對Uber和Lyft徵税以資助公共交通對公共交通不公平 - 彭博社

人們通過紐約港務局巴士總站進入地鐵站。安德魯·凱利/路透社今年早些時候，紐約市對擁堵定價的熱情達到了頂峯，交通倡導者對此反應熱烈，但收效甚微。該州的政治過程再次延遲實施結構性變革，以直接解決擁堵和交通融資問題。相反，州長安德魯·庫莫實施了對出租車、租賃車輛和拼車的附加費，稱之為“擁堵定價計劃的第一階段”。此舉旨在緩解交通並創造可持續的收入來源，以資助公共交通改善。

彭博社城市實驗室倫敦奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心從2019年開始，紐約人可以預期在通過應用程序或電話預訂的出租車上支付額外的2.75美元，例如單次乘坐Gett或Uber，街上招手或通過應用程序叫的黃綠出租車需支付2.50美元，而在96街以南進入曼哈頓的拼車服務如Lyft Line或Via則需支付0.75美元。當所有這些費用加起來時，我們被告知，它們將為MTA每年創造4億美元的持續收入。

根據庫莫所強調的，這些費用似乎主要是為了為交通生成新的收入。就此而言，它們似乎會有效。但其機制令人擔憂：將交通資金與新設立的“擁堵費”掛鈎，使交通脱離了常規預算流程和現有税收。這在談判預算或與街道鋪設、高速公路擴建或橋樑維護對抗時，使交通處於更不利的地位。

不過，首先，這些費用對擁堵會有多大影響？“專家們會説，要解決擁堵，確實需要對來自外部的車輛收取通行費，”庫莫最近對NY1説。但雖然對出租車和租車服務的附加費可能會解決紐約部分擁堵問題，但它們不足以在長期內有效管理。根據查爾斯·科曼諾夫的説法，他是早期擁堵緩解計劃Move NY的主要分析師之一，這些新費用將使旅行速度僅提高3%。雖然在交通中每小時增加一英里都很重要，但實際上這些費用將轉化為每小時不到半英里的額外速度。

此外，科曼諾夫認為這將產生一個不良的副作用：與乘坐出租車或在今天的擁堵中掙扎相比，駕駛個人車輛將變得更便宜，因為附加費將通過轉移出租車和租賃車輛來在道路上創造一些空間。隨着交通的重新組合，這將意味着更多的私家車和更少的出租車，因為司機將避免對出租車和租賃車輛施加的額外費用。難怪出租車公司在抗議附加費。與此同時，Uber和Lyft正在推動一項適用於所有車輛的全面擁堵定價計劃。

公共交通需要儘可能多的資金。但這裏還有一個更結構性的問題：為什麼公共交通必須依賴徵税？然後是籌款的問題。紐約並不是第一個對像Uber、Lyft、Gett和Via這樣的應用程序基礎的乘車服務引入每次乘車費用的城市。芝加哥、西雅圖、波特蘭、華盛頓特區和波士頓都對這些類型的乘車徵收每次乘車費用，以支付各種倡議，例如交通基礎設施改善、無障礙車輛、對“傳統”出租車運營商的財政援助，以及監管這些服務的行政成本。芝加哥和華盛頓特區都已實施新費用或正在考慮新費用，這些費用將直接用於資助公共交通。在芝加哥，預計新的0.15美元費用將在2018年籌集1600萬美元，2019年再籌集3000萬美元，用於資助芝加哥交通管理局。隨着華盛頓特區最終確定其預算，它也將應用程序基礎的出行公司的費用視為籌集約1800萬美元用於資助華盛頓大都會交通局的來源。

然而，這些項目的規模與紐約預計每年收集的4億美元相比顯得微不足道。這4億美元已經 earmarked 用於 地鐵行動計劃，這是一個8億美元的計劃，旨在通過更換和修理現有軌道和信號來穩定和現代化現有地鐵系統。隨着MTA努力維護和改善其現有基礎設施和車輛，它還將投入資源進行更頻繁的車站清潔，並更加關注保持軌道清潔，以防止乘客的垃圾引發軌道火災並減緩服務。

顯然，交通需要儘可能多的資金。但這裏還有一個更結構性的問題：為什麼交通必須依賴徵税？這與道路項目和汽車改善形成對比。市政預算中似乎總是有空間用於這些項目。民選官員和公共政策研究人員常常重複預算反映優先事項的口號。當我們通過這個視角審視道路建設融資與交通融資時，不可能不看到道路是優先事項：它們在沒有抗議或辯論的情況下獲得資金，而交通改善則被視為例外，需要逐案處理。對這種優先級差異的明確體現是城市和州定期發行的普通義務債券，用於支付關鍵項目，例如道路拓寬或新橋，甚至偶爾的交通相關改善。

例如，在華盛頓特區，$14億美元的六年資本計劃用於資助交通部的資本項目，主要通過債務融資來支付，例如一般義務債券。這些債券由“地區的全部信任和信用”擔保。如果地區的全部信任和信用無法償還初始發行中規定的利息和本金，特別房地產税將增加以彌補不足。該計劃涵蓋的一些關鍵項目包括為第3、4、5、6、7和8區的528英里道路的“保護、維護和修理”提供2.75億美元。另有1.5億美元將用於對華盛頓特區364英里小巷的“修復、重建和維護”。儘管重心偏向於道路改善，但該計劃還包括1億美元用於有軌電車連接。與其將這筆錢用於填補WMATA的預算赤字和解決現有的維護和運營問題，不如將資本資金用於嶄新的資本項目。

回到紐約，城市已經承諾在接下來的10年內花費$140億美元用於重新鋪設道路和維護橋樑。這筆資金的主要來源也將是一般義務債券。沒有預期這些改善會經歷與當前地鐵行動計劃相同的曲折和不確定的融資過程。查看全國各地的不同資本計劃，可以清楚地看到，重新鋪設和道路改善是正常的，而對傳統系統的交通修復和擴展則是例外。這有助於解釋為什麼紐約在增加地鐵網絡的新容量方面苦苦掙扎。

即使紐約能夠找到資金來支付地鐵行動計劃，我們仍然需要更負責任地花費我們的資金。MTA的成本超支和地區通勤鐵路系統的持續模式對我們的交通系統構成了嚴重威脅，限制了我們及時和經濟有效地維護和擴展系統的能力。如果紐約認真對待管理擁堵和為交通籌集收入，庫默對Uber和出租車的附加費是朝着這個綜合交通計劃邁出的第一小步。但最終，它們是一個有缺陷的解決方案。