”輪曾遠航到俄羅斯聖彼得堡，參加中國交建首個歐洲疏浚項目——俄羅斯布朗克港的疏浚工程。由於當地海底構造是黏土混雜碎石，這個考驗挖泥船的世界性難題，擺在了來自5個國家的20多艘挖泥船面前。“通遠”輪通過技術改造，提升了耙頭的破土能力，不但最終得以按時完成任務，也掌握了攻克這種複雜地質環境下的技術能力。

黃驊港建設更見證中國挖泥船的“逆天”能力。作為我國跨世紀特大工程，黃驊港是國家在河北佈局的重大港口，也是連接歐亞大陸的重要通道。但就自然環境而言，黃驊港地處淤泥質海岸，並不是天然良港的所在地，尤其是這裏以細粉砂為主的土質很容易造成回淤，甚至有外國專家認為這裏根本就造不了大港。但就是面對這樣的挑戰，天航局通過細緻的技術攻關，連續投入23條主力挖泥船聯合作業，11個月內的疏浚工程總量達1.2億立方米。這個工程量之大，如果按1立方米連續堆放，可繞地球3圈，創造出中國港口建設史上的奇蹟，在業內被稱為驚人的“黃驊速度”。如今，曾被斷言無法建港的黃驊港不但已經建成，而且還擁有可容納20萬噸級船舶進出的航道，截至2016年底，黃驊港的吞吐量已達2.45億噸。也難怪在完成這樣的“逆天”工程後，天航局的工作人員敢放言“再也沒有中國建不了港口的地方”。

天航局在疏浚行業創造的“逆天”成就，其實是中國工程能力這些年突飛猛進的縮影。中國交建企業文化部副總經理、新聞中心副主任查長苗以公路建設為例介紹説，目前全球通車的高速公路里程約35萬公里，而中國從1999年的1萬公里，在不到20年的時間裏猛增到2016年的超過13萬公里，位居世界第一，其中中國交建就設計、建設約5萬公里。查長苗感慨地説，對於像他這樣經歷過中國工程能力翻天覆地變化的人而言，很多時候甚至會感覺現在的道路規劃變得越來越簡單，只需要優先考慮沿途人口聚集區的分佈，至於一路上是需要修橋還是打隧道，都可以放心交給中國工程師們來解決，“現實的情況就是，這方面沒有中國工程師解決不了的問題!”

與航天、電子等領域的情況類似，中國年輕一代已經承擔起這些“超級工程”的重任。《環球時報》記者採訪中還聽到這樣一個故事：一名才30歲出頭的中國工程師，在10來年的工作經歷中已參加了4座世界級大橋的建造，要知道，在西方專家眼中，只要參與過其中任何一座大橋的建造，就已經可以算是人生最輝煌的巔峯。因此當他出席全球橋樑工程大會時，來自世界各國的專家，無論資歷有多老，都需要認真傾聽他的意見。這就是“超級工程時代”成就的中國工程師在全球的特殊地位。