Ofo為何在無樁共享單車競爭中退縮 - 彭博社

倒下了嗎？大衞·達德利/城市實驗室Ofo 退出了：在美國推出 40,000 輛檸檬黃色自行車僅一年後，這家中國無樁共享單車公司正在縮減其運營，並裁員 70% 的北美運營團隊，正如 Quartz 最近報道的 最近。

Ofo 的美國之旅在它開始的地方結束：西雅圖。上週一，市議會 投票 使其試點無樁共享單車項目永久化，並允許將城市中流動的自行車和電動滑板車總數增加到 20,000 輛。自從翡翠城市的有樁共享單車系統 Pronto 在 2017 年初 倒閉 後，這座城市成為了 一個令人興奮（甚至有些搞笑）的測試場，用於 無樁共享單車的新實驗。最多可有四家公司留在西雅圖爭奪騎行者，但 Ofo 已經退出，理由是每輛自行車 50 美元的許可證費用。

彭博社城市實驗室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市“伴隨這些新規的高額費用——全國最高——使得 ofo 無法運營並有效服務我們的騎行者。因此，我們將不再尋求在西雅圖繼續運營的許可證，”ofo 西雅圖的總經理 Lina Feng 在市議會投票後發表的聲明中表示。（注：該公司避免使用大寫字母。）“我們非常失望地離開了第一個歡迎 ofo 的美國城市，並感謝市政府在過去一年中的合作與支持。”

將此加入中國公司所反對的城市監管障礙的長名單中。在華盛頓特區，它指責 對自行車數量的限制。在芝加哥，它是 鎖定要求。在紐約市，該公司 放棄了填補 CitiBike 的交通沙漠。但答案可能更簡單：在中國取得成功的商業模式並未很好地轉化到美國。

在中國，城市街道的極度飽和不僅創造了令人着迷的 自行車墓地照片：它成功地 將汽車出行轉移到無樁自行車。Ofo聲稱 在250箇中國城市的1000萬輛自行車上每天有3200萬次出行；它被估值為20億美元的業務。但這種以密度驅動的策略並沒有在美國市場上取得主導地位，即使Ofo在大多數市場推出了為期一個月的免費騎行促銷活動，並且擁有大量的自由漂浮自行車，一位Twitter用户將這種技術比作“街頭垃圾郵件。”

“這就是資本主義的運作——終於——以它應該的方式。”CityLab採訪了一位熟悉Ofo公司營銷策略的前員工，但由於他們在行業內尋找新工作而要求不透露姓名。“我認為中國的政府文化和騎行文化與美國非常不同，”這位前Ofo員工説。“城市感覺在共享出行的監管上落後了，我認為他們試圖趕上自行車共享。”

但即使在達拉斯，儘管監管相對寬鬆，Ofo也未能在LimeBike、Mobike和Spin等競爭對手中獲得市場主導地位。這些公司最初在達拉斯投放了大約20,000輛自行車，但由於在這個廣闊城市中的分散部署，加上自行車的破壞，最終導致它們全部退出或縮減規模。“達拉斯的實驗是一個很好的例子，説明公司希望儘可能接近中國的方式來獲得主導市場份額，”前Ofo員工説。“與共享出行不同，潛在需求需要時間來積累。即使沒有上限，這種需求也無法實現，因此我們不需要那麼多自行車。資本主義在這裏發揮作用——終於——以它應該的方式。”

達拉斯市議會通過了規定，其中包括每輛自行車21美元的費用。Ofo在大約六週前將其達拉斯車隊減少到更可管理的1,000輛，然後完全退出了該市。現在只有3,500輛自行車留在城市，由LimeBike和當地無樁公司VBikes提供。

Ofo將在一些市場繼續保持小規模運營，例如聖地亞哥、丹佛大學、鳳凰城大都會區和德克薩斯州的大學城。在退出其他城市時，Ofo確實計劃回收它留下的自行車。“在我們逐步退出特定市場時，我們仍然致力於環境可持續性，並將繼續向當地社區捐贈狀態良好的Ofo自行車，並在自行車無法修復或不再可用時進行回收，”Ofo北美髮言人泰勒·貝內特説。“在達拉斯，我們正在向City Square和Bikes for Tykes捐贈Ofo自行車，並與商業金屬公司合作回收這些自行車。”

那麼，這次回撤對美國無樁共享單車的狀態意味着什麼呢？交通與發展政策研究所的達娜·亞諾查認為，未來，美國城市需要在與私營公司合作的方式和是否合作上採取戰略。“城市需要真正思考他們希望共享單車做什麼，以及他們為什麼要有共享單車項目，”亞諾查説。“這不僅僅是為了擁有一個共享單車項目。希望是為了實現一些更大的出行和可達性目標。這包括選擇一種能夠幫助你實現這些目標的運營商。沒有免費的午餐。”

“如果你試圖獨立運營，你就沒有競爭力。我不確定單靠共享單車是否具有競爭性。”這還包括通過上限、費用和其他法規來平衡公共利益。“問題的核心是，私營公司本質上在使用城市資源——他們在使用街道、騎行基礎設施和公共空間來停放自行車，而城市無償提供這些資源並沒有真正意義，”亞諾查説。

研究中國共享經濟的北京大學投資學教授傑弗裏·道森認為，Ofo的回撤是一個跡象，表明中國式的共享單車在更受監管的環境中不太可能成功。“這並不是像推出Netflix那樣簡單，只是在街上放置自行車，”他説。“每個人都被‘共享’這個詞搞糊塗了，因為根本沒有共享。這是一項租賃業務，配有一個非常酷的應用程序。但它的經濟學更接近於自動售貨機——它的擴展方式不同，產生現金的方式也不同，因為你在增長時必須購買數百萬輛自行車。”

一些最有前景的共享單車初創公司已經找到了合作伙伴，以便讓他們參與更大的出行即服務舞蹈——Uber 收購 Jump，Lyft 收購 Motivate，谷歌和Uber 參與了 LimeBike 的融資輪，緊隨電動滑板車熱潮之後。（Chris Taylor，前Ofo北美運營負責人，在北美團隊裁員之前，加入了電動滑板車公司Bird，正如福布斯所報道的。）

但Ofo還沒有找到任何可以一起合作的夥伴——還沒有。仍然有可能 滴滴出行（中國的Uber）可能會與阿里巴巴的金融子公司螞蟻金服一起收購這家單車公司，正如 路透社週五報道的。關於與摩拜合併的傳聞也曾四起——但這些希望在 摩拜以27億美元出售給中國版的Yelp和Groupon，美團點評後破滅。

像Uber、Lyft和滴滴出行這樣的公司，甚至像Airbnb這樣的其他共享公司，具有增長的潛力，因為它們提供了一個將已經存在的事物連接到網絡的平台。“提供一個移動生態系統是非常酷的，在這個生態系統中，你可以獲取汽車或自行車，”道森説。“但是如果你試圖獨立運營，你就沒有競爭力。我不確定單獨的自行車共享是否具有競爭力。”

雅諾查同意。“我們不確定自行車共享是否必須在沒有補貼的情況下運營，”她説。“如果私營公司無法盈利並使其運作，那麼也許我們會看到它迴歸到更傳統的公私合營模式。”