布魯克林公交司機知道如何修復交通系統 - 彭博社

紐約市的公交車司機對改善服務有話要説。基思·貝德福德/路透社事實是嚴峻的：紐約市的公交乘客數量正在急劇下降。布魯克林和曼哈頓的乘客流失情況更為令人擔憂。

這並不是秘密。倡導團體多年來一直在呼籲改革。大都會運輸署最近發佈了一項公交行動計劃，旨在提高服務質量，並隨之增加乘客數量。到目前為止，該計劃的細節不多，但主要集中在技術和技術改進上，包括全門上車、交通信號優先和站點之間的距離。雖然這些改進是必要的，但我們認為任何計劃都可以從系統中一個非常關鍵的元素——坐在駕駛座上的司機的意見中受益。

在紐約大學馬龍城市管理研究所的支持下，我們正在為布魯克林的公交網絡制定一項公交重新設計計劃，希望能影響交通改革過程。我們的計劃將主張，將技術和技術改進與當地公交運營商和每天體驗網絡的乘客的意見結合起來，將會形成一個更好的系統。與火車不同，公交車將運營商和乘客直接聯繫在一起。司機回答乘客的問題，幫助使用助行器和輪椅的人，並每天忍受交通；他們對道路條件如何影響公交乘客體驗有獨特的視角和深入的理解。

彭博社城市實驗室來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比轉變為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器布魯克林或許最需要他們的貢獻。它是人口最多的區，擁有最多的公交乘客，但缺乏曼哈頓的地鐵覆蓋。它的街道不是有序的網格；高效的交通管理是一項挑戰，在這裏學到的經驗可以應用到其他城市。而且，正如這張圖表所示，布魯克林的乘客數量在過去十年中急劇下降。

紐約市各區公交乘客數量。埃裏克·戈德温在我們的研究中，我們與373名布魯克林的公交司機進行了交談。他們描述了自己的經歷，幫助我們理解如何將他們的觀察和專業知識與技術調整和改進相結合，以制定更好的解決方案。

他們希望看到的首要改進是車外收費。管理收費箱會與乘客產生很多衝突的機會。根據交通工人聯合會地方100的説法，2017年有75名布魯克林公交司機因支付爭議而遭到襲擊。相關地，約90%的參與我們調查的公交司機表示，車門全開上車（這將通過車外收費實現）將使他們在工作中更有效，這是對任何變革的最高支持。

“自行車有專用車道，那我們為什麼沒有？”他們強調的第二個最重要的問題是交通和公交車道的執法。造成運營商最大壓力的兩個問題是雙排停車的車輛（79%）和交通（63%）。此外，82%的運營商表示，減少擁堵將使他們在工作中更有效。這一發現尤其重要，因為紐約已經在一些路線推出了攝像頭執法的公交車道。運營商告訴我們，這些車道並不足以防止公交車被雙排停車的車輛、正在上下客的出租車和在它們面前轉彎的車輛困住。

許多運營商還表達了一種挫敗感，路上的使用者如騎自行車的人和行人可能會感同身受：他們得不到尊重。“自行車有專用車道，那我們為什麼沒有？”一位運營商説道。這並不是對騎自行車者的抱怨，而是對公交車在道路使用者等級中所處位置的認識。在過去十年中，紐約的街道和道路已經重新設計，以適應行人、自行車騎行者，甚至停車。政策也已修訂，以為電子叫車和綠色出租車騰出空間。甚至那些在外區接送通勤者的常被忽視的“美元麪包車在過去五年中也取得了一些立法勝利。這些變化改善了城市的公共空間，但公交車得到了什麼？相對較少。選擇公交服務——紐約的快速公交系統——推出得很慢。正如公交運營商提醒我們的，攝像頭執法並不足以阻止其他類型的交通進入SBS車道。

除了這些問題，運營商抱怨不切實際的時間表使他們無法滿足基本需求，例如在行程之間上廁所或吃點東西。公交調度中的人為因素是一個持續的挑戰，目前通過“個人”來解決——這是一個20分鐘的休息時間，由運營商自行決定，可以無限制地使用，以便在原本嚴格的時間表中提供一些靈活性。根據定義，“個人”並不是可預測地管理或提前安排的。一些運營商每天會休息多次；而其他人則將其限制為每月一次或兩次。雖然這些休息時間為運營商在時間表中創造了時間，但這違背了精確時間表的目的。解決時間表衝突需要增加行程之間的時間，以便運營商在到達和離開終點站之間有休息時間，這會增加成本，或者改善調度和派遣。專用公交車道、信號優先和其他支持司機的措施，可以幫助公交車擺脱汽車交通，從而在時間表中創造更大的確定性。

隨着MTA對當地公交服務進行改革，運營商有自己的經驗可以為這一過程貢獻。改革者有時假設工會總是對效率和創新持敵對態度，因為工會反對可能減少員工的措施。在公交車的情況下，這種假設是不合理且適得其反的。我們與之交談的公交運營商支持減少來自敵對乘客、交通和不可預測時間表所帶來的身體和心理壓力的計劃，他們渴望為這些目標貢獻想法。 MTA正在考慮的改革幾乎在每個城市都需要發生。各機構應該傾聽。