你下次乘坐的渡輪可能會使用電池驅動 - 彭博社

MF Ampere號在索根峽灣航行。

攝影師：Carina Johansen/Bloomberg在挪威北海油田不遠處，造船廠正在組裝一些首批完全由電池驅動的渡船。

多年來，這個造船廠坐落在國家最深峽灣的深藍海水和白雪覆蓋的山脈之間，主要為石油行業製造耗油的船隻。但隨着近幾年原油價格下滑，訂單消失了。現在，像其他挪威行業一樣，其未來的繁榮依賴於綠色轉型。

Erlend Hatleberg（右）和Havyard Group ASA的Stig Breidvik在索根峽灣造船廠。攝影師：Carina Johansen/Bloomberg“如果你看看接下來的五年，這就是我們要做的，”Havyard Group ASA的項目經理Erlend Hatleberg説，該公司運營着專注於類似插電式汽車電池技術的船隻的索根峽灣造船廠。“我們曾經處於一個非常低谷。但活動又回來了。”

儘管在電氣化全球過度污染的航運船隊方面的進展遠遠落後於汽車，但隨着巴黎氣候協議目標迫在眉睫，歐洲正在邁出初步步伐。數十艘能夠在挪威、比利時和荷蘭的內陸水道上航行的電池驅動船隻即將進行首次航行，其中一些能夠完全自動運行，無需船員。

這種推動在挪威尤為明顯，挪威幾乎所有的電力生產都是水電，國家石油公司正在擴展到海上風電領域，且人均電動車的使用量超過世界上任何國家。

接下來，挪威希望到2030年，沿其崎嶇多風的亞特蘭大海岸線運營的所有載客和載車的船隻中，有三分之二將實現電氣化。Havyard正在填補自2016年以來收到的13個零排放渡輪訂單。

充電

2018年全球正在運營或在建的電池動力船隻

來源：海事電池論壇，DNV GL

電動、插電式混合動力和混合動力船隻

不過，放眼全局，這一進展可能微不足道。要真正減少海洋污染，需要5萬艘穿越海洋的油輪、貨船和運輸船轉向可再生能源。最大的船隻使用的柴油發動機與四層樓房一樣大，排放量相當於64,000輛乘用車。

如果沒有重大變化，國際清潔運輸理事會警告稱，到2050年，海洋運輸可能佔二氧化碳排放的17%，而現在僅為2-3%。但航運在巴黎協議中被排除在外，國際海事組織表示，電池技術尚未發展到足以支持長途海洋航行的程度，該組織計劃在四月公佈一套初步的温室氣體減排指南。

電纜連接到MF Ampere的電池室中的電池。攝影師：Carina Johansen/Bloomberg“電池技術顯然沒有競爭力，並且在性能和成本降低方面仍需要顯著進一步的發展，才能在選擇上優於合成燃料選項，”成立於18世紀的海事分類協會勞埃德註冊集團在12月的報告中表示。

目前，電動船隻在居民區的海濱地區最為合理，因為它們可以輕鬆充電，並改善空氣質量和噪音污染。根據 DNV GL，一家位於奧斯陸附近的船舶分類和認證公司，2018年全球運營或計劃交付的185艘電池驅動船隻中，大多數位於挪威和法國。

挪威特別適合，因為其數百個峽灣——長而狹窄的海水入口，可以延伸數百公里深入內陸——使渡輪成為公路運輸的重要補充。挪威公共道路管理局渡輪部門負責人Edvard Sandvik表示，到2021年，約有60艘電池驅動或混合動力船隻將投入運營。

第一艘零排放渡輪MF Ampere於2015年開始在Sognefjord沿岸的Oppedal和Lavik村之間航行。由 Norled AS運營，它由輕鋁製成，使用10噸鋰離子電池，最多可容納350名乘客和120輛汽車。每次20分鐘的航程後，它充電10分鐘。與柴油驅動的渡輪相比，乘坐體驗更平穩、更安靜。

MF Ampere。攝影師：Carina Johansen/Bloomberg一些初期的問題使得這艘船落後於其他兩艘同線路的渡輪，令通勤者感到沮喪，但它已經趕上了。

“我非常懷疑第一台蒸汽機是完美的，”47歲的船長Steinar Johnsen説。“如果你總是等待更好的東西，你就永遠不會做任何事情。”

MF Ampere，一艘零排放的渡輪，正在準備在Lavik的充電站靠岸。攝影師：Carina Johansen/Bloomberg在荷蘭，Port-Liner BV將在今年部署五艘52米的集裝箱駁船，使用20英尺的電池供電，可以航行15小時，首席執行官Ton van Meegen説。他預測，當它們開始為比利時安特衞普及及荷蘭城市阿姆斯特丹和鹿特丹提供服務時，將使約23,000輛卡車從歐洲公路上轉移。

此外，計劃中還有10艘能夠在四個20英尺長的電池上運行35小時的船隻。他表示，這將減少18,000立方噸的二氧化碳排放。

“技術，所有的新想法，正在非常非常快速地發展，”Van Meegen説。“我不知道未來50年會發生什麼，但那將是一個完全不同的世界。”

歐洲的7,300艘內陸船隻最終將在全球規則下進行轉換，這些規則要求所有運輸方式（飛機除外）在2050年前使用更環保的技術。他表示，它們的發動機已經比典型的柴油發動機便宜三分之一，售價為350,000歐元（434,000美元）。但由加拿大的Corvus Energy等公司製造的電池則提高了成本。

法規也在滯後。國際海事組織尚未制定管理無人船的規則，儘管各公司正在競相設計這些船隻。

一名工人在索根峽灣造船廠使用電動工具建造一艘將使用電池技術的船。攝影師：Carina Johansen/BloombergPort-Liner的荷蘭駁船可以完全自動化，而挪威科技公司Kongsberg Gruppen ASA的一單位將在2020年前準備好一艘79.5米的電池驅動開放式集裝箱船。羅爾斯·羅伊斯控股公司預測其首艘無人遠洋船將在2035年儘早首次航行。

在挪威，國家和地區政府每年花費30億克朗（3.86億美元）運營200艘服務130條航線的渡輪，Hatleberg寄希望於訂單的持續。在電動船熱潮之前，該造船廠裁減了超過四分之一的員工。

電擊

Havyard的船舶訂單積壓因電池渡輪而從石油低迷中恢復

來源：Havyard Group, Fjord1

注：所有數據截至年底，2018年包括新訂單，未調整已完成交付的數量

在二月下旬的一個寒冷日子裏，大約120名造船工正在焊接、錘打，並在最新的渡輪上鋪設75,000米的電纜，這艘67米、2100噸的MF Husavik計劃最早於五月交付給渡輪運營商Fjord1 ASA。

“我們終於又有工作了，”哈特爾伯格説。“這是一個相當艱難的項目。但人們很熱情，有着極強的意願去實現這一目標。”