西雅圖有一個四步計劃來提升公交乘客數量 - 彭博社

為公交愛讓路。勞拉·布利斯/城市實驗室西雅圖，華盛頓——大衞·易卜拉欣愛他的2005年豐田凱美瑞。當他去年夏天從北加州搬到西雅圖時，如果不是他的姐姐把車撞壞了，他本可以帶着它。

因此，易卜拉欣不情願地以無車的狀態來到這個蓬勃發展的科技之都。他別無選擇：這位剛畢業的大學生接受了亞馬遜軟件工程師的工作。但一到這裏，出乎易卜拉欣自己的意料，他從未感到需要買一輛新車。在近一年的每日通勤到亞馬遜的貝爾維尤校園、每週購物和週末社交中，他發現西雅圖的公交車對他來説非常合適。

彭博社城市實驗室倫敦奧運遺產如何重塑被遺忘的東區香港舊機場成為城市地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心“我真的到處都坐公交，”他在三月一個晴朗、春意盎然的星期六告訴我。我是在西雅圖國際區的一個公交車站，看到他正準備搭乘14路去朋友家看比賽，周圍聚集着一羣乘客。幾分鐘後，易卜拉欣的公交車來了，他就上路了。

在多個方面，這位年輕人是西雅圖增長的象徵。自2007年以來，這個全國增長最快的城市增加了近25萬個工作崗位（很大程度上要歸功於亞馬遜），自2010年以來，人口增長超過15%。

值得注意的是，儘管如此，西雅圖在其最擁堵的地區並沒有增加更多的汽車。自2010年以來，開私家車前往市中心的通勤者數量下降了10%，儘管新居民和工人的數量激增。總體而言，新來者選擇乘坐公交車。西雅圖的金縣地鐵在過去九年中，公交乘客增加了8%，而且僅在2016年至2017年之間就增加了約700,000次乘車。

與此同時，公交車的受歡迎程度在大多數主要城市中正在急劇下降。35個高乘車率的地鐵中，有31個在去年目睹了年度乘車次數的下降。全國範圍內，輪胎車隊的乘客數量達到了30年來的最低水平。油價的下跌和新列車的開通有助於解釋這一趨勢。但最重要的因素，分析師發現，是公交服務的下降——特別是自大蕭條以來開始的路線和時間表削減的混亂，至今未能恢復。這是一個惡性循環。公交乘客的減少助長了公共交通是浪費金錢的説法；更多的人選擇開車和使用優步；交通變得更加擁堵，公交車運行速度變慢；如此循環。

但是當交通系統運作良好時，循環就會變得良性。而公交車往往是為大量人羣提供公平和高效交通的最快方式。在這方面，西雅圖作為一個過夜公交中心的例子似乎非常有用。它展示了一個簡單而強大的真理：建立一個有效的系統，乘客自然會來。

關於翡翠城市與公交車的愛情故事可以從多個角度來探討。道路空間和資金得到了專門的投入，頻繁的公交到達和良好的服務被優先考慮，機構與當地僱主之間的橋樑也得到了建立。我將逐一介紹這些。但也許在調查西雅圖運作良好的地方時，最好的起點是目睹週五下午在市中心第三大道上奔跑的龐大公交車隊。

在工作日的高峯時段，每小時有大約250輛本地、區域和快線公交車在這一走廊上行駛——每分鐘超過兩輛，是北美任何街道上最多的。它們每天運送52,000名乘客。交錯的公交車和湧動的乘客幾乎讓人感覺像是一個開放式的賓州車站，如果紐約的火車準時的話。

周邊的金縣在過去十年中增長了約9%，在2010年至2016年間增加了約360,000名新居民。單就該地區的膨脹（集中在城市）而言，便佔據了公交乘客激增的一部分。各類交通方式中，試圖從A點到B點的人顯然更多。而且交通無疑在變得更糟。但增長並不意味着每個成功城市的公交復興。明尼阿波利斯、丹佛和奧斯丁即使在其人口增長的情況下，乘客數量也在下降。

麥迪遜·麥克維/城市實驗室所以想象一下，如果西雅圖在最近幾年沒有采取措施優先考慮擁堵走廊的交通，交通會變得多糟糕。在第三大道的四條車道上，車輛在高峯時段被禁止（從這個秋天開始，全天禁止）。第二大道的南向車道和第四大道的北向車道也是如此。第一大道的兩條車道將用於一個新的電車項目（當它啓動時）。總的來説，西雅圖六條最繁忙的地面街道上的八條車道將很快成為僅供公共交通使用。在西湖大道穿過南湖聯盟的核心區域，亞馬遜的市中心總部所在地，還有兩條車道供電車和公交車 在沒有私家車的情況下通行。

“這歸結為數學，”西雅圖交通運輸部的交通與流動性主任安德魯·格拉斯·哈斯廷斯説。“以我們目前的增長速度，我們無法用汽車運送人。這個因素對成功至關重要。如果我們讓公交車陷入擁堵，我們就不會看到這些乘客增長。”

翻譯：如果公交車沒有如此快速和頻繁地穿過西雅圖的核心就業中心，人們就不會乘坐公交車。通過保持高容量模式快速移動，僅供公共交通使用的車道讓乘客感到滿意。

任何希望逆向工程西雅圖式成功的交通規劃師的第一課：為公交車留出空間。“如果我們要繼續以這樣的增長速度發展，這一點必須繼續下去，”金縣交通規劃師卡羅爾·庫珀（Carol Cooper）説道，她專注於通勤市場。當天早些時候，庫珀和我乘坐公交車從金縣大都會（King County Metro）位於歷史悠久的先鋒廣場（Pioneer Square）地區的辦公室沿第四大道一路向上，前往市中心。在聯合車站廣場附近的站台上，她指導我購買了一張ORCA卡，這是一種可在多個地區交通機構使用的刷卡支付系統。金縣大都會（運營大部分公交車）、聲音交通（Sound Transit，運營新興的輕軌系統）和西雅圖電車都可以使用這張卡，此外還有三個郊區機構和兩家水上出租車服務。（可以説，西雅圖幾乎是從海中升起的，因其水域特性而一直是多模式的。）

當庫珀和我在第四大道與派恩街交界處下車時，她帶我繞過一個角落，穿過一個隱藏在梅西百貨入口附近的通道，我們下到市中心的交通隧道，這是一個1.3英里長的地下管道，1990年在第三大道下方開放，以容納公交車流量。如今，在高峯時段，每個方向大約有40到50輛公交車運行，連接市中心與華盛頓大學及西雅圖-塔科馬國際機場的輕軌列車（於2009年開通）每六分鐘到達一次。

幾個小時後，我將返回交通隧道，驚歎於各個公交和軌道交通站台內乘客的多樣性——穿着蓬鬆外套的科技專業人士、戴着太空針塔帽的遊客、身穿制服的服務人員、揹着揹包的學生、拄着枴杖的老年人。

“我認為85%的乘客是‘選擇’乘客，”庫珀説，引用了一項2016年的調查，該調查發現只有十分之一的乘客 依賴Metro滿足他們所有或大部分的交通需求，並且沒有車輛可用。“他們不必乘坐公交車。這不是一個僅依賴公共交通的系統，這在很多地方都能找到。”

西雅圖市中心 甚至沒有 那麼多 街道空間專門用於公共交通。但足夠的空間已經被清理出來，以創造一個積極的反饋循環，格拉斯·哈斯廷斯告訴我。正如 西雅圖交通博客 估計的那樣，專用公交車道每小時可以可靠地運載兩倍於最暢通的車道的人數。在西雅圖，當地方領導或評論員抱怨消除停車位或車道的提案時，這種情況經常發生，交通領導者越來越能夠表明“對汽車的戰爭”並不是政治問題。這是實際問題。

“這變得越來越容易向公眾展示，”他説。

這可能是任何希望逆向工程西雅圖式成功的交通規劃者的第一課：為公交車騰出空間。在我與之交談的交通專家中，這是對其他城市的首要建議。畢竟，專用的道路權利或許是公交車與大多數城市“頭等艙”公共交通模式之間的主要區別——重軌系統如火車和地鐵，它們不與交通混合。它們的道路權利是為了安全，但也使火車能夠提供快速和頻繁的服務。“這已經成為我們使用地鐵系統的固有方式，而公交車卻帶上了臭、慢和不可靠的污名，”喬治亞理工學院的交通工程教授卡里·沃特金斯説，她在華盛頓大學獲得了博士學位。“但公交車並沒有什麼固有的特性使其如此。”打破公交/軌道的範式是西雅圖所取得成就的核心。

這部分是被迫的，因為西雅圖缺乏遺留的鐵路系統。從歷史上看，儘管它有進步的資質，這座城市並不是一個交通領導者。它的電車網絡在戰後時代汽車佔據街道後消失了。在1960年代末，金縣選民兩次否決了將為47英里、30個車站的地下鐵路交通系統提供資金的債券——在1968年和1970年。本該用於建設它的聯邦資金最終流向了亞特蘭大的交通系統。在1980年代和1990年代，波特蘭成為太平洋西北地區的交通寵兒，因為它一個接一個地建設輕軌和快速公交線路。

“關心交通的人從哲學上講，如果它實際上不起作用，他們仍然不會選擇它。”在1990年代中期，情況開始發生變化，華盛頓州制定了一些全國最嚴格的土地使用法律。對西雅圖1980年代人口激增所造成的可怕交通和退化的荒野感到厭倦的中產階級郊區居民，促使州立法者通過了1990年的增長管理法，現在在城市主義圈子中聲名顯赫。西雅圖隨後也採取了行動，將30個社區指定為“城市村莊”，在這些地方集中增長和密度，以產生更多的步行和更少的車輛行駛里程。

西雅圖的土地使用方法有着複雜的遺產。像大多數西海岸城市一樣，其大多數社區由單户住宅和小型公寓樓組成——當你在樹木繁茂的工匠風格房屋和 丁巴特 之間漫步時，你會感受到這一點，尤其是在國會山、弗裏蒙特和燈塔山等社區。專門為單户住宅設定的區域劃分（與20世紀早期的種族契約密不可分）如今與西雅圖的可負擔住房危機息息相關。但收緊增長帶在某種根本上也起到了作用：自那些法律通過以來，約75%的城市增長 流入了“村莊”指定區域，主要集中在市中心和相鄰的南湖聯盟，現在是亞馬遜的所在地。

事實上，嚴格的土地使用法律將該地區許多最大的僱主推向僅僅幾個區域，創造的就業節點比其他城市少，Glass Hastings説，這使得公共交通成為更具吸引力的選擇。市和縣與當地公司的強大合作關係也對此有所幫助。根據對249家城市最大僱主的最新調查，91%的僱主為員工提供某種形式的交通福利（從小額補貼到全額支付的ORCA卡），69%則實際為員工提供交通通行證。隨着西雅圖的發展，免費交通通行證的普及尤其有用：研究表明，在換工作時將通勤者從開車轉向公共交通是最容易的。“這是讓他們上癮的最佳時機，”西雅圖倡導組織交通選擇聯盟的政策主任赫斯特·塞雷布林説。

這可能是其他城市交通規劃者的下一個建議：使土地使用法律保持一致。並與私營部門聯繫，那裏福利部門也可能希望讓員工以更快和更便宜的方式工作，而不是補貼停車。“我們並不是唯一在談論公交車的人，”庫珀告訴我。

在國際區上車。勞拉·布利斯/城市實驗室不過，大多數能夠負擔其他選擇的通勤者不會選擇乘坐公交車，除非公交車對他們有利。因此，西雅圖及周邊的金縣一直在確保公交車確實如此。2014年，西雅圖市自願將其財政資源與金縣地鐵（負責運營該市大部分公共交通的縣機構）彙集在一起。由於地鐵面臨嚴重的預算短缺，西雅圖選民批准了一項投票措施，提高了汽車牌照費用和銷售税，以每年產生約4500萬美元的收入。

這筆資金流入了一個特殊的“交通福利區”的改善項目，包括為低收入工人、家庭和學生提供補貼的ORCA卡，最顯著的是，城市歷史上最大的頻繁公交服務增加。在第一年，城市的投資使得公交服務的年服務時間增加了約270,000小時，覆蓋68條線路，旨在緩解擁擠、改善準時表現，並在高峯時段以及夜間和週末服務中提高高流量線路的頻率。西雅圖家庭在10分鐘步行距離內能夠到達10分鐘或更好公交服務的比例——這是該市評估成功的標準——從2015年的25%增長到2017年的64%。2015年到2017年。獲得最多城市補貼的線路因此見證了乘客量的激增。結果。

這是一個城市需要的另一個關鍵因素避免交通死亡螺旋：資金。歷史上，西雅圖從州政府獲得的交通資金很少，而該州以缺乏所得税而聞名。再者，與其進步的聲譽相反，西雅圖是全國大城市中税收最不公平的城市，高收入者的税率遠低於貧困者。這一點也開始改變，選民在過去四年中批准了九項新的財產税徵收。（最近的一項“頭税”將對該地區最大的僱主施加壓力，他們享受了數十年的慷慨税收減免。亞馬遜對此表示反對。）在2016年，選民同意了“移動西雅圖”，這是一項為期九年、金額為9.3億美元的交通税收，用於改善街道安全和重新設計，為行人、自行車騎行者和公共交通乘客提供更多空間。與此同時，金縣地鐵系統正在系統性地升級公交車隊和候車亭：在2015年，該機構退役了146輛公交車，並用179輛新車替換。它承諾到2034年實現全電動車隊。

“我們關注清潔我們的公交車，在每輛公交車上安裝監控攝像頭，讓它們更舒適，”金縣地鐵的交通服務發展經理比爾·布萊恩特説。“如今，人們對客户服務的期望更高。這也包括公共交通。”

他還關注競爭對手。西雅圖已採取措施 限制優步、萊夫 和其他按需車輛在城市街道上的存在，並且 要求公司分享行程數據 以便公共官員能夠了解它們對交通系統的影響。與此同時，交通領導者也專注於提供服務，以防止富裕的乘客輕易被吸引走。西雅圖還有另一個重要的教訓：在許多城市對優步對公共交通的影響感到 驚慌失措 的時代，僅僅通過減少監管來防守可能是不夠的。通過建立一個人們真正想要乘坐的交通系統來進攻。

在我在西雅圖的某一天，我遇到了它標誌性的降水。這是我陪同交通選擇聯盟的教育經理瑞秋·洛博和政策主任赫斯特·塞雷布林，前往與華盛頓大學學生俱樂部討論ORCA通行證項目的下午。在路上，我問西雅圖的進步主義是否使人們更傾向於以較少的城市可能難以複製的方式乘坐公共交通和騎自行車。

他們覺得文化確實有幫助。另一方面，Lobo説：“那些在哲學上關心交通的人，如果交通系統實際上不起作用，他們仍然不會選擇使用它。”

在西雅圖，交通不平等的常見因素可能正在異常逆轉。不過，沒有什麼比糟糕的天氣更能暴露公交系統的缺陷。當Lobo、Serebrin和我從華盛頓大學站的交通隧道出來，準備轉乘公交時，我們不得不走上一長段樓梯，穿過一個廣場，並在狂風和雨中過馬路。我的傘翻了。幾乎沒有指示牌引導我們到正確的公交站。當天氣變得惡劣時，“選擇乘客”仍然願意等待公交嗎？

我知道，我知道：在惡劣的東海岸城市中，即使在地鐵站內也可能被淋濕的堅韌交通用户，可能會對最後一點嗤之以鼻。但隨着西雅圖努力將更多通勤者轉向公共交通，它可能需要擔心的是那些不夠順暢的連接。

尤其是在不久的將來，公交將面臨新的競爭。目前，市區內只有一條輕軌線路。但在2016年，西雅圖地區的選民批准了Sound Transit 3，這是一個價值500億美元的計劃，計劃在未來25年內在普吉特海灣的郊區社區和就業中心新增62英里軌道和37個車站。這是該市歷史上最大的交通公投，還將在2041年前在該地區的城市化縣安裝三條快速公交線路和一系列停車換乘站。該市最終將獲得其變革性的軌道交通骨幹，幾十年後才拒絕了這一概念。

火車的大規模到來會改變西雅圖公交的角色嗎？交通倡導者希望輕軌系統能夠成為郊區通勤者習慣於駕駛的“入門藥物”，以便他們嘗試其他交通方式。但人們擔心，轉乘時出現故障或在公交站長時間等待可能足以讓他們卻步。“我們有點寄希望於建立一個互補的系統，但在連接火車和公交方面仍然存在問題，”Serebrin説。“我們必須儘可能讓這一切變得直觀和簡單。”

隨着西雅圖交通格局的轉變，還有其他擔憂，特別是在 種族和經濟公平方面。首先，一項 最近的審計發現金縣的交通票價逃避執法對窮人造成了不成比例的傷害。市和縣將交通投資集中在就業增長最快的地區，但並不是每個乘客都在亞馬遜工作或住在市中心最熱門的地方；在整個大都市區域內存在 缺口和“交通沙漠”。在一些社區，包括位於西雅圖東南部的超級多元化的Rainier Beach，輕軌和快速公交線路 威脅到取代當地公交線路，這些線路為那些沒有其他選擇的鄰里乘客提供了生命線。

更廣泛地説，隨着低收入家庭被排擠出西雅圖的高消費核心區域，他們也被迫遠離那裏的頻繁公交服務。雖然一些計劃中的Sound Transit車站覆蓋了歷史上服務不足的社區，但一些居民擔心一旦火車及其帶來的城市更新到來，他們將無法留在原地。

麥迪遜·麥克維/城市實驗室在西雅圖，交通不平等的常見因素可能正在異常逆轉。“我擔心的是，我們是否在迫使人們購買他們從未需要過的汽車，”普吉特海灣智庫的政策和研究分析師朱莉亞·帕斯基託説，該組織專注於該地區的種族正義和公平。換句話説，雖然富裕的城市居民享受着競爭激烈的Uber公交服務，但遠郊的貧困乘客將被迫承擔汽車擁有的經濟負擔。這種情況似乎在金縣的人口和公共交通乘客中得到了體現。正如上面的圖表所示，在2012年至2016年間，來自年收入超過100,000美元家庭的“常規”乘客（每月乘坐公交車或電車五次或更多的人）所佔比例上升。但來自年收入在35,000至75,000美元家庭的常規乘客比例下降。

顯然，西雅圖需要更多的公交車，而不是更少，並且需要它們遍佈各地。到目前為止，公交乘客數量的積極趨勢面臨的另一個威脅是驚人的需求。在市中心及周邊地區，乘客在高峯時段不得不等待多輛公交車才能上車並不罕見。長期的擁擠可能會成為那些能夠選擇其他出行方式的乘客放棄公共交通的強烈信號，這正是金縣地鐵和SDOT希望避免的。庫珀和布萊恩特表示，他們正在儘快增加服務，但隨着人口增長的速度，這並不容易跟上。

不過，對公交服務的強烈需求聽起來像是許多城市希望擁有的問題。在我訪問的幾天裏，我並不是唯一一個在考察西雅圖公共交通成功的外地人。在他們城市5月1日關於$52億美元輕軌公投的投票之前，來自納什維爾商會的130人代表團飛到這裏，看看西雅圖在公共交通上的投資如何取得成效，重點關注聲音交通輕軌的擴展。一天早上，他們在派克市場喝咖啡的路上，一些田納西人看到第三大道上川流不息的公交車感到震驚，以至於他們在Instagram上發佈了照片。“他們被移動的人數震撼到了，”商會公關總監安德里亞·阿爾伯斯説。

後來，在一次對交通隧道的參觀中，阿爾伯斯告訴我，另一位與會者問一位下車的乘客，納什維爾這個正在蓬勃發展的城市應該如何借鑑西雅圖的交通系統。“‘保持明亮，保持乾淨，保持興奮，’”這位乘客根據阿爾伯斯的説法説道。

幾周後，納什維爾的大型投票措施 在投票中遭遇重創，尤其是在郊區選民中。在對這次失敗的事後分析中，一些分析師指出，該計劃可能在強調一系列昂貴的輕軌線路時犯了錯誤，而沒有考慮到更為温和的以公交為中心的擴展替代方案。儘管人口增長，納什維爾的公交乘客數量在 過去兩年略有下降。“如果你最大的交通問題是公交服務不足，並不一定意味着解決這個問題的唯一方案就是花費55億美元……建設輕軌，” 恩諾交通週刊的傑夫·戴維斯總結道Eno Transportation Weekly。

現在，那裏選舉產生的領導者和倡導者需要想辦法在一個高度依賴汽車的 sprawling 城市中培養更廣泛的交通支持。

從這個意義上説，西雅圖的教訓與火車關係不大，更與它們那些不那麼光鮮的同行有關。在許多擁有新舊軌道交通系統的城市中，公交車是二級交通工具。但西雅圖建立了一些了不起的東西，而且大部分是迅速完成的：一個人們選擇乘坐的公交系統。它並不完美，隨着城市的增長、變化和不平等的加劇，它需要保持和擴展市中心的卓越水平。但乘客們通過乘坐公交車的比例增加來表示支持。借用一句話，交通顧問和作家賈雷特·沃克（Jarrett Walker）總結了西雅圖頻繁、維護良好且資金充足的公交車為何運作良好的原因。“交通必須尊重我，”她説。反過來，西雅圖的乘客們在很大程度上也在尊重它。