紐約市真的需要這個打車上限 - 彭博社

傳統出租車與來自Uber和Lyft的打車服務車輛在紐約市爭奪街道空間。總得有所妥協。瑪麗·阿爾塔費爾/AP上週，紐約市議會採取了重大措施，以遏制Uber和Lyft車輛造成的交通擁堵，暫時停止新車輛許可證的發放，並授權為打車服務司機設定最低工資。這些歷史性的法案在市長比爾·德布拉西奧週二簽署成為法律，表明這些公司不再能夠在追求增長和最終利潤的過程中無視立法機構。

但是，關於Uber和Lyft對大城市交通影響需要被控制的想法，既包含在立法中，也包含在我最近的報告“新汽車出行”中，遭到了反對。這種抵制部分來自於這些公司本身，他們強烈反對這一暫停措施，同時也接受與工資相關的條款。

彭博社城市實驗室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、聚會和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市或許更值得注意的是來自其他方面的批評。在最近的一篇城市實驗室文章中，Zipcar聯合創始人羅賓·蔡斯寫道，關注打車服務的增長“讓我們註定失敗”，因為Uber、Lyft、出租車等“僅佔城市居民出行里程的1.7%，而個人汽車出行佔86%。”她呼籲讓“所有共享交通方式比單獨駕駛更好、更具吸引力。”

我同意Chase和許多其他人認為，城市應該使公共交通成為最吸引人的出行方式，重新分配街道空間以支持更高容量的交通方式，並對所有車輛因其對排放、擁堵和人行道使用的貢獻進行收費。

但儘管這可能很困難，我也認為我們必須認識到，有時共享交通方式並不是解決城市擁堵、排放和宜居性的問題。我的報告顯示，在紐約、芝加哥、波士頓、舊金山和洛杉磯等大型密集城市中，像UberX和Lyft這樣的私人乘車服務每減少一英里的個人汽車行駛，城市交通就會增加2.8英里的新里程。共享服務如UberPOOL和Lyft共享乘車並沒有解決這個問題：這些選項僅將新里程從2.8減少到2.6，每減少一英里的個人汽車行駛。即使Lyft達成其2022年目標，提供50%的共享乘車，他們仍然會為每減少一英里的個人汽車行駛增加2.2英里的新里程。

這些發現對於像曼哈頓中城這樣的地方至關重要，在這裏，車輛在工作日的平均速度為5英里每小時。今天，黃色出租車、Uber、Lyft和其他出租車輛佔交通流量的50%到80%，並迅速增加擁堵。自2013年以來，曼哈頓商業區的乘車服務和出租車的行駛里程增加了33%，儘管進入商業區的整體交通量已顯著下降。

考慮到這些事實，輕視暫停快速增長的乘車服務車輛的想法是愚蠢的。這一點尤其重要，因為它們浪費了寶貴的街道空間，40%的時間在行程之間處於空閒狀態。紐約市停止並思考如何防止它們進一步淹沒擁擠的曼哈頓街道是正確的。

當對單人乘用車的關注伴隨着擁堵收費是減少交通的唯一方式的觀點時，我感到擔憂。其他城市面臨類似的挑戰，可能會效仿紐約，限制優步和萊福的數量。最顯著的是舊金山，那裏在乘車服務車輛激增的情況下，市中心的擁堵也在加劇。其他大城市也應該關注這一點。當自駕車到來時，街道可能會類似地被淹沒——甚至更早，如果像優步快車POOL這樣的拼車服務 加速乘客的轉移，從公交車和火車轉移過來。

然而，今天在波士頓、芝加哥和華盛頓特區等城市，情況有所不同；在那裏，乘車服務主要集中在夜生活區，例如芝加哥的近北區和華盛頓特區的杜邦圈。通過引導司機到接送區和劃定公交車專用車道來管理而不是限制乘車服務是合理的，以便讓公交車在繁忙的走廊上快速通行。關鍵是解決街道空間需求飽和的特定原因，而不是提前決定單人乘用車應該受到重點關注。

當然，有時候他們應該這樣做。你無法解決東河過境的高峯時段交通問題，而不解決單人乘車的問題。在許多其他城市的通勤時間也是如此。

但是，當對單人乘車的關注伴隨着擁堵收費是減少交通的唯一方式的觀念時，我感到擔憂。我們應該認識到定價的實際限制。即使在哈德遜河隧道的高峯時段收費為12.50美元的情況下，交通在每個早晨和下午仍然會堵塞。預計曼哈頓的擁堵收費將提高交通速度9%，這僅僅是自2012年以來交通速度下降22%的一小部分。

我們都知道政治上的限制。擁堵收費已被證明是我們可能選擇攀登的所有山丘中最陡峭的一座。它在美國的任何城市都沒有被採納，全球只有三個大城市採用了這一措施。

我們應該繼續推動定價解決方案。但同樣重要的是推動其他所有解決方案——尤其是：更好的公共交通。除非公交和火車——以及步行和騎自行車——是城鎮中最好的出行方式，否則幾乎沒有機會讓定價被採納或有效。正如西雅圖所展示的，讓公交服務發揮作用，結合鐵路擴展和與僱主緊密合作，可以顯著將增長從汽車轉向公共交通。

歐洲城市也展示了可能性。巴黎、阿姆斯特丹和哥本哈根在交通方面的減少比倫敦更為顯著，倫敦因在2003年採用擁堵收費而聞名。

追求全面的交通減少策略也將有助於推動擁堵收費。想象一下，如果Uber和Lyft的乘客需要付費，貨運和商業車輛也被要求更有效地使用城市街道，比如不雙排停車、不堵塞交叉口，以及整天佔用送貨區？大家會越來越清楚，個人車輛也需要受到限制，無論是通過定價還是其他手段。

任何希望讓我們偉大的城市作為國家增長和福祉的社會和經濟引擎運作的人，都能認識到更多的交通、更慢的公交車，以及失去乘客給Uber和Lyft帶來的影響，都是與流動性、安全、公平和可持續性目標相悖的。

只要政策是切實可行和有效的，我們在追求這些目標時不應教條地選擇哪些步驟優先。變革的藝術就是可能的藝術。我們可以從另一位大城市居民、塔曼尼大廳的首領喬治·華盛頓·普倫基特身上獲得靈感，他在一個世紀前（為了截然不同的目標）曾説過：“我看到了我的機會，我抓住了它們。”