交通攔截是否是種族定性調查的藉口？ - 彭博社

辛辛那提大學警察官雷·滕辛站在一輛車旁，司機塞繆爾·杜博斯在辛辛那提，俄亥俄州的交通攔截中被指控被攔下並開槍。路透社雖然與警察的交通攔截互動可能被白人視為短暫的不便，但對於黑人美國人來説，這可能導致 羞辱、 暴力，甚至 死亡。這在過去幾年中變得越來越明顯，隨着視頻的出現， 標籤的流行，以及 報告 的發佈 ——揭示了警察與有色司機之間負面互動的黑箱，讓全世界得以看到。

一本即將出版的書籍，“可疑公民：2000萬次交通攔截告訴我們關於警務與種族的事”為這一對話增添了新的內容，前所未有地細緻審視了一個州的交通攔截。

彭博社城市實驗室香港舊機場成為城市地產痛苦的象徵來自過去的強烈警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主全國委員會的懷疑者1999年，北卡羅來納州成為全國首批要求在交通攔截中收集數據的司法管轄區之一。其明確目標是揭示警務中的差異。由此產生的數據集，包括有關駕駛員的人口統計信息、被攔截的罪名、攔截地點和攔截結果的信息，已公開發布。但該州從未實際發佈過對這些信息的全面分析。

這時，Frank Baumgartner和Kelsey Shoub在北卡羅來納大學教堂山分校，以及Derek Epp（現任德克薩斯大學）介入。他們承擔了這一未完成的使命，分析的數據追溯到2002年，當時數據收集的要求擴大到幾乎所有的警察攔截。“這幾乎是每一次交通攔截的普查，”Baumgartner説。

在這本書中，他和他的同事們闡明瞭北卡羅來納州交通攔截中的明顯差異，並分析了他們觀察到的趨勢背後的原因。CityLab 與鮑姆加特納進行了交流，討論這些發現：

那麼，誰被攔下了？

北卡羅來納州每年有大約100萬到160萬次交通攔截，而我們（該州）的人口大約為1000萬。這給我們每年被攔下的基本概率大約為10-15%。但我們發現，黑人被攔下的幾率顯著高於白人和西班牙裔司機，相較於他們各自的人口比例。

我們還對各城市的白人、黑人和西班牙裔在該城鎮的比例與他們在交通攔截數據中所佔比例進行了城市間比較。同樣，我們對此持謹慎態度，但仍然顯示，平均而言，黑人司機在交通攔截數據中被過度代表的情況要高出大約60%或70%。

但根據[美國]交通部的數據，白人美國人擁有或能夠使用汽車的可能性高於黑人或西班牙裔美國人。因此，我們認為這些人羣的比較並不十分準確——實際上更可能導致對任何種族偏見的低估。

那麼，搜查呢？

我們在書中的主要關注點是交通攔截後誰會被搜查，因為被搜查是警官對你持懷疑態度的標誌。因此書名為“可疑公民”。我是一名白人、中年大學教授，所以我上一次因交通違規被攔下是在40年前，1974年……而我一生中從未在交通攔截後被搜查過。這些事情對於像我這樣的羣體來説相當罕見，但在一般情況下卻相當普遍。

我們控制了你被攔下的原因、時間、星期幾、哪個警察機構、哪個月——所有這些因素。我們仍然看到這些非常顯著、穩健的發現：年輕人、男性和有色人種在交通攔截後被搜查的可能性要高得多。

白人中產階級司機更可能收到罰單。這些類型的搜查結果是什麼？

奇怪的是——這可能最初看起來令人驚訝——更可能被搜查的人羣也更可能被放行或不採取行動。而白人中產階級司機更可能收到罰單。這對大多數讀者來説似乎是違反直覺的，但如果你客觀上違反了法律——你超速或闖了紅燈——你就應該收到罰單。警察只有在觀察到你明顯以重要方式違反交通法規後才會攔下你。然後他們會給你開罰單，讓你繼續前行。這通常是白人司機的經歷。

黑人司機總體上更可能收到警告。這似乎是一個好的結果，但在這些情況下的問題是，為什麼他或她一開始被攔下？也許原因只是警官有模糊的懷疑和進行一些調查的願望。因此，他們基於某種藉口攔下了這個人，通過與司機開始對話進行調查，然後[由於沒有發現任何問題]，他們説：“謝謝你的配合。我攔下你是因為你超速了五英里。我只是想讓你下次更加小心。”

所以你是説，在白人司機的情況下，他們可能更常被開罰單，因為實際上有具體、可觀察的交通違法證據。但在許多有色人種司機的情況下，可能停下來的理由不那麼明確，因此他們實際上可能不會因為罰單而受到懲罰。

是的。交通攔停有兩個原因。一個是違反交通法規，另一個是警官希望調查某個人，因為他們認為這個人可能是嫌疑人。所以如果你是像我這樣的白人中產階級男性，警官沒有理由對你產生懷疑。因此，他可能只會在觀察到我違反交通法規的重要部分時，比如闖紅燈，才會把我攔下。交通攔停導致罰單，實際上應該是如果交通攔停是用來執行交通法規，而不是作為刑事調查的工具。

在1960年代和1970年代，全國的警察機構改變了他們的執法風格，從事後響應犯罪、調查和試圖解決犯罪，轉變為更加主動，試圖打擊那些可能即將犯罪的人的活動。因此，這標誌着道路執法性質的重大轉變。曾幾何時，警察只會針對那些以非常不安全的方式駕駛的人，比如超速或闖紅燈等。但今天，實際上在過去一代人中，自“打擊犯罪戰爭”以來，警察利用整個車輛法規作為藉口，運用他們的自由裁量權去攔截那些出於各種原因看起來可疑的人。

所以你提到你不符合巡邏警察所尋找的特徵，但在書中，你解釋説，當司機是黑人時，他們所尋找的可能與西班牙裔司機時不同。

對於年輕的黑人男性，關注的是他們是否可能符合涉及犯罪活動的刻板印象。而對於西班牙裔，有兩種特徵。與男性總體上看到的相同特徵，但少數族裔男性，尤其是涉及犯罪的特徵。但還有移民的關注。因此，如果一名警官試圖詢問某人的公民身份狀態，那麼無論他們是男性、女性、年輕還是年長，只要他們是西班牙裔，就可能會受到這種搜查。

你發現這些攔截中違禁品被發現的比率如何？

在毒品戰爭或犯罪戰爭中，警察從一開始就明確表示，正如我們在書中引用的一位州警所説，“你必須親吻很多青蛙才能找到你的王子。”這裏的想法是，這是一個數字遊戲，你必須攔下並調查可能數百或數千名司機，才能找到任何擁有大量毒品的人。

未明確指出的是，我們將剝奪潛在非常大量的人隱私權、在高速公路上不受阻礙駕駛的權利，以及作為公民而不被視為嫌疑人的權利——這一切都是為了希望找到幾個毒品運輸者。而最高法院一直裁定這是可以的，因為這畢竟只是短暫的不便。

我們想簡單指出，如果你像弗蘭克·鮑姆加特納一樣，每30年被攔一次，並且這並不導致搜查，那這可能是可以接受的——這個計算是合理的。這對我們所有人來説都是值得的。但我們看到的是這些模式，像我這樣的人幾乎從不被攔，而有色人種的年輕男性卻非常頻繁地被攔。這可能並不那麼微不足道——這可能是羞辱性的，可能會花費很多時間——而且絕大多數時候結果都是空的。[根據書中的説法，在大多數因交通攔停而進行的搜查中，警察在黑人司機身上發現違禁品的可能性遠低於白人司機。]

總體而言，我們看到的違禁品發現率大約在20%到30%之間。但當我們詳細查看發現的違禁品時，我們發現幾乎總是微不足道的數量。因此，這種數學——利用車輛法規來搜查違禁品和犯罪活動——實際上是非常糟糕的。在這種情況下，警察的幾率根本不在他們這邊。這是對警察時間的非常低效的使用。

警務攔停在地理上如何變化？

我們數據中最大的驚喜之一是搜查率或交通攔停數量的廣泛變異性。有幾個方面。一是每年之間的差異。然後，各個機構之間的差異也非常驚人。因此，州公路巡警平均來説是一個開罰單的機器。他們開了很多罰單，但搜查的汽車卻很少——僅有0.6%的時間。而在夏洛特市，有些年份他們的搜查率達到了12%。當然，這些搜查是針對特定人口羣體的，也針對特定社區。我們從一些更詳細的數據中知道這一點。警務非常集中於警察認為是高犯罪率的社區，這適用於該社區的每一個人，無論他們是否參與犯罪。而在低犯罪率的社區，也就是白人居住的地區或中產階級社區，警察的存在要輕得多，警察的活動也可能不那麼積極。因此，這意味着我們都受到不同形式的警務影響，具體取決於我們居住的地方。

如果[交通攔截]是一個藉口，而自從你16歲獲得駕照以來，這已經是第三次發生在你身上，而你只有17歲，你知道警官幾乎無論你在做什麼都對你產生懷疑。這會讓你感到不安。

這一切的缺點是，他們始終收到自己是嫌疑犯的信號。

低差異性的最大預測因素是市議會中有黑人代表。你觀察到在交通攔截中種族不成比例率非常低的地方有什麼？

我們系統地查看了北卡羅來納州的所有市鎮，發現低差異性的最大預測因素是市議會中有黑人代表。這與人口中有較大比例的黑人以及在最近的選舉中有較大比例的黑人投票相關。

而當你查看北卡羅來納州一個更典型的社區時，那裏的黑人政治權力非常低，這些城鎮的差異率最高。這表明政府機構確實會對政治做出反應。

每當出現交通攔截失誤的案例——有許多案例顯示射擊、過度使用武力甚至死亡——通常會有一個辯護，即個別警官是“壞蘋果”。你的研究結果支持這個假設嗎？

我們將“壞蘋果”定義為在種族搜索中差異率非常高的警官。我們可以在全州識別出許多、許多這樣的警官。但是當我們孤立這些壞蘋果警官時，我們仍然看到，除了這些之外，仍然存在系統性的種族差異模式。這意味着，雖然我們確實識別出一些壞蘋果，但僅憑這一點無法解釋我們觀察到的差異。這些是廣泛的系統性、制度化、文化規範的做法，幾乎是每個警察部門的一部分。

我們已經超越了北卡羅來納州。我們發現北卡羅來納州並不是一個異常值——它在全國範圍內是這些模式的典型。我感覺就像那位開着推土機撞開已經打開的門的教授——試圖證明是的，交通攔截中確實存在種族差異，大家！不，這對任何人都不應該是驚訝，但這是3%的差異還是100%的差異呢？我們顯示黑人司機被攔截的可能性大約是白人的兩倍。而且一旦被攔截，他們被搜查的可能性也大約是白人的兩倍。所以這就是400%的差異；這非常令人震驚。這不僅僅是小事，而是白人和少數族裔在生活經歷中的巨大差異。

那麼我們是否需要重新思考交通攔截？這裏的解決方案是什麼？

回到交通攔截的初衷，即通過保持安全駕駛習慣來保護社區安全。將交通攔截集中在那些闖紅燈的人身上，而不是集中在過期註冊標籤、破裂尾燈等事情上——這些可能是法律的技術性違規，但實際上相當於“貧困犯罪”，而窮人比中產階級和富人更容易被捲入其中。

我確實覺得警察有時被賦予了幾乎不可能的任務：要具備先知的能力，提前知道誰在攜帶毒品，誰參與了犯罪，誰準備實施犯罪。他們被賦予了很大的權力來使用他們的判斷，從法律上講，他們並不需要過多關注他們在攔截和調查中產生的挫敗感。如果我們能夠在警務文化中灌輸一種認識，即每次無果的調查都會稍微疏遠那個個體，那麼這將非常有用。

因此，對預測性警務成本的更廣泛審視……

是的。通過決定僅僅因為某人的外貌或他們可能所在的社區就需要調查他們，而不是基於觀察到的違法行為，他們向該個人發出了他們是嫌疑人的信號。這對我們所有人來説都是有成本的。這些人在發生犯罪時不會撥打911，因為他們不信任警察。感到自己沒有受到警察公平對待的人更可能對警察產生厭惡，這轉化為對政府的厭惡和敵意，因為警察當然是政府的一個顯著代表。因此，投票率可能會下降。

打擊犯罪的戰爭以及利用交通法規和車輛法規作為更廣泛調查人們的方式，在減少犯罪方面並沒有帶來很大的好處，但卻產生了一個意想不到且未被注意的後果：這使人們感到自己沒有完全的公民身份。他們走在街上，感覺自己是嫌疑人。