第二架C919上午試飛，完成全部適航驗證科目需攻克六難關

澎湃新聞記者瞭解到，12月17日上午，第二架國產大型客機C919將在上海浦東國際機場進行試飛，這也是第二架C919的首次飛行。

據澎湃新聞此前瞭解，國產大型客機C919共有6架機要投入適航驗證。

中國商飛副總會計師周啓民在今年8月9日曾在接受澎湃新聞專訪時表示，“國產大飛機目前已進入到試飛取證的階段，後續主要有6架飛機要投入到試飛取證，所以之後的重點之一是要把後續的飛機生產研製出來。另外還需保證已經在進行試飛的飛機完成試飛取證所有的科目，所以應該來講後續這塊主要是圍繞試飛取證。”

周啓民當時表示，繼C919國產大飛機首架機於今年5月試飛完成後，第二架預計於今年下半年首飛，後面還有幾架陸陸續續要交付首飛，一共要生產6架試驗機，主要用於各種科目的驗證。由此可見，此次第二架機的首飛也符合此前商飛定下的時間表。

據中國商飛方面介紹，未來幾年，C919大型客機要完成全部適航驗證科目，取得中國民用航空局頒發的型號合格證（TC），獲得進入市場運營的資質，需要攻克六大難關。

一，安全關。

試飛必然面臨着安全風險挑戰。特別是失速、顫振和自然結冰等高風險科目，即使是毫釐之失，付出的也將是沉痛的代價。無論國內還是國外，無論軍機還是民用飛機，試飛史上都曾出現過一些慘痛的重大試飛安全事故。2007年國外一架雙通道幹線客機在試飛時，客艙突然嚴重減壓，導致6人受傷，其中2人傷勢嚴重。2011年國外一架公務機在進行起飛性能試驗時不幸墜毀，兩名飛行員和兩名試飛工程師不幸遇難。

二，技術關。

驗證手段、工具、技術，是大飛機研製必須掌握的核心技術；安全、高效地驗證一款飛機，是一個國家重要的航空發展能力。當今世界，確保一架客機所必須達到的適航標準，是公開透明、可以共享的；但如何去實現和驗證這些標準，卻是一個國家需要舉全體航空產業界和政府管理部門力量，系統、反覆、持續探索和實踐才能完成的重大課題。通過ARJ21新支線客機適航驗證，我國先後攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等重大試驗技術難關，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等關鍵試飛技術，形成了符合國際標準的適航審查程序、機制和體系，具備了噴氣式民用運輸類飛機適航審查能力，也為即將開展的C919大型客機適航驗證提供了全面支持。但C919適航驗證是我國第一次按照國際標準對幹線噴氣客機進行全面適航驗證，加之控制律、複合材料等一大批新技術、新材料、新工藝的應用，這些都將大大增加飛機驗證的難度。創新之路，依然不可能一帆風順、一馬平川。

三，協同關。

C919大型客機試驗試飛，是新時期我國航空的又一次“舉國工程”、系統工程，牽扯的產業鏈條長、行業條線多、專業部門多、機構區域多。如在六年多的試飛征程中，ARJ21新支線客機就先後飛抵過國內外的50多個機場。為提高試飛效率，C919計劃採用西安、東營等“雙基地”、多區域協同試飛模式，這對科學管理、創新管理提出新要求，對各專業、各部門、各區域、各單位如何更加積極地協同聯動提出了新的更大挑戰。

四，人才關。

伴隨C919試驗試飛的全面展開，我國民用飛機產業迎來幹線與支線、單通道與雙通道“多型號並舉”，支線運營批產、幹線試飛試驗、雙通道設計製造“多狀態並存”的全新局面。這既是我國航空工業的重要進步，也對加大力度、加快進度凝聚人才、培養人才、保護人才提出了新要求、新挑戰。目前，世界民用飛機巨頭人員人才規模一般在15萬人左右，而作為我國民用飛機產業實施主體的中國商用飛機有限責任公司擁有各類技術人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過幾十人。伴隨試驗試飛工作的展開，目前我國航空一線工程技術人員不足、骨幹超負荷運轉的矛盾將進一步凸顯。

五，國際關。

為更加有利於開拓國際市場，C919大型客機同時也向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請並得到受理，但審定工作的細節尚未確定。以我國第一款向美國聯邦航空局（FAA）提出適航申請並得到受理的噴氣支線客機ARJ21-700為例。該飛機自2003年起開始接受美國聯邦航空局適航審查，2014年完成美國聯邦航空局影子審查的現場工作，但到目前仍未取得其型號合格證。

六，時間關。

受我國適航驗證經驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，我國ARJ21新支線客機曾經走過了六年多的艱難試飛歷程。經過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前我國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但像沒有米字形跑道、特定區域特殊氣候數據等關鍵試驗設施、資源和條件不足的矛盾依然凸出。加之大量採用新技術、新材料、新工藝等帶來的試飛試驗工作的風險性等，都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進度、給項目進展帶來巨大時間壓力。