這個計劃能拯救紐約市糟糕的公交車嗎？ - 彭博社

可能會更糟。卡洛·阿萊格里/路透社當大都會交通局（MTA）在四月下旬宣佈其“紐約市交通公交計劃”時，紐約的交通倡導者們表達了一種在2018年似乎很少見的情緒：歡欣。

近年來，哥譚市破舊的地鐵狀況主導了頭條新聞和地方政治。但紐約市公交車的困境卻是一個安靜得多的鬥爭，即使統計數據越來越嚴峻。紐約市的公交車現在是美國最慢的——在曼哈頓，它們以平均每小時5.7英里的速度穿行於交通中。正如倡導者們喜歡提到的，有些路線你實際上可以走得更快。因此，該系統在過去十年中損失了14%的年乘客量——高達1億。

所以現在，MTA終於承諾對許多人認為是低技術交通系統的雄心勃勃的改革。這個28點計劃首先進行對該系統322條路線的全面審查和可能的重新配置，這是幾十年來的第一次，計劃在2021年前完成，借鑑休斯頓的成功經驗，希望能重新吸引一些失去的乘客。它承諾到2020年實現公交車前後門乘客進出，這將大大加快上車流程。它承諾到2020年實現無現金票價支付系統，並很快推出倫敦式雙層快車公交的試點項目。也許最重要的是，該計劃承諾從今年開始與相關城市機構合作，優先考慮公交車，增加更多保護的公交車道並加強執法，以使平均速度恢復到一個體面的水平。

彭博社城市實驗室倫敦奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港舊機場成為城市地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心公交計劃可能看起來像是公共交通倡導者的恩賜，但它並不是從天而降的。事實上，它與 公交轉型運動提出的建議非常相似，這是一個由公交乘客和公共交通倡導團體組成的兩年曆史的聯盟。這並非巧合：紐約市交通局（NYCT）新任總裁安迪·拜福德，負責監督公交和地鐵的MTA部門， 特別讚揚了該運動的工作。

“我們傾聽了乘客的擔憂，並在不懈努力，創造紐約人應得的世界級公交系統，”拜福德在宣佈時表示。“我們的客户將在今年開始看到變化。”

經過多年的警報響起，似乎積極參與的乘客已經説服這個龐大的交通機構為一個失敗的系統投入大量資源。現在，他們將等待並鬥爭，以看到結果。

公共交通倡導在大蘋果城有着豐富的歷史，這裏54.5%的家庭沒有擁有汽車。 吊環運動是一個地鐵乘客倡導組織，成立於1977年，以應對城市交通系統的最後一次重大沖突：1970年代的財政危機。該組織自此以紐約風格的方式對城市表現最差的交通服務進行“烤”而聞名，隨着時間的推移，這也 擴展到公交。2002年，“慢車獎”首次開始評選城市中最慢的公交；2006年，“拖車獎”開始關注那些“成羣結隊”現象最嚴重的公交。

Jaqi Cohen，一名活動協調員，表示她第一次體驗到公交系統的缺陷是在她在東北皇后區工作時，那裏的公交服務主要由 一張公交路線的蜘蛛網 提供。“為了上班，我在公交車上要花超過一個小時，因為我需要換兩輛公交車，”她回憶道。“或者我可以開車，15分鐘就到了。我被困在公交車上的日子簡直是一場噩夢，知道我可以更快到達，但卻被困在那裏。”

難怪這個系統正在經歷巨大的乘客流失，尤其是在經濟增長和Uber、Lyft日益受歡迎的情況下，交通擁堵愈發嚴重。不僅公交車在交通中緩慢行駛，它們的路線也與實際通勤方向脱節。這個網絡最初是為了取代 世紀初的電車系統，其唯一目的是將人們從地鐵站接送到目的地。而地鐵主要是為了將人們引導到曼哈頓。但在布魯克林、皇后區和布朗克斯的部分地區，人們越來越多地進行跨區通勤，而不是前往曼哈頓。“保持這種連接性是很重要的，”Cohen説。

確實，對紐約市公交的再投資對其交通未來具有深遠的影響。該市管理着美國最大的市政公交車隊，年乘客量達到7.64億，是第二名洛杉磯的兩倍。公交車不成比例地服務於低收入、外籍、老年和殘疾人羣體，這些人羣無疑最需要交通投資。而公交車主要依賴的地區（在外區，地鐵接入較為困難）正在 迅速成為 該市的就業增長中心。

此外，科恩補充道，就優先事項而言，公交車是低垂的果實。重新設計公交地圖既便宜又簡單，至少與MTA近年來能夠完成的地鐵項目相比，這些項目拖延了幾十年，花費數十億美元卻只產生了幾英里的新軌道。

然而，就準時到達目的地而言，公交車的表現甚至比備受關注的地鐵更糟糕。最近有一些改善——在2008年，MTA創建了選擇公交服務（SBS）路線，設有專用公交車道、全門上車和上車前付款——但它們仍然受到擁擠、交通堵塞和缺乏公交車道執法等更大問題的困擾。

“聲音最大的是汽車司機，而不是公交乘客。我們需要確保那些公交乘客的聲音更大。”在2016年，公交轉型運動作為一個協調努力成立，由Straphangers Campaign、Tri-State Transportation Campaign、TransitCenter和Riders Alliance組成——這是一個政策導向和草根組織的混合體——以向城市和州施加壓力，促使其採取行動。

在 公交轉型 網站上，讀者可以瞭解每天250萬乘客所經歷的易懂敍述——緩慢的公交車導致乘客成羣結隊選擇替代交通方式，這導致街上更多的汽車、更多的擁堵，並且如果由於缺乏使用而被MTA削減，可能會減少公交路線。一個互動功能讓訪客探索每條路線的成績單，並查看來自布朗克斯和皇后區乘客描述他們艱難通勤的故事。

網站特別有效的原因可能在於它使用了MTA當時新推出的“公交時間數據庫來加強其論點。通過公交時間應用，乘客不僅可以獲取規劃行程的信息，還能直觀地看到他們的公交車距離有多遠，以及延誤情況。“這在個人層面上是有幫助的，但在政治倡導層面上，公眾擁有這些信息也是有意義的，”科恩説。

自2016年以來，公交轉型成員通過新聞和集會不斷向公眾展示他們的數據儀表板和提議的解決方案。倡導者們還採用了一些更為傳統的策略來推動更好的公交服務：2012年成立的基層組織團體乘客聯盟的成員，常常在每月的MTA董事會會議上作證，並進行一些惡搞式的政治表演。最近，該團體在MTA總部前表演了一出小品，一羣人試圖擠上一個假公交車——這是一種街頭劇，旨在強調改善票務支付和全門上車的必要性。“我忘記帶我的地鐵卡了！”一位組織者喊道。

MTA的新公交計劃似乎直接回應了許多這些呼聲，承諾到2020年改善票務支付系統和全門上車。計劃已經在進行中，將用一種無接觸系統取代紐約市標誌性的地鐵卡，該系統由與倫敦的牡蠣卡相同的公司開發。

佩德羅·瓦爾德斯-里維拉，一名騎士聯盟成員，2013年作為大學生參與其中。作為長期在布魯克林乘坐公交的精神殘疾人士，瓦爾德斯-里維拉有許多關於遲到上學、看醫生和晚上回家的“戰鬥故事”。他稱新的公交計劃是他和交通組織社區的巨大勝利，在這裏，精神和身體殘疾的活動人士發揮着重要作用。“我們拼盡全力讓MTA和交通部（DOT）傾聽，這一切得到了最大的回報，”瓦爾德斯-里維拉説。“現在我們會密切關注，確保這一切成功。”

上週，在一次慶祝公交計劃宣佈的騎士聯盟活動上，組織者們打開了一瓶香檳，分享蛋糕，並對拜福德的計劃給予高度讚揚。但他們也承諾保持警惕——畢竟，他們也是交通的監督者，提出MTA項目中成本超支和延誤的問題。更不用説，計劃中的幾個重要舉措依賴於一些賭注：車道執法和交通信號優先（TSP）技術——這允許公交車保持綠燈或縮短紅燈——需要與紐約警察局和DOT的合作。與此同時，在試點路線之外，所有公交車前方的交通車道執法攝像頭——與測速攝像頭類似，通常比在每條路線沿線派駐警察更有效——需要來自奧爾巴尼的立法批准，而這説起來容易做起來難。小組成員表示，另一個需要考慮的步驟是加入當地社區委員會，以推動更多有利於公交的改善。

與會者一致認為，他們需要繼續進行他們的行動主義。“作為一名騎行者，這就是我們必須共同做的事情，”年輕的騎行者聯盟組織者Latchmi Gopal説，她回憶起高中畢業後因為長時間的公交車回家而跳過課外活動。另一位在此問題上擔任高級組織者的Stephanie Burgos-Veras承諾，當公交計劃實施時會提供更多香檳。

持續倡導的呼聲尤其重要，因為公交問題在媒體上出現如此緩慢的原因之一是代表性不足。根據紐約市審計長Scott Stringer的首席政策和數據官Adam Forman的説法，他在2017年撰寫了一份有影響力的公交報告，標題為“另一個交通危機”，公交乘客往往是那些無法將行動主義納入日程的人。“他們包括低收入的單親家庭，以及許多在9到5之外工作的乘客，而很多社區委員會會議正是在這個時間段舉行，”Forman説。由於缺乏組織推動乘客的關切被聽到，公交的效率努力已經停滯多年——至少直到最近幾年，紐約的交通倡導社區擁有了新的動員力量和數據來支持他們。

“很多原因是因為最響亮的聲音是汽車司機，而不是公交乘客，”Forman説。“我們需要確保那些公交乘客成為更響亮的聲音。因此，參與其中是一種真正的責任和迫切的必要。”

通往更好公交車的道路將會漫長，但不需要艱難。在曼哈頓市中心的騎行者聯盟活動後，我乘坐了Q101公交車大部分時間回家到皇后區。在皇后區大橋曼哈頓一側的站台上，聚集了一羣看起來疲憊的乘客。使用公交時間應用程序，我可以看到我們的GPS跟蹤公交車緩慢向我們駛來。二十分鐘後，它到了。（這條路線的成績單等級是D。）

上車花了很長時間：我們只能通過一個門進出，還有人的地鐵卡無法使用。我們剛一出發，就因為橋的出口坡道與相鄰的服務道路同時有綠燈而被困在等待轉彎的狀態。一旦我們成功擺脱曼哈頓的交通，我們就快速穿過橋進入皇后區。

沿着北大道和斯坦威街，我們在地鐵站接載住在拉瓜迪亞機場附近交通荒漠中的乘客。不到二十分鐘後，我在離我公寓不遠的一個拐角下車。如果我們不需要等公交車到達、上車並再次啓動，這段旅程的速度將與最佳情況下的地鐵乘坐速度一樣快，甚至更快。

但就像我乘坐過的無數次公交車一樣，公交車的緩慢行駛是多個不同問題的結果，每個問題都是可以解決的。我們的公交車應該享有車道優先權，以便在轉彎時不必等待單人乘車的汽車經過，而且不應該繞過街上雙排停車的汽車。每個門都應該對所有乘客開放，特別是對殘疾人士。而且，當我們中的大多數人可以用iPhone支付比薩時，沒有人應該在紙質地鐵卡上摸索，而其他城市則為最需要的乘客提供免費的公共交通。

這就是騎手們一直在説的：這可以修復。而現在它需要被修復。