小型車輛指南：城市出行的未來 - 彭博社

現在準備好迎接微型車輛的接管。Kathy Willens/AP公眾對無樁自行車和電動滑板車在美國城市出現的反應可以分階段追蹤。對許多人來説，第一階段是 惱怒。這些騎着五顏六色自行車和小型滑板車的成年男女是誰，他們在街道和人行道上飛馳，威脅行人，並把租來的玩具隨處亂放？尤其是在舊金山，這種奇特的新出行方式迅速興起，滑板車成為科技行業特權的又一個例子，初創公司快速行動並破壞事物的又一種方式。

彭博社城市實驗室來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器作為回應，許多推特城市主義者利用這種反彈指出較大無樁車輛的相對危險和干擾：

第二階段是 頓悟，當不情願的首次用户出於好奇或新聞責任，實際上嘗試了一輛無樁自行車或電動滑板車，並意識到它們不僅是汽車體積和恐怖的視覺對比，而且是令人愉快且極其實用的替代品。

這導致了第三階段，如果它到來：大規模採用。

稱它們為小型交通工具——不僅僅是自行車和滑板車，還有電動自行車、腳踏車、機動滑板、獨輪車、“懸浮滑板”和其他小型電池驅動的低速非汽車。幾乎所有這些看起來都很傻，但如果城市認真對待它們，它們可能會成為一個非常非常重要的事情。小型交通工具可以顯著減少私人汽車和打車服務的使用，並在幫助城市實現目前無法達到的環境和道路安全目標方面發揮關鍵作用。

實現大規模採用將需要適合所有季節、各種出行和所有類型的人的小型交通工具。解決這些障礙的方案已經存在，更多的方案肯定會被想出來。更大的挑戰將是讓我們擺脱這樣的信念：在密集城市中，汽車——無論是私人擁有還是出租——是默認的交通方式。

當然，這一直是城市主義者的夢想，自簡·雅各布斯和戰後汽車繁榮以來。改變的是技術（改進的電池壽命使今天的小型電動助力裝置更易於使用）、經濟學，以及或許是對以人為本基礎設施的政治意願。小型交通工具通常比汽車更便宜、更快、更有趣，可能提供關鍵的力量，最終使汽車在美國的大城市中屈服。

像汽車，但更小

普通的老式自行車，不僅僅是五顏六色的共享類型，是原始的LV，所有後來的小型車輛都應該向它們致敬。但是，能夠使小型車輛成為大眾更可行的出行方式的兩個元素——電氣化和車輛設計的多樣性——代表了對長期靜態的自行車概念的進化變化。電動馬達、躺式或站立姿勢以及保護外殼最終可能讓幾乎每個人，而不僅僅是健康和無畏的人，發現城市騎行者所追求的自由、樂趣和經濟實惠。

“電動滑板車和電動自行車將讓人們嘗試這些東西，但隨後……他們會開始尋找這些替代品，” Have a Go的創始人Terenig Topjian説，該網站旨在成為 消費者報告的LV。該網站根據大小將這些所有擁有電力的車輛分為三類，從 獨輪車 和 電動滑板，到摺疊 自行車 和 滑板車，再到 封閉式人力車 和輕量級汽車。

一輛URB-E在行動。URB-E這些產品絕對不是玩具。大多數價格至少為1000美元，許多與一輛舊車的價格相當。但對於一些城市駕駛者來説，一旦將停車費、油費、過路費、保險和維護費用算上，與擁有汽車（或頻繁使用Uber）相比，它們可以節省開支。“如果你有一到兩英里的最後一公里問題，並且它成為你的主要出行方式，買一個就很有意義，”Topjian説。

Have a Go推薦的車輛之一是URB-E，它製造的電動滑板車比目前城市街道上的共享滑板車更適合日常使用。這款30磅的車輛以坐姿騎行，可以摺疊起來像拉桿揹包一樣攜帶或推着走。所有型號都兼容一個金屬籃子配件，可以在雜貨店用作購物車。對於火車和地鐵通勤者來説，它們特別方便：三分之一的車主報告説他們會把URB-E帶上公共交通，公司的銷售和市場總監Evan Saunders説。

“我們能在不擁有汽車的情況下，接近我們所需的汽車功能嗎？”URB-E和其他銷售的小型車輛公司似乎對無樁領域降臨的風險投資和炒作並不感到威脅，而是對各自的細分市場充滿信心，並準備利用這種交通模式日益被接受的趨勢。“這一切都發生在滑板車領域，傳達了一個強烈的信息：城市環境中的交通正在迅速變化，公眾也在迅速適應各種系統，”Organic Transit的創始人兼首席執行官Rob Cotter説。

Cotter 是 ELF 的發明者，ELF 代表電動、輕便和有趣。它是一種人力電動三輪車，覆蓋在保護性塑料外殼下。法律上，它可以在道路或自行車道上行駛。燈光、轉向信號和（可選）車門使夜間和惡劣天氣的旅行更像汽車且更舒適，同時車頂上的太陽能電池板可以在停車時保持電池充電。它的標價也有些像汽車：大約 $9,000。

像復活節彩蛋一樣的 ELF 可能是 市場上最可愛的微型車輛。但它也解決了許多安全和實用性問題，這些問題使人們被迫承擔汽車貸款。ELF 2FR 可以承載 500 磅的貨物，並可以容納兩個成年人，或一個成年人和兩個兒童。自銷售 900 台以來，騎行的數百萬英里中，沒有人受到嚴重傷害，Cotter 説。

Cotter 在為紐約市的 CitiBike 自行車共享系統擔任顧問時構思了 ELF。“我意識到，如果紐約市正在建設 300 英里的自行車道，那麼就有市場需要一種不同類型的自行車，”他説。“一種可以讓你避雨、提供更大安全性、允許你攜帶乘客和貨物、讓你在上坡時不出汗的車。”他描述自己願景的另一種方式是：“我們能在多大程度上獲得汽車所需的功能，而不成為汽車？”

根據聯邦公路管理局的國家家庭旅行調查，2017年幾乎一半（45.6%）的所有汽車行駛里程是在少於三英里的旅行中完成的。這些旅行中有相當一部分是由多名乘客的車輛進行的，包括兒童、老年人或殘疾人。其他司機則在搬運貨物或穿越困難地形或惡劣天氣。但還有許多人是由一個獨自的、身體健康的人進行的，攜帶着一個手提包或揹包大小的物品，穿過一個平坦的城市化地區，在理想的天氣條件下。

對於許多此類城市旅行，小型車輛在交通繁忙時會比汽車更快。小型車輛可以實現顯著更高的“通行能力”，這是一個專業術語，指的是在給定時間內可以通過某個空間的車輛數量。全國城市交通官員協會（NACTO）估計每小時可以有7500輛自行車通過一個10英尺的車道，而汽車則在600到1600輛之間。（可以推測，更多的滑板車也可以通過該車道。）即使在共享街道上，當交通在交叉口堆積時，許多小型車輛也可以過濾到隊列的前面。

軟件工程師託德·施奈德分析了紐約市的開放交通數據，發現超過一半的高峯時段出租車乘坐在CitiBike覆蓋區域內會比騎CitiBike更快。“數據非常清楚，在像舊金山、紐約或倫敦這樣的城市核心，有很多時候騎自行車從A點到B點既更快又更便宜，”優步的交通與政策研究負責人安德魯·薩爾茨伯格説。

這就是Uber最近收購JUMP（無樁電動自行車共享公司）的理由。Uber和Lyft都已在舊金山申請了無樁滑板車許可證，報道稱這兩家公司都在爭取收購Motivate，這是北美最大的自行車共享運營商，運營着CitiBike以及華盛頓特區、芝加哥、波士頓和灣區等城市的系統。

不妨試試JUMP。JUMP這家打車服務——現在稱為“出行”——巨頭的新焦點部分是對他們所幫助造成的問題的回應。儘管行業努力鼓勵更多的拼車服務，但打車服務已被證明會增加美國主要城市的車輛行駛里程（即交通）和碳排放。將自動駕駛加入這個混合中可能不會改變太多數學，自動駕駛出租車也無法解決在密集城市中運輸大量人羣的問題，除非它們能夠以使騎自行車和步行不安全的速度行駛。在亞利桑那州，一名行人在Uber自動駕駛模式下被撞死後，現在是發佈不涉及自動駕駛汽車的頭條新聞的好時機。此外，這些公司還有一個新的競爭來源需要應對。

優步和萊夫的發言人未對他們的公司是否在無樁自行車和滑板車服務的城市中看到短途出行的下降發表評論，但越來越多的軼事證據似乎指向這一方向。

在舊金山、薩克拉門託和華盛頓特區，優步用户可以直接通過優步應用訪問JUMP自行車，薩爾茨伯格表示，該公司“看到人們轉向並增加他們在JUMP上而不是優步的出行份額。”他將此視為優步的“積極事情”，並將其比作公司以前將客户轉向新的、低成本服務的時刻，比如優步X和優步拼車。當然，這些仍然是基於汽車的服務。優步、萊夫和風險投資公司真正興奮的是小型車輛行業有潛力與打車行業有類似的增長軌跡。

“在消費者吸引力和增長方面，我認為你可以與四、五年前我親眼看到的情況畫出很多相似之處，”薩爾茨伯格説。

小型車輛，大錢

似乎一夜之間，小型車輛已成為一個非常大的商業。Bird是一家於2017年由優步和萊夫的校友創辦的無樁滑板車初創公司，在不到一個月的時間裏，其估值已達到20億美元，在達到10億美元後，成為歷史上增長最快的初創公司之一。其主要美國競爭對手Lime也在成為一個獨角獸的道路上。

很難不將這些數字視為“MoviePass經濟”的典型例子，在這種經濟中，初創公司利用簡單的風險投資融資來補貼根本無利可圖的業務，以便建立市場份額。還值得記住另一個警示故事：迎接Segway到來的炒作浪潮。在2002年這款備受讚譽的自平衡非汽車推出之前，公司創始人迪恩·凱門預測該設備代表了城市交通的革命，並且到2002年底他將每週銷售10,000台。到2008年，它總共只售出了30,000台。

根據2015年的一篇事後分析，Segway的接管受到其高昂的前期成本、不可救藥的極客氣質以及無法融入現有城市基礎設施的阻礙，Wired*。*該公司明智地轉向更便宜的消費品——Segway現在製造一系列移動設備，從一些最受歡迎的無樁公司使用的滑板車到真正荒謬的One S1電動獨輪車。該公司的標誌性“個人運輸工具”仍然是擴展的小型車輛宇宙的一部分，但它們通常找到更小眾的商業用途，作為遊客、購物中心警察和停車執法人員的坐騎：我們從未在美國城市看到通勤者乘坐這些東西的車隊。

這酷嗎？確實感覺很酷。阿圖羅·羅德里格斯/AP今天最時尚的小型交通工具，共享電動滑板車，解決了成本問題，但它們仍然可能受到技術宅因素的影響，以及它們在街道或人行道上並不真正適應的事實。但這些服務也有一個巨大的優勢，因為它們可以跟隨美國極為成功的有樁自行車共享系統的腳步，以及Ofo和Mobike，這兩家中國無樁自行車共享的先驅。

儘管有那些中國自行車墓地的病毒照片，這兩家公司都聲稱是全球最大的自行車共享提供商，已經看到了驚人的“採用曲線”。根據其北美運營負責人克里斯·泰勒的説法，Ofo在2017年第一季度每天提供的平均騎行次數從30萬次，增加到最近幾個月在全球300個城市的自行車和滑板車網絡上每天約3000萬次。作為參考，美國所有公共交通系統的平均工作日乘客量大約為3400萬。

當然，美國幾乎不是自行車的共和國，可能永遠也不會是。最近一系列頭條質疑了無樁共享單車在美國的可行性，聚焦於NACTO的數據，發現2017年3500萬次共享單車騎行中只有4%是無樁單車，並且無樁系統的平均每天每輛車騎行0.3次，而有樁系統則為1.7次。這些發現的一個主要警告是，無樁共享單車在大多數城市僅在2017年下半年才出現，許多系統並未向NACTO提供數據。

更近期的數據描繪了一個截然不同的畫面。Ofo在美國的網絡，目前僅由人力驅動的自行車組成，在2018年第一季度完成了100萬次騎行，第二季度的前兩個月又完成了100萬次，泰勒説。Lime的自行車、電動自行車和電動滑板車的混合網絡最近達到了400萬次總騎行，在2.5百萬次的里程碑是在二月份達到的。在不到半年的時間裏，僅這兩家公司就佔據了超過350萬次騎行，約佔2017年美國共享單車總騎行的10%。

Lime發現，電池助力的自行車和滑板車每天能夠吸引更多的騎行者，但他們也發現，當滑板車進入市場時，自行車的使用量也會增加。此外，一項最近的調查發現，75%的西雅圖無樁共享單車騎行者使用該服務來接入公共交通。每輛Lime滑板車平均每天產生9.3次騎行，帶來27.70美元的收入和14.30美元的成本，根據Axios的數據。根據舊金山大都市交通協會的數據，JUMP的250輛自行車在5月份的試點項目中平均每天完成1230次出行，約每輛車6次出行（通常有幾十輛車因維護而在某一天不運營）。

這個蓬勃發展的交通領域的主要參與者往往將自己視為微型出行服務提供者，而不是某種特定車輛類型的傳播者。Uber 和 Lyft 可能與汽車相關，但它們正在擴展到自行車和滑板車。Motivate，這家有樁共享單車公司，最近已多元化進入電動自行車和無樁技術。Ofo 預計今年將在其北美車隊中增加滑板車和電動自行車。而 Lime，目前提供滑板車、自行車和電動自行車，正在開發一種“交通艙”，這將類似於一種封閉式電動滑板車。

與此同時，ELF 的製造商 Organic Transit 正在研發一種不需要踩踏的新型號，並參與華盛頓大學的自動駕駛汽車實驗。根據公司首席執行官 Cotter 的説法，大學、度假勝地和一些私人僱主之間已經有共享的 ELF 網絡，公司正在考慮為公眾提供更多共享選項，這可能會加速那些無法一次性購買 ELF 的潛在用户的採用。

“最終，為了滿足人們在城市環境中的需求，我們需要多種車輛應用來滿足不同的目的和個人需求，”Cotter 説。“而且它們幾乎都非常適合特定用途——真的，除了汽車。”

動員小型車輛投票集團

交通最近成為美國温室氣體排放的最大來源；在城市中，這一比例往往更大。同時，246 個美國城市簽署了巴黎氣候協議，這代表着承諾到 2020 年將温室氣體排放減少到低於 2005 年水平的 17%，到 2025 年進一步減少。一些城市更進一步：洛杉磯最近承諾到 2050 年實現零淨碳排放。華盛頓特區已承諾到 2032 年將交通運輸的温室氣體排放減少 60%。

此外，34個美國城市已簽署“零交通死亡”協議，承諾消除所有交通死亡和重大傷害，但到目前為止，這一承諾受到美國人日益致命的分心駕駛傾向的阻礙。簽署“零交通死亡”協議的城市舊金山和紐約在2017年看到行人和騎自行車者的死亡人數減少，但其他簽署城市，如芝加哥和洛杉磯，則出現了增加——不僅是逐年增加，而且超過了五年平均水平——與近年來全國交通死亡人數的增加相一致。

洛杉磯的騎行者在2011年CicLAvia活動中大規模上街。露西·尼科爾森/路透社如何實現這些雄心勃勃的氣候和安全目標？好吧，電氣化城市車輛車隊是一個適度的開始，還有許多道路設計的調整可以使街道對駕駛者和行人都更安全。但還有一個更直接的解決方案：減少汽車數量。

確實，這正是美國最進步城市的發展方向。“我認為我們在舊金山的政策總體方向是更多選擇和更少汽車，特別是在我們最擁堵的地區，”舊金山大都市交通局可持續街道主任湯姆·麥奎爾説。該市的目標是到2035年，城市內80%的出行採用“可持續方式”，而今天這一比例剛剛超過50%。華盛頓特區希望到2032年將通勤者的汽車出行比例從39%減少到25%。

小型車輛可以提供一種更純粹、更簡單的替代汽車的選擇。它們只做一件事——提供移動性。問題是，限制汽車使用的政治意願往往難以捉摸，任何曾經參加過 關於增加自行車道的社區會議的人都可以證明。然而，隨着它們的使用擴大，小型車輛的騎行者可能會成為加速這一過程的投票集團。

“我們有機會首次為這一重大基礎設施變革建立一個草根選民基礎，”Lime的政策與公共事務高級總監艾米莉·沃倫説。增加保護性自行車道和指定的小型車輛停車區域可以迅速且相對便宜地實現，前提是選民和城市領導者意見一致。

資金充足的小型車輛行業也可以幫助支付這些變化，正如Bird的 拯救我們的步道承諾所示，這些公司建議向城市支付每輛車每天1美元用於基礎設施改善。未來的城市許可證可以在基礎設施貢獻的交換中提供擴大車隊規模的機會。

除了街道設計改進，城市可以做的最大事情是對汽車實施擁堵收費，以使小型車輛成為一種安全、可靠和受歡迎的交通方式，UC伯克利的交通工程教授蘇珊·沙欣説。實際上，擁堵定價和小型車輛使用增加將是同一枚硬幣的兩面。“達到一個可以放棄汽車或減少家庭汽車數量的程度，意味着需要有一個更活躍的移動生態系統，人們覺得可以依賴，”她説。“在私人汽車和公共交通之間還有很多空間。”

讓大城市變得更小

但正如那些騎過電動自行車、滑板車、滑板或人力車的人所知道的，它們的吸引力不僅僅在於它們的實用性。藉助一種感覺像是小時候玩過的玩具的交通工具，飛馳而過汽車的感覺令人興奮，同時也有一種奇妙的親密感。在小型交通工具上，你可以與城市及其居民近距離接觸——比起在車裏，你更頻繁地與他人進行眼神交流，甚至可能在紅燈時與行人或其他騎行者互致問候。這些都是城市騎行者所熟知的樂趣——但現在越來越多的人能夠體驗到這些樂趣。

“當我騎這些不同的選擇時，我在許多方面感到與周圍環境的聯繫比在車裏時更緊密，”Lime的沃倫説。

在最近的一篇文章中，關於“傻瓜手機”的興起，《紐約時報》的約翰·赫爾曼將汽車與智能手機聯繫在一起——這兩者都是現代生活的必需品，常常令人惱火，甚至有害。正如去掉非必要功能的“傻瓜手機”提供更輕鬆、充實的體驗一樣，小型交通工具也可以為汽車提供一種更純粹、更簡單的替代方案。它們只做一件事——提供移動性。事實上，小型交通工具可以幫助我們擺脱對駕駛和玩智能手機這兩種危險的雙重上癮。即使你需要使用移動設備來解鎖你的交通工具，一旦你上路，你的注意力就在城市，而不是你的屏幕上——這與典型的Uber乘車體驗正好相反。

你所注視的城市，你感到更親近的城市，可以成為手機和汽車所產生的原子化、孤立效應的解藥。城市的設計本身就產生了人類團結的時刻——公共空間，在這些空間中，你必須直視你的對話者的眼睛。而且，它們越來越專注於集體的、直接的樂趣，尤其是在那些從汽車中收回的空間裏。像洛杉磯的CicLAvia或舊金山的星期日街道這樣的活動，展示了當街道被指定為人們使用時，我們的城市有多少空間用於休閒和社區聚會。

這些笨拙的新小型車輛似乎是這個遊樂城市中最合適的移動方式。如果我們接受它們，它們可能會改變的不僅僅是城市居民從一個地方到另一個地方的方式。科特説，擺脱汽車後，城市可以變得“更像一個遊樂場”。“這是一個令人嚮往的地方。而且，當步行不方便或不可能時，你用來出行的車輛也為你的生活增添了價值。”