五項科技突破將讓你愛上公交車 - 彭博社

一輛電動公交車在華盛頓特區的聯合車站公交站等待乘客。本傑明·施奈德華盛頓特區的聯合車站公交站是一個嘈雜且氣味刺鼻的地方。市政和城際公交車轟隆隆地進出，給半封閉的車庫帶來了柴油燃燒的臭味。最近一個工作日早晨，一輛孤獨的電池電動公交車的到來——這是剛剛加入華盛頓地鐵循環車隊的十四輛電動公交車之一——並沒有顯著改變這種氛圍。但它可能是未來的一個誘人預兆。這輛車悄無聲息地移動，發出低沉的嗡嗡聲，並且沒有尾氣排放，因為它根本沒有尾管。

不用説，僅由電動公交車服務的公交站對嗅覺和聽覺來説將是不可識別的。整個城市也是如此。

彭博社城市實驗室倫敦的奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港的舊機場成為城市地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心電池驅動的電動公交車在美國城市的出現可能代表了這一大眾交通工作馬的技術里程碑。加上空調和其他一些小改動，乘坐公交車在柴油車取代電車的幾十年裏變化不大。但現在，公交世界正在迎來重大變化。以下是五項技術和設計的突破，可能幫助這一謙遜的交通方式重新奪回城市出行鏈條的頂端。

電氣化

Proterra我短暫的電動公交車之旅與傳統公交車並沒有驚人地不同。從內部來看，只有經驗豐富的乘客會注意到它稍微寬敞一些，因為電動機佔用的空間更少。而一旦我們開始移動，我注意到它似乎加速比柴油公交車更快。

但是，德保羅大學公共政策教授、公交車專家約瑟夫·施維特曼稱美國公交車隊的電氣化是“一個徹底的遊戲規則改變者”。而柴油動力的“市政公交車在環境效益方面往往不太可靠”，而電池動力將使乘坐公交車真正成為一種綠色出行方式。

而它們比你想象的更近。正如CityLab的琳達·潘報道，中國在電氣化方面走在前列：為了遏制空氣污染，該國擁有全球385,000輛電動公交車的99%，而深圳市現在擁有一支完全電動的車隊。但世界其他地方也在跟進。美國最大的製造商Proterra已向70個美國交通機構出售公交車或正在談判訂單，約佔全國總數的10%；紐約市和洛杉磯計劃在未來幾年內完全將其車隊轉為電動。所有這一切都發生在電動公交車的經濟性終於開始變得合理的時候：採購成本仍然比柴油公交車高出20萬到30萬美元，但維護和能源成本較低，導致其生命週期投資相當或更便宜。

“它滿足了您對未來公共交通狀態的所有期望，”Proterra首席執行官Ryan Popple説。根據Popple的説法，當前一代模型在每加侖油耗等效方面比柴油公交車減少了80%。能源效率和電池技術持續改善：Proterra最近駕駛其新款40英尺公交車在一次充電中行駛超過1000英里，打破了任何電動車在不充電情況下行駛的最長距離世界紀錄。

還有一個非常重要的事實是，這些車輛不會對街道空氣污染產生影響：“您可以吸引很多對保護環境感興趣的人乘坐公交車，”Popple説，“因為乘坐公交車是正確的選擇，這個論點更加直接。”

自主性

大多數關於自動駕駛的炒作集中在汽車上。但是，正如在亞利桑那州一輛Uber自動駕駛車輛撞死行人的事件所示，自動駕駛車輛（AV）技術可能沒有其支持者所希望的那樣成熟。在完全自主的個人車輛能夠安全地在所有情況下取代人類駕駛的車輛之前，仍然面臨許多挑戰——這些車輛必須掌握高速公路駕駛和複雜、擁擠的城市環境。

未來對於自動公交車可能更加光明，因為它們的工作更為機械化。“普遍共識是，自動卡車和公交車會在汽車之前出現，”施維特曼説。“由於路線是可預測的，因此很容易編程。”

確實，“四級”自動接駁車*（沒有司機或方向盤）已經在 拉斯維加斯 和 斯德哥爾摩 等城市環境中進行試點。許多這些開創性的自動公交車，包括來自Navya和Olli的型號，也都是電動的；Proterra目前也在試點較低級別的自動化功能。

施維特曼和波普爾都表示，至少在不久的將來，自動公共交通最有前景的領域可能是在郊區，那裏的交通較少，行人較少，而且，無論好壞，與公交司機工會的潛在衝突也較少。

小型公交車還是“無軌列車”？

像在拉斯維加斯市中心街道上巡航的八人座Navya無人接駁車一樣，未來的自動公交車可能會偏小。小型公交車對於人類和機器人來説都更容易駕駛，並且在低密度的郊區更為合理，那裏很少有全尺寸公交車的需求。通過消除司機的高昂開銷，自動接駁車可以以更低的費用提供更頻繁的郊區服務，使公共交通成為現在公交服務較差的社區更可行的選擇。“如果每5分鐘有一輛12人小車駛過，而每20分鐘才有一輛40人車，那麼在那個走廊裏你就有了更多的運力，並且為人們提供了更好的體驗，”共享出行中心的研究與諮詢主任科林·墨菲説。“在許多城市，這真的可以帶來巨大的變化。”

“公交車受到其作為過時技術的形象影響。”這些小型公交車可能更像是打車服務車輛，在特定區域內巡遊，而不是沿着特定路線行駛。尤其是在低密度地區，公交車“必須變得更加靈活，因為與運輸網絡公司（TNC）和單向汽車共享的競爭在上升，”施維特曼説。較小的公共交通工具最終可能像 德克薩斯州阿靈頓的Via試點那樣運作，取代傳統的公交路線。該 項目由城市補貼，在運營的第一個月有5000名乘客，乘客的滿意度達97%。這樣的服務可以作為公私合營的方式運營，最近 洛杉磯地鐵的微型交通合作伙伴請求提案也表明了這一點。

在規模的另一端是人口密集、許多人朝同一方向移動的地區，高容量的輕軌和地鐵可能是理想選擇，但可能在經濟上不可行。根據波普爾的説法，越來越受歡迎的解決方案是超高容量的公交車，如雙層巴士和超長的60英尺車型。隨着交通在擁擠的市中心增加，城市“試圖儘可能多地讓人們坐上座位，因為改善擁堵而不擴展道路的唯一方法就是增加乘客容量，”他説。

“無軌列車”的渲染圖。邁阿密-戴德縣這些高容量公交車如果有自己的專用車道，或者更好的是，擁有自己的獨立通行權，就會更有效，正如洛杉磯最先進的快速公交系統中的情況一樣，橙線。它們還可能模糊“公交車”究竟是什麼的定義：Proterra 收到了一個 90 英尺巨型公交車的請求，Popple 將其描述為“基本上是一個 陸地列車，”而一家中國公司目前正在開發一種“無軌列車，”這是一種橡膠輪胎的有軌電車式車輛，設計用於自主跟隨塗在路上的軌道。正如我的同事勞拉·布利斯所指出的，沒有好的理由讓這些“公共交通的傑克洛普”不被稱為它們真正的名字：公交車。

無縫支付

這可能沒有車輛設計那麼吸引人，但便捷的票價支付在某人選擇乘坐公交車以及該公交車是否能夠高效完成其旅程中可以發揮巨大作用。*“*在美國，我們的交通支付仍然處於西部荒野，”施維特曼説。在奇怪的金額中摸索現金、交通卡和紙質轉乘之間，在大多數美國城市中，湊齊公交車票價可能是一個難以理解的過程。缺乏關於票價的現成信息——更不用説路線、頻率和到達時間——是遊客往往避免乘坐城市公交車的最大原因之一。

解決這個問題的一種方法是在站點安裝支付自助機，就像紐約市的 選擇公交服務，它的BRT-lite項目。這種方式可以讓乘客從所有門上車，加快上車速度，並且當他們的鈔票連續五次被票箱吐出來時，不必拖延整輛公交車。幾家公司也在努力改善車上的支付系統。Visa正在與交通機構合作，允許乘客通過刷借記卡或信用卡支付交通費用。交通應用程序，如Masabi，最近 與Uber建立了合作關係，使得通過智能手機進行多機構交通支付成為可能。

在這一方面，公交車可以向打車公司學習很多，Murphy説。“Uber和Lyft所做的真正革命性的事情就是消除了由於不知道是否能打到車、不知道那輛車需要多長時間到達、不知道確切費用而產生的交通焦慮，”他説。如果公交運營商能夠像Uber和Lyft那樣讓所有這些信息透明，他們將贏得更多的乘客。

無障礙性

公交車的一個關鍵角色是作為老年人和殘疾人的默認出行方式。Q’Straint是一家專注於為公共交通乘客提供輪椅解決方案的公司，最近推出了一種名為Quantum的技術，旨在通過允許輪椅用户通過機械臂自動固定自己來簡化登車過程。根據該公司的網站，這是世界上唯一不需要司機協助的輪椅固定技術。根據該公司的高級區域經理Mike Laidlaw的説法，它還可以實現更快速的上下車體驗。

未來可能帶來的最大無障礙突破：免費乘車。Popple設想了一個未來，更多城市決定全面補貼公交服務。許多城市已經擁有免費的循環路線，像猶他州的帕克城和科羅拉多州的維爾這樣的旅遊勝地提供全系統免費的公交車。在這些城市，企業和居民通過稍微增加税收來換取減少交通、減少酒後駕駛和增加商業活動。如果公交車的運營成本在每英里基礎上變得極其便宜，正如電動自動駕駛公交車可能會那樣，更多城市可能會做出同樣的計算。

“公共交通公交車的成本結構更像是靜態基礎設施，因為我們為高速公路、人行道、港口或機場付費，但我們不一定按英里向人們收費，”Popple説。免費公交車——通過税收、贊助或可能對私家車的收費來支持——將代表對這一長期受困模式的最終承諾。實施最新技術還將傳達一個關於城市優先事項的強有力信息，除了改善服務。如果城市開始表現出對公交車的關心，也許城市居民會效仿。

“公交車受到作為過時技術的形象影響，”施維特曼説。“因此，向乘客傳達這不是最後的選擇是很重要的”。”

*更正： 本文的早期版本指出這些車輛能夠實現5級自動駕駛。