從自動駕駛到無人駕駛，產業化道路還遠

本報記者 趙覺珵

方向盤自己轉動、通過ETC收費站、躲避橫穿馬路的行人、還可以識別交警的手勢，但車上卻沒有司機——這樣的一幕已經出現在今年11月舉辦的第9屆“中國智能車未來挑戰賽”上。不過在2017中國人工智能產業年會上，多名智能駕駛領域專家對《環球時報》記者表示，目前真正能夠駛上真實道路，實現產業化的還只能算“自動駕駛”，“無人駕駛”還停留在試驗階段，距離實際應用還很遠。

隨着互聯網與人工智能技術的興起，無人駕駛已經成為企業和科研機構競爭的焦點。中國科學技術大學計算機學院副院長陳恩紅表示，無人駕駛汽車本身是多學科交叉的高技術行業，“它在國防、經濟等領域具有廣闊的應用前景，也是衡量一個國家科研實力和工業化水平的重要標誌。”

根據國際汽車工程師協會制定的汽車智能化分級標準，自動駕駛可分為L0-L5級，L0級即純人工駕駛，而最高的L5級則是在幾乎任何情況下都由汽車自動行駛，不需要駕駛員干預。業界認為，從產業化的角度看，目前處於從L2輔助駕駛到L3半自動駕駛的過渡期，真正量產的L3車型僅有奧迪不久前推出的A8L，而特斯拉所具備的自動駕駛技術是L2級別的。

上海交通大學智能汽車中心教授楊明分析稱，之所以L2和L3的自動駕駛汽車開始產業化，是因為它們面對的是高速公路等場景，目前的技術手段可以用較低成本實現。比如攝像頭只需要感知到環境的基本要素，車道線、車道、其他車輛和行人，就可以推動L2、L3級別的車輛量產化，但一旦換在其他環境下，比如路況複雜的城區道路就很難實現了。

清華大學副研究員張新鈺對《環球時報》記者分析稱，L3到L4之間是一個分水嶺， L3以下在極限情況下都是由駕駛員去承擔責任，但是到L4以上則需要智能系統去承擔責任。張新鈺表示，對無人駕駛而言，最大的挑戰是理解人類的意圖。無論是汽車理解乘客的意圖，還是理解周圍環境中其他車輛、自行車、行人的意圖也是很難的。此外，社會對於無人駕駛的接受程度也需要考慮。蘇州科技大學電子與信息工程學院院長付保川則認為，無人駕駛汽車能真正上路還需要相應的配套政策，即分清無人駕駛汽車的責任應如何承擔。

中科院自動化所副研究員黃武陵表示，根據目前的研究情況，自動駕駛逐步應用在公交車和專用道路上是比較可行的。但若想把“司機們徹底解放出來，讓他們開車時可以上網聊天、發微信”，現實距離夢想還很遠。普華永道近日發佈的報告顯示，憑藉目前的技術，L5級無人駕駛還很難實現，仍需基礎設施和技術的重大創新，成為主流的時間不早於2027年-2028年。▲