中國正在遏制地鐵繁榮 - 彭博社

工人在常州第一條地鐵線的施工現場切割軌道，預計於2019年開通。路透社中國第一條地鐵穿過北京的心臟。1953年提出，作為將士兵從郊區的兵營運送到市中心的一種方式，13英里，16站的地鐵線路在經過多年的辯論後於1969年開通，其中包括關於最終拆除曾保護元朝皇帝的700年曆史的大都城牆的決定。

北京的1號線直到1980年代才對公眾開放。在其初次運行後的幾年裏，與中國快速的城市化進程相比，地鐵的擴展是一個緩慢的過程。第二個地鐵系統位於東北城市天津，直到1984年才首次亮相——比1號線的首次開通晚了15年。（香港的地鐵於1979年開通，比英國統治結束早了18年。）

彭博社城市實驗室隨着農村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港的舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存自那時以來，事情確實發生了變化。當中國在2001年贏得舉辦2008年奧運會的競標時，關於其臭名昭著的城市交通和空氣污染的故事被推向了國際聚光燈下。根據綠色和平的分析，空氣質量指數超過200 PM2.5——被認為對户外活動過於危險——的情況並不罕見，持續七到九天。

中國官員承諾在開幕式前清理空氣，並投入近200億美元進行努力。他們命令污染工廠減少排放，限制私家車的使用，並通過增加三條線路來提升北京的地鐵容量，使總數達到八條。儘管效果證明只是短暫的——厚厚的霧霾在比賽結束後和汽車限制放寬後再次籠罩城市——但該國仍在以驚人的速度推進其城市軌道系統，從電車和單軌列車到地下地鐵。

政府對財政薄弱城市的風險地鐵開發變得謹慎。這些系統合計覆蓋全國超過3100英里，其中地鐵佔其鐵路線路的四分之三以上，根據國家統計數據。在過去的10年裏，已經建成了超過20個系統和100多條線路。中國最大的城市的網絡也呈指數級擴展。北京現在擁有22條線路，覆蓋近380英里，每天服務約1000萬乘客。上海的地鐵於1993年開通，目前是世界上最長的地鐵，總長398英里。兩者都將繼續增長。

從2010年到2015年，中國每年大約建造了232英里的地鐵線路，投資了1890億美元用於這些項目。今天，該國擁有31個城市的地鐵，總共有133條線路，覆蓋約2700英里。

可視化1990年至2020年中國地鐵系統的指數增長更多信息：https://t.co/qADI0ImGRK pic.twitter.com/iFJ00tG3IZ

— peter dovak (@pdovak) 2017年5月18日

這是一個顯著的承諾，正如交通博客作者Yonah Freemark所寫，這讓美國的基礎設施計劃感到羞愧。但正如國家新聞社中國日報指出，這個國家遠未完成。還有至少60英里的地鐵在23個城市建設中，另外還有數十個系統在提案或規劃階段。總的來説，該國的快速交通擴展可能到2020年將覆蓋約4000英里，國家投資將達到3000億美元。這還不包括將最終覆蓋23600英里的龐大高鐵網絡，延伸至香港。

在2017年底，中國最高經濟機構國家發展改革委員會宣佈計劃放寬地方政府推進地鐵項目所需的要求。這包括將最低人口從300萬降低到150萬，這意味着更多的三線甚至四線城市可以期待提出自己的提案。在一個數百個新城市湧現卻成為 鬼城的國家裏，已建立的大都市面臨着擁擠的道路和日益高昂的住房，影響可能是巨大的。

正如記者韋德·謝潑德在他的書中所寫， 中國的鬼城：“中國地鐵系統在其新城鎮和城市的社會經濟發展中所扮演的角色不可低估。”顯而易見的好處是：建設本身對製造商是一個福音，並承諾提供就業機會。旅行的便利應該有助於緩解交通擁堵並提升經濟生產力。這應該促進增長，這也將使附近的大城市受益。謝潑德寫道，通過鼓勵 地方移民在郊區定居，政府希望在主要城市中心減輕壓力，同時仍然通過一個連接良好的交通系統為企業提供廉價勞動力。

這是中國在所謂的衞星城市如雄安上所寄予的希望的一部分，雄安將通過四條新的地鐵線路與北京連接。但由於細節稀缺，正如CityLab之前報道的那樣，雄安要麼為北京提供急需的緩解，要麼即將到來的地鐵線路將導致又一個空城。或者，它可能會像現在臭名昭著的曹家灣站，建在中國重慶郊區的荒涼地帶。

在中國重慶一個人口稀少的地區，正在運營的地鐵站的出口。路透社像曹家灣站這樣的項目或許是為什麼放寬要求不會導致小鎮官員所希望的那種自由放任的原因。與此同時，中國希望推動經濟，但不斷上升的國家債務——已超過國家GDP的250%——意味着政府對財政薄弱城市的風險地鐵開發變得謹慎。

“擴展到小城市是中國利用這一巨大能力和專業知識的一種方式，”世界資源研究所交通主任達里奧·伊達爾戈説。“現在需要關注的是這些項目未來如何可持續。即使某些城市的系統比世界其他地方的小，但這仍然是重大投資。”

這可能花費在建造一公里軌道上介於5億到13億人民幣（介於8000萬美元到2億美元）之間。這比紐約市的十億美元的價格標籤和一些歐洲城市所需的230萬美元或更多的費用要便宜得多，但對於較小的中國城市來説，這仍然是一個沉重的成本。根據WRI在2017年的一份報告，國家政府提供補貼，約80%的成本通過債務融資。問題的一部分在於地鐵系統很少盈利，這可能使地方政府進一步負債。即使是中國最繁忙的地鐵，在北京，在2013年虧損了5.58億美元，部分原因是票價定價過低，僅為城市所需收費的三分之一，以便與建設成本持平。

因此，為了努力控制債務，中國正在針對其認為的浪費性建設狂潮。地鐵開發已經出現了首批犧牲品，內蒙古的兩個40億美元地鐵建設項目的工作在去年11月被暫停。國家發展和改革委員會還計劃“提高標準”以批准未來的提案，對每個城市的經濟和財政狀況進行額外審查。

這是WRI的交通專家，如Hidalgo，推薦的一種預防措施。“在中國，他們選擇地鐵作為公共交通的默認選項，”他説，並“盲目”選擇哪些城市可以推進他們的項目。相反，Hidalgo表示，每個城市應該對替代的公共交通模式進行分析，比如快速公交系統。

“他們可以利用一些自己的經驗，因為中國確實有高質量的BRT走廊，可以作為他們規劃過程中的例子，”他説。雖然公交車缺乏閃亮新列車那種受歡迎的吸引力，但BRT卻享受着自己的繁榮，截至2015年，已建成1,859英里。它們在像廣州（人口：800萬）這樣的大城市和像舟山這樣人口不到一百萬的東部小城市運營。

特別是廣州被交通專家譽為BRT對中國城市能做什麼的光輝典範。這個14英里的走廊每天服務約80萬乘客，並因其精心設計而受到讚譽，該設計整合了城市現有的地鐵系統和各種共享單車選項。

一份 2011年由交通發展政策研究所發佈的報告，諮詢了廣州官員關於該項目的意見，稱讚BRT使公交和汽車出行分別快了29%和20%。這相當於節省5200萬個小時和2500萬美元的經濟價值。它還被認為在第一年內替代了 每天30,000次汽車出行，儘管考慮到城市人口，這個數字相對較小，但無疑是朝着正確方向的轉變。報告還預測，BRT系統將在前10年內減少86,000噸的碳排放。

中國公共交通的未來在於公交車和鐵路網絡同樣重要。這並不是説廣州的BRT系統比地鐵更有價值：這個城市龐大的人口使得兩者都是不可或缺的。不過值得注意的是，BRT的效率初期成本為每公里440萬美元——大約是廣州建設地鐵成本的十分之一。這無疑是對小城市來説更可行的價格。

希達爾戈説，如果這些小鎮的官員進行更徹底的替代分析，可能會預見到將用於建設一兩條地鐵的資金投資於廣泛的BRT系統的好處。“有20個城市擁有BRT，但大多數系統的容量非常低，”他告訴CityLab。（不需要像“無軌列車”或註定失敗的 跨座公交其實是列車這樣的花招。）

事實上，隨着像深圳這樣的城市完全轉向電動公交車車隊，以及百度等中國科技巨頭投資無人駕駛公交車，中國公共交通的未來在於公交車和鐵路網絡同樣重要。令人沮喪的是，單靠BRT或地鐵都無法顯著減少擁堵。正如2014年一項關於交通效率的研究——以廣州為案例研究——所確定的那樣，交通效率會引來更多的交通。

“汽車總數將始終保持上升趨勢，這歸因於人口增長和經濟發展，”楊陽、張佩彤和倪少泉在他們為 交通研究程序 撰寫的文章中指出。“出乎意料的是，建設規模越大，汽車數量越多，這意味着城市軌道交通無法減少汽車總數。這是因為城市軌道交通將促進人口增長和經濟發展，並進一步刺激汽車擁有量，”他們總結道。

但隨着中國全力以赴地走向可持續發展的領導地位，這兩種交通方式將在革命性改變人們出行方式中發揮重要作用。