資本搶奪智能汽車入口： 誰在投資新勢力造車？
記者 何芳 實習生 楊天悦 杭州、北京報道
2017年歲末，成為新勢力造車異常活躍的時刻。除了新勢力造車量產車的集中爆發之外，資本對於新勢力造車的趨之若鶩、本質上搶奪智能汽車“入口”的競爭越發激烈。
12月5日，百度資本領投威馬汽車新一輪B輪融資，威馬汽車含股權和債權融資在內的總額累計超過120億人民幣；一天前的12月4日，紅杉資本中國基金與零跑汽車簽署投資框架，紅杉中國領投零跑汽車Pre-A輪融資，成為零跑汽車除原始股東外的唯一投資方。
一個月之前，11月8日，蔚來汽車完成由騰訊領投的超過10億美元的D輪融資，蔚來股權融資超百億元人民幣。不出意外，阿里將領投小鵬汽車明年的B輪融資。
“互聯網、AI時代的汽車、出行以及大交通產業的升級機會很大，這是以BAT、紅杉為代表的資本必須佔領的入口和重要場景。”12月11日，金沙江聯合資本主管合夥人潘曉峯在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“他們投資的套路基本一樣，不過百度更狠一些，開源與投資並舉。”
“各路資本都進去不奇怪，大家都參與進來，對這個行業儘快進入成熟是個好事。” 鼎暉投資董事總經理張健行認為，汽車是衣食住行中一個非常大的行業，而新能源汽車在存量市場中僅佔據不到2%的市場份額，另外資產估值和貨幣超髮帶來的錢多的情況仍然存在。在這種情況下，新能源汽車確實有很大的發展前景。
“消費升級、信息技術進步、新能源和人工智能領域的發展，以及電商影響力的逐漸擴大，都能夠在汽車行業中有所體現，這也是投資人對於新創車企趨之若鶩的原因。”12月10日，蔚來資本合夥人張君毅告訴記者。
對於新勢力造車企業來説，在利益建構上也有更大的選擇空間，造車僅僅是作為其中的一個切入口、一個平台，或是一個實現技術的場景，比如支付場景和服務場景。從長遠來講，車企不是靠賣車賺錢，而是靠服務賺錢，靠用户賺錢，從這個意義上説，在融資的過程中，選擇BAT作為合作伙伴，也是非常重要的。
“當然，新創車企明白自動駕駛和車聯網都是未來競爭的核心，地圖和數據完全交給其他生態去做也不是很放心，所以新勢力造企業和互聯網企業都在摸索對方的底線，有合作也有競爭。總體來説，BAT與車企之間有很多戰略合作，但完全依託別人發自己的互聯網系統，在強勢車企中是沒有的。”張君毅表示。
紅杉資本主動出擊
12月4日，在烏鎮互聯網大會上，紅杉資本中國基金與零跑汽車簽署投資框架，領投零跑汽車Pre-A輪融資，成為零跑汽車除原始股東外的唯一投資方。
不過，這並不是紅杉資本第一次投資新勢力造車，早在2015年9月，紅杉資本就曾和愉悦資本等投資方一起，對蔚來進行了一筆5億美元的融資。
“我們相信未來的汽車一定是綜合了新能源驅動、通訊、機器視覺以及大規模計算能力的可迭代的一個智能終端，或者説一個超級智能終端。” 4日，紅杉資本掌門人沈南鵬在簽約現場告訴記者。
“我們在汽車產業裏有很深的資本佈局和產業聯動，紅杉已經投資了從汽車上游的新能源動力體系到ADAS、到下游的共享出行，再到汽車金融以及汽車後服務市場等等，已經是我們佈局的重點，同時我們相信這也可以幫助不同的企業實現產業上的協同。”
不過，雖然新勢力造車面臨風險，並且與其他新創企業一樣也在一輪一輪地燒錢，但新創車企似乎並沒有太大的資金壓力。
據瞭解，此前紅杉主動與零跑接觸，雙方僅用兩個月的時間完成了盡職調查、投資意向確定，並趕在烏鎮互聯網大會期間簽署投資框架協議，效率非常之高，而這與紅杉資本主動出擊、快速搶佔汽車入口有很大關係。
“比起快速做大規模，零跑汽車更想夯實基礎，在對外投資方面也一直非常謹慎。此次Pre-A輪融資是由紅杉中國主動與零跑汽車接觸，並且在短短不到2個月的時間裏就完成了從接觸到簽署投資框架協議的整個過程。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
不僅如此，紅杉資本非常擅於促進其投資對象之間的合作，加入紅杉系，零跑汽車除了資本層面之外，同樣看重紅杉帶來的資源。
“坦率來講，資金目前對我們來説不是最重要的，因為我們大華自己做了很多投資，這次與紅杉合作的目的是引進外部更多的資源，幫助零跑更好地成長。”朱江明表示。
實際上，從上游新能源動力體系中提供智能充電樁的ChargeDot聯樁，到ADAS體系中的地平線機器人，再到下游共享出行領域的摩拜單車、天天用車，以及汽車後市場的瓜子二手車、大搜車、樂車邦等出行和汽車交易平台，紅杉在汽車產業的佈局已經非常深入。
各路資本路數不同
各路資本紛紛湧入，表現存在差異。
對於投資公司而言，投與不投更多的是由資本性質所決定。據張健行介紹，鼎暉資本的主流基金是投成熟期領先企業的PE基金，目前暫時沒有投資新勢力造車，但不排除以後不會投資。
當然，雖然資本熱捧新勢力造車，但是也有投資人和其背後代表的投資機構更加看好傳統車企轉型而來、產品定位於市場更加寬泛的國民電動車企業，比如北汽新能源、雲度汽車等等。
“與定位偏高端或者小眾的新勢力造車相比，我們更看好傳統汽車，因為涉及到大規模量產的體系製造能力，這方面的優勢還是傳統汽車企業更強一些。另外，從消費價值觀的角度，使用的經濟性一般是和購置的經濟性相一致的，因而性價比適宜的國民車市場才是容量最大的應用市場。我們曾經計劃投資北汽新能源，但是因為估值和佔比的問題，最終沒有實施。”一位不願透露姓名的投資人在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
顯然，以BAT為代表的互聯網公司投資新勢力造車的思路不同，一方面他們更加偏向早期，在蔚來和威馬早期的投資人名單中，已經能夠看到騰訊和百度的身影。
BAT的互聯網基因決定了他們對於會形成熱點的項目比較敏感，而在特斯拉的示範效應下，新能源項目成必爭之地。同時，立足於汽車工業來做平台場景，也是很多互聯網企業的轉型路徑。
不過BAT在投資策略中似乎也有着不同的喜好和偏重。百度在AI和自動駕駛領域處於領先地位，希望與車企進行開放系統的合作，阿里則將汽車作為推廣自己的雲系統的重要實現場景。
“百度不僅是策略性投資，它在自己的數據導航方面也會對車企產生深度影響，恰恰這些是威馬所需要的。”張健行告訴記者。
而騰訊在沒看清楚之前不會輕易出手。“現在，投資新勢力造車還是一個廣撒網的階段，局勢還不明朗，一旦選準了突破口，在資源配置包括研發落地上面，騰訊的執行力可能會更強。”張健行告訴記者。
12月10日，中國新勢力造車代表之一——蔚來汽車董事長李斌，將BAT的投資分為四種類型：第一種是真正的賦能；第二種是佔位類型；第三種是所謂的業務協同，第四種是炮灰型。
“我比較欣賞馬化騰的投資方法——去中心化的賦能，就是不影響你的獨立性，去中心化是最健康的投資方式，我認為最不應該鼓勵的就是炮灰型、炮台型投資方式，裹挾創業者和別的投資人。”李斌強調。
還有誰在投資新勢力造車？
在新勢力造車的投資大潮中，不僅僅互聯網和風險投資異常積極和活躍，國家和地方政府也在發揮着重要的作用。
“國字號”的新創車企，包括由中國資本控股的國能電動汽車瑞典有限公司等投資成立的國能新能源汽車有限責任公司、中國機械工業集團有限公司旗下的國機汽車股份有限公司，以及國金汽車集團投資成立的新興電動車企業國金汽車，紛紛在新能源領域展開佈局。
12月4日，國機汽車表示一直在與阿里汽車保持密切聯繫，一同探索汽車電商與汽車互聯網的新模式與新業態，目前已有多個項目開展。
9月28日，國金汽車集團在山東淄博正式發佈“國金汽車”品牌，同時發佈了一款純電動MPV車型GM3，總投資額達到43.5億元，並且已經完成了首輪5億元融資。
實際上，除了資金、技術、研發外，生產基地也是新勢力造車最為重要的條件之一，能夠提供建設用地、資源和信用的地方政府，同樣也是新勢力造車不可忽視的投資方。
以新勢力造車愛馳億維為例，地方政府對新能源汽車的熱情可見一斑。去年10月30日，上饒政府與上海愛馳億維科技有限公司新能源汽車進行了合作項目簽約，總投資達133億元，這是上饒市建市以來單體投資額最大的一個工業項目。項目一期建成後可年產15萬輛新能源整車、二期建成後可年產15萬輛新能源整車，兩期項目建成後可實現30萬輛的產能規模。
相比軟件、芯片或是影視等創新業，汽車行業作為實業具有更高的產值，同時也更能夠拉動上下游的製造業以及地區的整體經濟水平，無疑是高端製造業中最適應地方政府的產業。
“對於地方政府而言，拉動地方經濟是非常重要的。從這麼長時間的驗證來説，如果發展得好，整車公司是最能真正拉動地方經濟發展的，所以地方政府趨之若鶩地吸引整車廠落户。整車廠落户之後，上下游零部件企業同樣也會落户，就可以打造一個整體的體系。”張君毅最後表示。