《騎車上班日存在一些問題 - 彭博社》

騎自行車不僅僅是為了上班。斯特凡·維爾穆斯/路透社在美國大多數城市，今天是騎自行車上班日——自行車倡導組織會舉行騎行聚會，發放贈品，並普遍提升謙遜的自行車通勤者的疲憊和汗水形象。這些角色最近在美國的工作場所中不斷增加：自2000年以來，騎自行車上班的美國人數在全國範圍內增長了51%。這一趨勢在全國70個最大城市中更為明顯，那裏的騎行人數增長了82%。

彭博社城市實驗室香港舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者但在騎自行車上班日中隱藏着一個危險。現在自行車作為城市交通中的一個有用角色而嶄露頭角，城市規劃者應該記住普通人騎自行車的其他原因：這很有趣，也是到達工作以外地方的便利方式。

“騎自行車上班日使許多其他騎行出行變得可見，”美國自行車聯盟的政策主任肯·麥克勞德説，該聯盟於1956年發起了這個節日（與自行車月和自行車安全周活動）正值戰後汽車繁榮使道路對騎自行車者變得更加危險。“這是城市指向那些通常進行更隨意出行的其他人的好方法。它提高了人們的意識，即使也許並不是每個人都會成為全職的自行車通勤者。”

在過去幾年中，美國自行車聯盟依賴於自行車通勤數據，這些數據由美國社區調查收集，用於根據誰騎自行車上班來對城市進行排名（人口普查局的上班之旅指標在某種形式上可以追溯到1960年代。）該聯盟還對自行車設施和便利設施進行排名，以授予城市和企業自行車友好狀態。以下是他們當前的前十名。

美國自行車聯盟“美國社區調查的自行車通勤數據是我們在國家層面上比較城市騎自行車普及程度的唯一數據，”編制年度人口普查數據的麥克勞德説。“如果沒有這些數據，談論美國的騎自行車情況將非常困難。但歸根結底，這些數據也非常有限。它僅僅涉及上班的旅程，並未捕捉到騎自行車到交通工具的多模式旅行。這並沒有講述完整的故事。”

現在，另一種城市騎自行車的指標出現了，它試圖通過考慮那些只能從ACS自行車通勤數據中推斷出的休閒旅行來捕捉更大的敍述。自行車倡導組織PeopleForBikes發佈了一種新的城市排名系統，稱為PlacesForBikes，該系統結合了休閒旅行的測量，並對城市規模和模式選項進行了一些調整，以更好地瞭解在任何給定城市騎自行車的普及程度。雖然PlacesForBikes研究確實將“騎自行車上班日”等活動視為其排名的關鍵衡量標準，但它並不強調通勤的普遍性。

“我們知道，交通騎行在美國的自行車活動中佔的比例相當小，”PeopleForBikes的研究主任詹妮弗·博德里説。“在交通騎行中，騎自行車上班又是其中的一小部分。為了我們的分析，我們排除了那些步行、使用公共交通和在家工作的人，以免對那些替代交通方式較高的城市造成懲罰。”

這也重新定義了僅靠自行車通勤數字來衡量城市騎行益處的想法。“騎自行車上班的旅程充滿了障礙，”博德里説。“騎自行車的入口可能真的與讓人們騎車去看電影、見朋友有關。去那些他們不一定需要在特定時間和地點到達的地方，比如需要看起來體面的工作會議。”

以下是PeopleForBikes的頂級城市的樣子。

PeopleForBikes該報告基於該組織所稱的自行車網絡分析（或BNA），該分析通過速度限制、交叉口連接以及與公園、學校、購物和醫生辦公室等關鍵目的地的接近度等因素來評分城市的自行車基礎設施，而不僅僅是跟蹤街道上鋪設了多少英里自行車道。“我們的BNA評分衡量人們在一個完整、舒適和連接的網絡中到達他們想去的地方有多容易。因此，當你去雜貨店時，你從來不會懷疑自己能否到達那裏，”博德里説。基於交通學者彼得·弗斯特的公式，該工具可以估算騎自行車者在城市街道上行駛的壓力水平；低壓力路線以藍色顯示，而更具挑戰性的幹道則以紅色陰影顯示。

這裏是科羅拉多州博爾德市寧靜的藍色街道，BNA評分為66。

PeopleForBikes而這是紐約州的布法羅，BNA評分僅為8，是美國評分最低的城市之一。

PeopleForBikesPlacesForBikes研究背後的思考與自行車倡導中的日益共識相吻合——這種共識現在將騎行視為不僅僅是一種交通方式，而是解決更廣泛的可達性、公平性和安全性問題的工具。現在，許多美國城市已經建立了至少基礎的騎行基礎設施，下一步是通過連接網絡、街道平緩和強調“零願景”安全目標作為成功的關鍵指標，擴展騎行可能性的概念。

這種更全面的方法，而不是專注於有多少英里車道被劃線，已在最近的自行車城市主義文獻中變得突出。目標超越了“如果你建造它，他們就會來”的理念，這種理念通常驅動自行車基礎設施項目。

在他的新書 Copenhagenize中，城市設計師米凱爾·科爾維爾-安德森認為 謙遜的自行車並不需要城市進行戲劇性的物理改變——他們只需要重新奪回街道在被“入侵物種”機動車輛完全佔領之前的運作方式。他將 哥本哈根的街道比作“城市火坑”—一個各年齡段人們聚集和分享故事的温馨場所。城市人類學家阿多尼亞·盧戈即將出版的書籍 Bicycle/Race 也對強調發展的自行車基礎設施項目持懷疑態度——認為需要“人類基礎設施”來建立一種克服歷史上種族和流動性障礙的街道文化。

“我認為人們的安全應該重要，無論他們何時在場以及為什麼在場都無關緊要。他們試圖去上班也無關緊要。”兩本書都主張一種文化轉變，這種轉變必須伴隨人，而不是車輛，以使城市接受更好的出行方式的理念。這讓我們回到了“騎自行車上班日”，以及它所代表的一切。

“我們的社會真的很關注通勤上班，”馬里蘭州銀泉市Toole Design Group的可持續交通工程師比爾·舒爾特海斯説。“交通部門把所有的精力、資金和時間都花在這裏，因為這是[道路]系統的高峯負荷時段，所有的數據都是在這裏收集的。我認為這在騎自行車方面是很不幸的，因為騎自行車上班一天只有兩次出行。還有很多其他的出行發生，我們可能會被這些分散注意力。”

從設計的角度來看，自行車規劃在汽車主導的交通工程主導了幾十年之後正在追趕。“當你去任何項目時，問題總是：誰會使用它，以及它將如何在高峯時段影響道路的容量？”舒爾特海斯説。“這可能會分散注意力。我認為人們的安全應該重要，無論他們何時在場以及為什麼在場都無關緊要。他們試圖去上班或去朋友家也無關緊要。如果你來到一個社區，説，‘讓我們談談創建安全的街道，讓你可以騎自行車去鄰居家或商店，’我認為這會引起更多共鳴。”

騎自行車上班日可能是一個令人印象深刻的數字展示。至少在這一天，它讓美國城市居民模糊地看到了在某些哥本哈根化的地鐵中生活的樣子，早晨騎自行車的人湧上街頭，騎車在城市中被視為一種模糊的正常行為。但這並不應掩蓋人們在一天中的所有時段騎車的事實，出於各種原因。

“這有助於講述更大的故事，”施爾特海斯説。“這些只是想安全出行的普通市民，他們在這裏。他們並不總是在高峯時段出行，你可能並不總是能看到他們，但我們需要開始幫助讓街道對他們更安全。”