為什麼交通便利的社區更實惠 - 彭博社

住在交通便利的地方應該能降低你的交通成本。但並不是所有居民都選擇利用這一好處。達米安·多瓦爾甘斯/AP在2017年10月，一項名為“複雜化位置可負擔性的故事”的研究出現在期刊 住房政策辯論中。研究作者邁克爾·斯馬特和尼古拉斯·克萊因質疑了關於城市可負擔性的一個基礎假設：位置效率的概念。這是一個廣泛接受的理解，即那些生活在密集、可步行且交通便利的社區的人能夠在交通上花費更少的錢，從而降低他們的整體生活成本。

彭博社城市實驗室香港舊機場成為城市房地產痛苦的象徵來自過去的關於與汽車共存的響亮警告古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者在這項研究中，作者分析了一組搬家者，試圖預測那些搬到可以通過公共交通到達工作的地方的家庭的交通支出節省。根據他們的分析，交通便利的社區並沒有系統性地降低搬到那裏家庭的交通成本。他們寫道：“我們得出結論，位置可負擔性文獻可能顯著誇大了交通豐富社區的成本節省承諾。”城市實驗室的勞拉·布利斯最近撰寫了這項研究，標題宣稱，“交通便利社區的人們在交通上並不花費更少。”

本研究所涉及的大部分地點可負擔性文獻是我們在鄰里技術中心所做的研究。我們持不同觀點——即交通便利的社區與生活成本之間存在關係。此外，儘管這項研究很有趣，但實際上並不是關於地點效率的。

“地點效率”是對一個地方的衡量。通過結合當地便利性、商品和設施的可達性、步行性和交通選擇等屬性，CNT和許多其他研究表明，位於高地點效率社區的家庭在交通上的支出顯著低於其他地方。CNT的住房 + 交通指數顯示了美國每個社區中固定家庭的交通成本差異，這提供了地點效率財務價值的“蘋果對蘋果”比較。Smart和Klein引用的研究沒有反駁這一觀察結果，即平均而言，交通是家庭支出的第二大項；事實上，他們也這麼説。

追溯到1980年代，CNT和自然資源保護委員會的同行評審研究表明，在收入和家庭規模保持不變的情況下，社區屬性比家庭收入和規模更能預測車輛擁有和使用情況。許多其他研究得出了類似的結論，其中許多研究彙集在住房政策辯論2016年關於地點可負擔性的特刊中。在其中一篇文章中，克利夫蘭州立大學的城市研究教授Joanna Ganning和J. Rosie Tighe提供了證據，表明交通改善，特別是步行和騎行基礎設施，“可能是減輕低收入家庭在縮小城市中被驅逐的最有效方法”。在其他地方，阿拉巴馬大學商學院的Stephanie Rauterkus及其同事和自然資源保護委員會的David Goldstein的研究表明，地點效率為更智能、更可持續的投資分配提供了一個指標。

最近，CNT能夠繪製運輸成本圖，並將其與整個美國的社區特徵和居住在其中的家庭相關聯。位置高效的社區是密集的、生機勃勃的，並且擁有可步行的街道。我們的研究反覆測試瞭如何通過減少汽車擁有和使用，來降低交通成本，這與步行設施、公共交通和其他共享出行服務的可達性，以及與工作和購物的接近性有關。在這些地方，居民可能會發現擁有和維護兩輛車（甚至一輛車）可能成為不必要的開支，因為他們可以步行到附近的商店或乘公交車上班。在位置低效的地區，交通選擇減少：如果你要去上班、送孩子上學或買雜貨，你必須使用汽車。有些家庭需要兩輛或三輛車。

位置效率還使我們能夠指導如何保護或建設我們的社區。我們已將我們的研究轉化為 住房 + 交通指數，這是一個常用的住房負擔能力指數，考察住房成本與收入的比率。它已被用於確定抵押貸款資格、租金援助資格，以及設定地區住房負擔能力的目標。在過去十年中，幾乎一半的美國家庭，支出增長速度超過了收入，我們的數據提供了幫助保持家庭支出在可支付範圍內所需的重要信息。

節省的承諾是存在的；人們通常需要時間來調整他們的日常生活以利用這一點。最近，我們的研究被用於推動政策，以 減少西雅圖的不必要停車、灣區和華盛頓特區；以 實現對公平交通導向開發的承諾在芝加哥，並將碳交易拍賣收入分配給 在加州社區建設可負擔住房。展望未來，我們將繼續幫助人們實現位置效率和相關的成本節約，努力包括更新住房 + 交通指數、支持更高質量的地方交通、支持對已建環境的改造，以及推動新建項目在選擇建造地點時與建造內容同樣重視。

Smart和Klein的研究既沒有衡量地點屬性，也沒有衡量受訪者所居住地點的典型成本。相反，它衡量的是從一個社區遷移到另一個社區的家庭可獲得的交通質量的變化，基於在30分鐘的公共交通行程內可達的工作數量和質量。該研究使用了2003年至2011年間來自11,000個家庭的交通支出縱向調查數據，涵蓋不同收入層次和美國社區。結論是：遷移到交通工作可達性指數高的地區的家庭，並沒有迅速改變他們的行為以利用新的交通選擇，因此並沒有節省太多錢。

這個發現很有趣，但並不指責位置效率的好處。相反，它是對那些搬到所謂位置高效區域的個體行為的觀察，這些區域是通過一種工作接入的衡量標準來識別的。而這一種衡量標準是不夠的。例如，許多交通站點是作為停車換乘設施開發的，而不是作為完全連接的社區的一部分。這些地方在工作接入的一個標準上可能得分很高，因為它們允許居民通過公共交通輕鬆到達工作地點。但這樣做仍然需要個人擁有汽車。

住在這些地區的其他個體可能在做出選擇——也許選擇維持一輛車，開車上班，並支付停車費——這未能利用他們的位置信息效率為自己和家庭節省開支。但這些選擇仍然存在：那些搬到更高效社區的人現在有選擇，可以降低他們的生活成本，而之前他們沒有。節省的承諾是存在的；人們通常需要時間來調整他們的日常生活以利用這一點。

該研究通過顯示，在10年後，搬家者的成本變化不大來解決這個時間因素。但我們不知道他們在這段時間內是否考慮了收入、家庭規模和家庭工作人數的變化，我們也不知道搬家者要去哪裏，除了那裏有很多他們可以接觸到的工作這一事實。關於研究本身的幾個其他事項也應牢記，包括樣本量小、數據集未調整，以及在工作接入公共交通方面的誤導性關注。

此外，作者在論文中聲稱，地點效率文獻往往使用有利於“現實世界數據”的統計數據。他們指出，“現有的地點效率指標……在一定距離上計算運輸費用。這些模型產生了汽車擁有量、車輛行駛里程和公共交通使用的粗略估計，然後根據居民可能擁有的汽車類型、汽油價格等估算支出。”他們還斷言，他們的研究結果“清楚地表明瞭整潔預測與現實混亂之間的差異。”

但事實並非如此。CNT測量地點效率的方法控制了家庭收入、規模和通勤者，這些數據是由美國社區調查的受訪者報告的，涵蓋了所有217,000個街區組，人口普查局收集了超過1100萬條受訪者記錄。CNT還使用了來自縱向僱主-家庭動態數據庫、國家公共交通數據庫和消費者支出調查微數據的數據。我們從數百萬輛汽車收集了里程錶讀數，並在國家家庭交通調查的報告範圍內校準了結果的車輛行駛里程測量。我們並不是在“猜測”與家庭和社區相關的年度旅行量——我們在使用可用的測量並進行校準。這項經過獨立審查的研究令人信服地表明，居住在地點效率高的地方的人擁有更少的汽車，駕駛更少，使用公共交通的頻率高於那些居住在效率較低的社區的人。

那麼，為什麼遷移到“高公共交通”未能提高HPD研究中人們的可負擔性呢？這是一個尚未解決的問題，值得深入考慮。作者的假設是，搬家的人發現，當涉及到對車輛的依賴時，“分手是很難的。”無論出於何種原因，他們選擇不利用其社區的可負擔性提高。儘管研究的標題是“複雜化地點可負擔性的故事”，但並沒有真正揭示地點的可負擔性。它僅僅暗示，搬到公共交通豐富社區的人並不自動減少交通支出。這個發現確實引發了一系列值得探討的問題：讓我們找出原因。