在坦佩優步事故之前，司機們對安全感到擔憂 - 彭博社

這是2018年3月18日在亞利桑那州坦佩由一輛自動駕駛優步車輛拍攝的行車記錄儀視頻截圖。行人艾琳·赫茲伯格在汽車撞到她時被殺。這張圖片經過編輯以提高清晰度。坦佩警察局/城市實驗室瑞安·凱利第一次將手從自動駕駛優步的方向盤上抬起時，他感覺自己像是在為未來的彩排中獲得了一個角色。

這是2017年2月在匹茲堡，優步在公共街道上測試配備專有自動駕駛技術的SUV，已經進行了大約五個月。一些車輛通過優步的常規打車應用接載乘客——這是自動駕駛汽車在美國市場首次如此普及。

在九歲女兒的鼓勵下，凱利辭去了技術支持工作，成為優步的“開發車輛操作員”——新興機器人汽車的備份安全駕駛員。自動駕駛車輛的社會承諾一直很明確：採用這項技術有朝一日可以每年防止數萬起交通死亡事故。“這是一項尖端技術，”凱利上週在電話中説。“誰不想成為這樣的事情的一部分？”

彭博社城市實驗室隨着鄉村醫院關閉產科病房，城市醫院也隨之而來倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港的舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去關於與汽車共存的響亮警告現在，一名行人在亞利桑那州坦佩被一輛自動駕駛的Uber車輛撞死。3月18日晚上發生的事故的內部視頻顯示，44歲的駕駛員拉法埃拉·瓦斯奎茲在車輛撞上49歲的艾琳·赫茲伯格時，雙手離開方向盤，低頭看着其他地方。赫茲伯格當時正在穿越這條空蕩蕩的七車道道路，車輛以約每小時40英里的速度行駛；根據警方報告，車輛在碰撞前沒有嘗試剎車。

在這起致命事故發生後，Uber自願暫停了所有測試項目，並且被州政府暫停在亞利桑那州的測試。雖然正式調查才剛剛開始，但顯然這起事故不僅僅是另一起行人死亡事件。這是自動駕駛車輛支持者和研究人員長期以來所畏懼的里程碑，突顯了這一新興技術發展中的關鍵弱點。

一個失敗涉及機器本身。自動駕駛車輛研究的專家一致認為，Uber車輛的光學探測與測距（LiDAR）傳感器應該能夠在碰撞前看到赫茲伯格，車輛應該相應做出反應。

然而，這起事故提出了另一個問題，或許任何一項調查都難以回答：在Uber或其他公司進行半自動駕駛汽車測試的這個階段，人類是否可以被期望作為備份駕駛員安全駕駛。研究表明，人類總是會犯錯、容易分心，並且，或許，容易被大多數時候安全運行的機器所誘惑。

此外，凱利和另一位接受CityLab採訪的前備份司機表示，安全司機被匆忙投入到車輛測試條件中，而他們和技術都沒有做好充分準備。凱利和一位來自坦佩的前優步運營商（因保密協議要求匿名）描述了一個工作環境，他們被期望像他們所監控的機器一樣運作，在漫長的工作時間內保持警覺，幾乎沒有刺激，因為公司推進其積累里程的目標。

凱利和坦佩的前司機因安全違規而在今年早些時候被優步解僱：凱利表示，他在駕駛汽車時經過一個停車標誌而被解僱，但他對此表示異議；坦佩的那位個人表示，他因在車輛行駛時使用手機而被解僱。

那位前司機表示，自2016年優步自駕項目啓動以來，他一直在該項目工作，並對自己記錄的“三萬到四萬英里安全自主里程”感到自豪。他表示，他後悔不再在那裏工作。然而，凱利堅持認為他的解僱是不當的，並表達了怨恨。

這兩位前運營商一致認為，他們曾經工作的條件導致了疲勞和危險的誘惑，這可能使瓦斯奎茲的注意力從道路上移開，雙手離開方向盤。談到致命車禍時，凱利説：“我們早就預見到了這一點。”

“那是她唯一的工作”

儘管有暫停，優步在匹茲堡、坦佩、鳳凰城、舊金山和多倫多的公共道路上測試其開發中的無人駕駛技術，約有400名備份司機在大約200輛車輛中。這些數字代表了過去九個月中在 無監管的亞利桑那州 快速招聘的重點，因為公司已轉變了測試的重點。

根據不同的日子，一些車輛仍然會接載乘客。但優步已將其大部分自動駕駛車隊轉為簡單駕駛，以便讓操作員專注於“積累里程和收集數據，以幫助系統變得更可靠，”根據一篇*《紐約時報》*的文章，該文章基於泄露的公司文件。到2017年9月，自動駕駛車隊在其測試城市已行駛了一百萬英里。到2017年12月，它慶祝達到了兩百萬英里，並且“根據公司文件，下一百萬的增加速度更快，”*《時報》*報道。

優步的自動駕駛技術在坦佩的致命事故之前已經面臨困難，根據幾份已發佈的報告。關於優步在亞利桑那州無人駕駛測試的內部性能報告顯示，一些車輛在沒有操作員接管方向盤或剎車的情況下，行駛超過一英里時遇到了麻煩，正如Buzzfeed的Priya Anand報道的那樣。在2017年3月5日那一週，汽車在坦佩的一次循環中平均行駛了0.67英里而沒有人類干預，平均行駛了2英里而沒有“糟糕的經歷”，這是公司對“汽車剎車過猛、劇烈晃動或以可能驚嚇乘客的方式行為”的事件的術語，”Anand寫道。

然而，CityLab採訪的兩位前運營商表示，尚未被指控的Vasquez似乎對這起事故負有很大責任。儀表盤攝像頭的錄像顯示，Vasquez正低頭看着自己的腿，手也似乎在那兒。推測是，像許多其他分心駕駛者一樣，Vasquez在看她的移動設備，而不是路面。

“這是我們最大的規則之一：左側座位上不允許使用手機，”這位來自坦佩的前運營商説。（實際上，這也是導致他自己被解僱的原因。）“她唯一的工作就是監控並確保機器人安全行駛。這是她沒有做到的唯一工作。”

根據Uber發言人的説法，安全駕駛員在上路之前要經過為期三週的“嚴格”培訓、測試和認證。在培訓中，他們被訓練始終將手懸停在方向盤附近，以便在汽車對危險路況或“違規行為者”（例如在人行道上行走的人）沒有安全反應時，能夠迅速接管控制。雖然Uber允許運營商在車輛內保留手機以備緊急情況，但公司對車輛行駛過程中使用數字設備採取零容忍政策。公司通過對內部儀表盤攝像頭錄像的抽查、自我報告和其他運營商的報告來監控駕駛員行為。

到目前為止，約有十多名運營商因在工作中使用手機而被解僱，Uber發言人表示。

在駕駛座上，麻木的測試程序

開發車輛操作員的工作聽起來可能 deceptively 容易——畢竟，車輛在做大部分工作。但這兩位前司機描述了在駕駛座上的艱苦日常。全職角色要求操作員在駕駛座上保持警覺，工作8到10小時，期間有一個安排好的30分鐘午餐休息。工人們通常被分配在他們的班次中重複相同的“循環”，以便讓汽車的自動駕駛技術深入熟悉Uber已繪製的城市部分。

根據前員工的説法，長時間盯着路面看，任由機器人學習駕駛是一項耗人的工作。重複路線的孤獨和單調使得保持專注變得困難——比駕駛長途卡車或出租車更難。“沒有與其他人類的互動，”凱莉説。“你可以聽音樂或靜靜坐着。”在這之間，長時間保持一個姿勢，以及車輛頻繁的急剎車，操作車輛的日常工作對他的健康造成了影響，凱莉説。

“Uber 本質上是在要求這個操作員做機器人能做的事情。機器人可以循環運行而不會感到疲憊。但人類做不到。”儘管操作員從未被設定里程目標，凱莉表示他感到一些經理施加的壓力，要求他增加行駛距離並放棄休息。Uber 的發言人表示，司機被鼓勵並可以根據需要隨時休息10到15分鐘，以避免疲勞，且沒有任何後果。

儘管如此，隨着車輛技術的改善，前員工表示，在路上讓思維遊離（或拿起手機）的誘惑更大了。“一兩個小時可以過去，而你根本不需要接管方向盤，”一位匿名的前安全司機説，他曾在發生致命事故的坦佩市的同一循環上工作。“你會想，也許我可以把目光從路面移開，因為如果發生任何事情，汽車會做出反應。”

有時候，凱利覺得他在車裏不信任自己。他説，在夜班工作幾個小時後，他能感覺到自己的注意力減弱，衝動被自駕技術的可靠性所放鬆。這產生了一種虛假的安全感。

另一位操作員表示同意。“優步基本上是在要求這個操作員做機器人能做的事情，”他説。“機器人可以循環運行而不會感到疲憊。但人類做不到這一點。”

更重要的是，許多備用司機都是獨自工作。當公司在匹茲堡開始測試時，優步始終為其自動駕駛車輛配備兩名操作員。第二個人坐在副駕駛位置，使用筆記本電腦記錄並提交數據給優步工程師。但到2017年底，公司開始讓許多車輛操作員僅在“左座”工作，獨自一人。

CityLab採訪的兩位前員工表示，取消第二名人類操作員為時尚早，因為那個人在維護安全方面扮演了間接角色。“副駕駛不僅為‘左座’操作員提供了刺激，他們還會觀察人行道，看看是否有人會突然衝入交通，”凱利説。

一位優步發言人表示，第二名操作員的角色僅限於記錄筆記，減少這一角色是技術向更高自主水平發展的經過深思熟慮的步驟。她表示：

我們決定進行這一過渡，因為經過測試，我們覺得可以通過在車輛返回基地後查看日誌，而不是實時記錄，來完成第二個人的任務——用關於車輛周圍發生的事情的信息註釋每次干預。

副駕駛操作員的角色從來不是維護車輛安全。這始終是坐在駕駛座後面的操作員明確且主要的責任。

即便如此，凱利表示，副駕駛有安全好處——額外的保持警覺的機會，以及更好的發現道路危險的幾率。從他的角度來看，即使技術有所改善，“汽車仍然不適合去掉那第二雙眼睛。”

當“交接”失敗時

兩位前操作員也對優步的自動駕駛技術失敗感到驚訝。他們説，這裏出現了嚴重的問題——汽車對障礙物的反應過於敏感，甚至是不存在的障礙物。“有時汽車會因為地面上的坑洞冒出的蒸汽而剎車，”這位匿名操作員説。

自動駕駛專家同樣感到困惑。“激光雷達應該能在相當遠的距離看到行人，”卡內基梅隆大學自動駕駛車輛研究負責人拉傑·拉傑庫馬爾在一封電子郵件中寫道。“總的來説，這表明優步系統核心存在相當嚴重的技術問題。”為優步自動駕駛車隊設計激光雷達傳感器的公司Velodyne告訴BBC，它對這起事故感到“困惑”。

弗拉維奧·貝爾特蘭，前優步開發車輛操作員，在正常光照條件下拍攝了發生事故的坦佩路段。他在Facebook上發佈視頻時指出，優步的事故錄像中的高對比度似乎使道路看起來比實際要暗得多。道路是完全照明的。在觀看了視頻後，拉傑庫馬爾指出，事故發生在應該能夠被機器人汽車導航的條件下。

儘管如此，人們普遍認為優步的技術目前還無法實現完全自主——實際上，這就是為什麼需要備用司機的原因。最終，“我們的目標是在特定城市和環境中能夠在沒有人駕駛的情況下操作[這些車輛]，”優步業務發展和戰略計劃負責人傑夫·米勒在11月對*《歐洲汽車新聞》*表示。這一技術階段在行業中被稱為4級自主。但米勒表示，優步目前正在測試的更接近於3級，“因為駕駛座上有一個人，準備在計算機遇到困難時接管。”

然而，汽車與人類之間這種關係隱含着技術專家所稱的“交接問題，”或者説是一個錯誤的期望，即駕駛責任可以在瞬間安全地從機器轉移到人類。研究表明，當機器在大部分工作中發揮作用時，人類駕駛員迅速失去專注於道路的能力。正如杜克大學人類與自主實驗室主任米西·卡明斯對*《Slate》*所説，“人類是自動化的糟糕保姆。”

這導致一些學者建議，交接對旨在開發三級汽車的開發者來説是一個無法解決的問題，儘管從純技術的角度來看，它們更容易構建。“人類可以作為可靠備份的概念是一種謬論，”麻省理工學院的機械工程教授約翰·倫納德在去年《紐約時報》中表示，他研究了人類駕駛的複雜性。紐約時報。

其他人認為，安全駕駛員在教導和支持機器人時扮演着重要角色，尤其是在它們的表現不佳時。但隨着計算機學生的進步，這項工作變得更加困難。斯坦福大學機械工程教授J. Christian Gerdes表示，尤其在高速條件下，“人們很難保持警覺，甚至保持與控制汽車相關的一些肌肉記憶。”隨着車輛能力的提高，人們似乎被期望同時做更多和更少，因為他們被要求隨時觀察任何故障。

在某種程度上，Gerdes表示，早期的自主系統更安全，因為它們的性能不如現在。他回憶説，早期的一種自適應巡航控制系統只能檢測運動中的物體，這意味着備份駕駛員不得不時刻關注前方車輛何時停下。“我們總是清楚何時需要[準備]干預，因為系統經常出現問題，”他説。

技術本身可能有辦法緩解交接問題，並干預以保持人類在三級系統中的警覺。Rajkumar建議Uber可以安裝車內攝像頭，確保操作員的視線實時關注道路。Gerdes表示，通常情況下，車內通信平台可以幫助向備用司機發出信號，提醒他們需要保持額外的高度警覺。

Rajkumar説，額外的人可能也有助於防止致命的坦佩事故：根據他的速度和距離計算，如果備用司機能早半秒看到赫茲伯格，她的死亡可能是可以避免的。“沒有第二個人提供第二雙眼睛——這是我能看到的問題，”他説。Gerdes指出，他的自動駕駛汽車測試標準安全協議的一部分（他在測試場而不是公共道路上進行測試）是車內始終要有第二個人。

一位Uber發言人表示，該公司正在探索對測試操作的可能更改，但在確定坦佩事故的原因之前無法討論這些更改。

毫無疑問，Uber和其他公司面臨着一個具有挑戰性的局面，Rajkumar説。自動駕駛汽車開發者需要真實世界的里程和數據，以便最終將人類從駕駛座上移除。如果沒有人在開發車輛的駕駛位置，汽車顯然會更加危險；另一方面，這些操作員作為人類，始終會分心。如果社會希望獲得完全自動駕駛汽車所承諾的安全益處，“我們唯一的選擇就是逐步而穩健地度過過渡期，直到技術可靠，”他説。

在某種程度上，舊的自主系統更安全，因為它們並沒有那麼優秀。“慢而穩”歷史上並不是與Uber常常相關的特徵。該公司的激進、顛覆性的理念定義了其最初的打車服務的增長，現在也定義了其向更高自主水平的競賽。在此過程中，Uber經歷了一系列與（但不限於）監管機構、執法部門、乘客隱私以及其競爭對手的高調事件。上個月，該公司以2.45億美元的股票與其死敵Waymo達成了一項關於盜竊知識產權的高調和解，Waymo是Alphabet的自動駕駛技術子公司。

説到這一點，Waymo選擇完全不開發Level 3或半自動駕駛汽車——也就是説，能夠進行簡單駕駛行程的汽車，例如高速公路巡航，但仍然需要人類司機觀察道路並在某些時候接管方向盤（想想：特斯拉的自動駕駛）。自11月以來，它一直在測試沒有備用司機的Level 4自動駕駛汽車，並在至少八年的測試中行駛了至少四百萬英里的自動駕駛里程，每英里的干預次數遠低於Uber。

優步發言人表示，“[每次干預的里程]並不是我們測試操作整體安全性的衡量標準，不應被解讀為這樣的標準。”在提供給CityLab的聲明中，她補充道，

我們相信技術有能力使交通比以往任何時候都更安全，並認識到我們有責任為我們社區的安全做出貢獻。因此，在我們開發自動駕駛技術的過程中，安全是我們每一步的首要關注。我們對本週發生的事情感到心碎，我們的汽車仍然停在地面上。我們將繼續以任何可能的方式協助調查人員。

然而，如果優步在追求自動駕駛開發方面顯得不耐煩，那可能是因為全球最大的打車公司自2011年成立以來，最近 估值達到720億美元， 仍然沒有盈利。消除在美國單獨僱傭的 大約60萬名司機所代表的可觀開支 可能是公司實現盈利的最佳途徑：這可以幫助優步降低成本，從而停止補貼幫助其建立巨大市場份額的廉價按需乘車服務。優步的前首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克曾稱自動駕駛項目對公司的生存“至關重要”。優步現任首席執行官達拉·科斯羅薩希 據報道也變得同樣信服。在11月，該公司下單購買了 24,000輛沃爾沃SUV，以加快自動駕駛汽車在更廣泛打車市場的測試和準備。

換句話説，Uber與許多主要競爭對手在自動駕駛競賽中存在差異：像Waymo、通用汽車和福特這樣的公司要麼是銷售私人車輛的汽車製造商，要麼是押注於這一技術將幫助他們在未來自動化出行市場中佔據一席之地的軟件公司。另一方面，Uber可能需要儘快、大規模地實現自動駕駛，以帶來收入。

除了揭示依賴人類備份司機的深刻困難外，坦佩的致命事件也可能指向任何公司 積極 推動自動駕駛技術上市的高風險。很難想象任何需要偶爾人類協助的測試或自動化階段不會受到專家和前司機所描述的注意力脆弱性的影響。對凱利來説，Uber本可以做更多來減輕這些弱點。

“我理解里程對股東很重要，”凱利説，他現在兼職做服務員。“但我認為他們可能只是推得太猛，太快。”

****更正：***這篇文章的早期版本稱Buzzfeed首次報道了這一信息。實際上，是 Recode 的約哈娜·布希揚報道了這一信息。該報告還反映了2017年3月的數據，而不是2018年3月的數據。