哈特福德，康涅狄格州的通勤鐵路復甦 - 彭博社

哈特福德線到達。康涅狄格州交通部在最近的一個星期四早晨，來自紐約皇后區的30歲數字營銷人員艾米莉·基尼（Emily Keeney）乘坐一列穿過紐黑文的火車，前往她在康涅狄格州索默斯的家，參加她妹妹的高中畢業典禮。在同一節車廂裏，60歲的哈特福德癌症專家奧馬爾·伊頓（Omar Eton）在紐黑文的一檔地方電視新聞節目上露面後，正返回他的辦公室。還有一位乘客是27歲的舞蹈老師內特·埃文斯（Nate Evans），他住在離哈特福德工作地點約40分鐘的地方。

彭博社城市實驗室來自過去的響亮警告：與汽車共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠葉改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器他們一起成為了 哈特福德線的首批乘客之一，這是自 已停運的紐黑文鐵路在1968年停止運營以來，第一條全天候運營的通勤鐵路服務，貫穿康涅狄格州中部城市。新服務於6月18日啓動，從馬薩諸塞州斯普林菲爾德開往紐黑文，在62英里的91號州際公路走廊上停靠八個站點。全程大約需要一個小時20分鐘，哈特福德到紐黑文的路程大約需要40分鐘。在工作日的高峯時段，火車大約每30分鐘發車一次。

這不是高科技的子彈頭列車，但康涅狄格州這個掙扎中的首府的推動者希望這條線路能夠成為改變城市的小引擎，促進市中心的交通導向型發展，並吸引年輕的新居民。這只是整個基礎設施努力的一部分，旨在為一個急需更新的城市帶來生機。

新的哈特福德線路列車是自1968年以來連接康涅狄格州內陸城市的第一條通勤鐵路服務。CityLab/大衞·蒙哥馬利哈特福德的經濟困境由來已久：20世紀的去工業化侵蝕了城市的工廠基礎；1960年代末的騷亂加速了白人居民和中產階級的流失。到1997年，當城市唯一的大聯盟特許經營球隊哈特福德鯨魚隊遷往北卡羅來納州時，陰鬱的氣氛籠罩了該地區的共同心理。2017年，保險巨頭艾騰也發誓要撤離（然後 反轉），哈特福德還曾 與破產擦肩而過。最後時刻的州政府救助挽救了局面，但立法者未能解決市官員所稱的市政税制中的根本缺陷，這使得實現財政穩定幾乎不可能。哈特福德的 貧困率為31.2%，是周邊郊區的四倍。

通勤鐵路長期以來被考慮作為一個可能的解決方案。它的根源可以追溯到近25年前，當時康涅狄格州交通部進行了關於通過康涅狄格河谷恢復客運服務的可行性研究。推動增加列車的主要力量是州府地區政府委員會，或稱CRCOG（當地人發音為“Crog”），這是一個為38個城鎮和城市的100萬居民服務的大都市規劃組織，覆蓋800平方英里的哈特福德地區。該組織認為，通勤鐵路將改善與紐黑文的關鍵連接，並減少經常擁堵的91號州際公路上的交通。其他倡導者和研究聲稱，這將通過加強與紐約市及其他繁榮的東北大都市的聯繫，使該地區和州的商業環境更具競爭力。

重要的是，哈特福德線也可以以較低的成本組建——至少在重型鐵路項目中是如此。該項目的7.68億美元成本在每英里花費上相對便宜，遠低於從零開始的成本，因為它主要依賴於現有的美鐵軌道；系統的兩條線路中，只有一條在多年前被拆除，必須被替換。州官員正在從馬薩諸塞州租賃翻新的列車車廂，州交通發言人表示，這筆交易如果不租賃將會花費數十億用於新設備。（然而，州內的共和黨立法者對這項租賃的智慧表示質疑，稱其可能成為一個耗資巨大的陷阱，將使州政府付出更多的代價。）

州債券覆蓋了超過三分之二的費用，聯邦資金則覆蓋了剩餘部分，康涅狄格州幾乎是靠運氣獲得這些資金，當時佛羅里達州州長裏克·斯科特在2011年拒絕了20億美元的聯邦資金用於高速鐵路連接，這筆資金來自奧巴馬政府的刺激計劃，也是其創建國家高速鐵路網絡願景的一部分。在短期內，交通官員預計年乘客量為70萬人，到2025年，超過125萬人。

到目前為止，偶爾運行且速度緩慢的美鐵列車是堅果州內陸地區與東北及其他地區連接的唯一方式——或者開車45分鐘到紐黑文，那裏列車更頻繁地前往紐約和波士頓。但哈特福德線只是更大交通動態的一部分，CTfasttrak是一個三年的快速公交系統——康涅狄格州的第一個。這個9.4英里僅限公交的道路從哈特福德市中心延伸到西部和內環郊區，終點在新不倫瑞克，一個掙扎中的製造業城鎮。

該系統一直受到州共和黨立法領導人的批評，他們稱該系統為浪費公款，質疑民主黨州長丹內爾·馬洛伊的乘客數據，並聲稱公交車空駛。但無論政治如何，這似乎正在促進車站附近的發展。新不倫瑞克的首個重大交通導向開發正在進行中，市官員表示這可能成為吸引年輕工人的催化劑。馬洛伊決定不在11月競選連任，他堅持認為乘客量持續超過預期，州交通官員也談到了將系統擴展到哈特福德東部的郊區以及距離25英里的康涅狄格大學主校區。

哈特福德市中心將從新的通勤和BRT線路中獲得最大的收益。CTfastrak車站附近的發展浪潮包括在哈特福德的Parkville站附近的一個主要是西班牙裔、曾經工業化的社區內的住房和美食廣場的計劃。附近一家成立兩年的釀酒廠也是一個吸引點。在更為簡陋的埃爾姆伍德，這是西哈特福德的一個社區，一個新的公寓和零售項目距離其BRT車站僅幾步之遙。

但哈特福德市中心將從通勤和BRT線路中獲得最大的收益。這是因為這座城市本身很小——只有18平方英里——而中心核心極為緊湊：你可以在15分鐘內橫穿城鎮（南北可能需要18分鐘）。

這種特質是城市設計師道格·蘇伊斯曼（Doug Suisman）所抓住的，他是本地人，經營着一家位於加利福尼亞州聖塔莫尼卡的 公司，十年前他策劃了 iQuilt計劃。該計劃專注於三個要素：市中心的步行可達性、其文化（地區劇院、表演藝術中心、藝術博物館、餐館）以及哈特福德的製造創新遺產（這座城市曾經是一個“19世紀的硅谷”）。蘇伊斯曼説：“願景是創造一個充滿活力的市中心，成為整個城市的客廳。” “將以汽車為主導和以停車為主導的市中心的範式轉變為一個以行人、自行車、BRT和通勤鐵路為中心的城市——所有這些都集中在市中心。”

該計劃涉及連接城市的歷史和文化亮點，這些亮點感覺分散，蘇伊斯曼説。這裏有一條新的半英里長、30英尺寬的人行道和一個適合騎行的公共空間，資金來自$1000萬美元的聯邦資金，沿着布什內爾公園的邊緣延伸，布什內爾公園是城市的中央公園，經過主街的瓦茲沃斯藝術博物館，延伸到聯合車站，區域的交通樞紐。上個月，騎行共享公司LimeBike在哈特福德投放了400輛無樁自行車，進一步提升了市中心的騎行友好性。

iQuilt最大的倡議是一個總體規劃，蘇伊斯曼為布什內爾表演藝術中心對面的20英畝地面停車場開發。該計劃被稱為布什內爾公園南部，將用一個混合用途的社區替代這片鋪滿水泥的區域，社區包括住房、商店和一個新的公共廣場，位於劇院對面。在市中心以北一個街區，新的諾多地區，城市希望將16英畝未充分利用的土地重新開發為更多的住房、辦公室和零售，圍繞着鄧肯甜甜圈公園，哈特福德 yard goats 的新家，這是科羅拉多洛基隊的一個小聯盟附屬隊。體育場到達時延遲且超出預算，但在上個賽季的首個賽季吸引了超過365,000名觀眾，並且在過去兩年中贏得了全國最佳雙A棒球場的在線投票。

去院子山羊隊！2017年哈特福德的開幕日。帕特·伊頓-羅布/AP在其他地方，最近推動哈特福德後工業轉型的努力使市中心的居民人口翻了一番。在過去六年中，近十座較舊、空置或表現不佳的B級辦公樓已被改建為1600套公寓。哈特福德及周邊地區的資本區域發展局（CRDA）是一家準公共經濟發展和投資機構，該機構已向市中心注入了1.05億美元的州支持債券，使項目對私人開發商可行，該機構的執行董事邁克爾·W·弗雷穆斯表示。

哈特福德正在努力提升其對千禧一代的吸引力，這些千禧一代在城裏的主要保險公司（艾特納、旅行者、哈特福德和信諾）找到工作，強調一個重要的優勢——與大城市鄰居波士頓和紐約相比，房地產成本和房價要低得多。根據對九個CRDA市中心項目的調查，50%的居民確實在30歲以下，而且大多數是新來者。參與復興工作的官員和開發商表示，新建的市中心公寓幾乎全部出租，幾乎沒有流動或空置。去年夏天，康涅狄格大學在舊的哈特福德時報大樓開設了一個市中心校區，給街道帶來了更多年輕的身影。“我們已經看到的復興有巨大的潛力可以加速，”哈特福德38歲的第一任市長盧克·布羅寧説，指的是新的交通服務。

為了促進更多的建設，城市幾乎完全取消了停車最低標準，為更大程度地依賴公共交通創造了條件——這是全國範圍內最雄心勃勃的舉措，哈特福德規劃與區劃委員會主席薩拉·布羅寧，一位建築師和康奈爾大學法學院教授（也是市長的妻子）表示。該政策在市中心試點後，很快擴展到全市。“我們希望開發商和物業所有者投資於為我們的社區增添真正價值的設施——而不是過大的地面停車場，”她説。

這就是哈特福德線的支持者希望利用的能量：隨着通勤鐵路和快速公交的加入，形成了一種動態，可以被轉化為更多的東西。“更高的頻率[鐵路和公交服務]將會在車站周圍創造更多的需求，併為重新定義和重新開發可能被低效利用的區域創造市場，”鐵路革命的首席執行官丹·巴索洛梅表示，這是一家專注於建設宜居社區與公共交通的非營利組織。

哈特福德的規劃與經濟發展主任傑米·布拉特報告稱，在過去幾年中，開發商對在該市開展項目的興趣有所增加，部分原因是新的通勤線路。“他們認識到公共交通在他們的城市中是多麼重要和具有催化作用，在波士頓和紐約等擁有悠久通勤服務歷史的地方。”

但是哈特福德線面臨許多挑戰需要克服。根據 州交通部門，幾乎80%的康涅狄格州通勤者開車上班；只有5%使用公交或鐵路。大哈特福德的通勤者也不例外，只有3.5%使用公共交通。在最初的幾周，延誤頻繁，而解決方案不會立即到來：這是因為哈特福德和斯普林菲爾德之間只有一條軌道，這個項目尚未完成。

根據州交通部公共交通局局長理查德·W·安德雷斯基的説法，乘客人數每天從1500人到近2000人不等，符合第一年的乘客目標。作為州交通部一部分的運營商CTrail，將啓動客户調查，以確定有多少乘客選擇乘坐而不是開車。安德雷斯基相信，城市在BRT方面的經驗暗示他們會這樣做。“CTfastrak表明，當你提供高質量、負擔得起的公共交通選擇時，人們會選擇使用該服務而不是開車，”他説。

到底有多少市中心居民沒有汽車，可能開始使用火車或BRT線路尚不清楚。一個 美國人口普查調查將哈特福德列為全國汽車擁有率最低的十大城市之一（第八），31.5%的家庭沒有汽車。這與全州9%的家庭 相比。但人口統計學家表示，這更可能是貧困而非選擇的因素。

內特·埃文斯，這位舞蹈教練，那天早上乘坐哈特福德線，而不是開車，但那是因為他的車在修理。儘管如此，當他與同伴聊天時，他看起來很像一個很快就會成為常客的人。而奧馬爾·伊頓，這位從紐黑文回到工作的哈特福德癌症專家，聽起來像是可以為新通勤列車拍攝電視廣告的人：他談到了這條連接對他的醫院和當地經濟的影響。“我喜歡乘火車而不是開車的愉悦感，”他説。

數字營銷人員艾米莉·基尼在回家途中補充道：“在康涅狄格州擁有這樣的東西真不錯。”

*更正： 本文的早期版本使用了錯誤的年份。