曼哈頓的街道作為有價值的公共空間的樣子 - 彭博社

曼哈頓42街的交通。瑪麗·阿爾塔費爾/AP紐約市的流動性正處於一個轉折點。過去幾年中，曼哈頓核心區的平均車速急劇下降，幾乎與步行速度相當。街道上擠滿了送貨車，拼車車輛的數量也不成比例地增長。過度擁堵的街道對城市經濟的成本估計為每年200億美元。

隨着汽車共享、拼車和自行車共享的增長，以及無人駕駛汽車的出現，個人車輛的數量可能會減少。但這並不意味着我們街道上的擁堵在減少——恰恰相反。在“公地悲劇”中，隨着我們找到更多方法來利用街道上的空間，城市環境對每個人來説都變得惡化。一些城市選擇通過擁堵定價或類似模型來管理城市道路的使用。物理重新設計將是一種更大膽、更持久的方法。

彭博社城市實驗室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比變身為外籍人士中心芝加哥以冷靜、聚會和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大城市城市網格，曾經用於組織私人房地產的發展，通過提供土地分 parcel 的通道，現在在使城市宜居方面扮演着更為緊迫的角色。我們對網格的重新構想始於這樣一個前提：我們使用公共通行權的方式已不再滿足城市的需求，因此我們應該徹底改造街道，將其專門用於行人。

Perkins Eastman我們的想法有兩個主要的先例：荷蘭的 woonerf 和巴塞羅那的超級街區。 共享街道或 woonerf 具有連續、無路緣、紋理表面，通過這些提示和其他（如標識）來引導汽車駕駛員適應與使用同一空間的行人相同的速度——大約每小時6英里。

各種形式的 woonerf 正在全球主要城市中安裝。例如，阿姆斯特丹有一個街道兩側僅供自行車通行的 woonerf，完全移除汽車，從而將道路中央騰出作為遊樂場。

在巴塞羅那，這座城市正在進行一項激進的實驗。它正在將城市網格的九個街區部分改造成“超級街區”，僅限於當地交通。這個概念的規劃者薩爾瓦多·魯埃達在一次早期試驗（於2007年實施）中發現，步行和騎行增加，而 駕駛顯著下降，總體下降了26%。

因此，作為一個思想實驗，我們從這些先例中制定了一個計劃，並將其疊加在曼哈頓的網格上。曼哈頓網格的一致性使其成為這種測試的良好候選者。儘管過去曾討論過在下曼哈頓的有限區域採用類似的方法，但我們希望系統地研究它的應用。

我們將街區分組為更大的社區，並將街道組織為兩種類型：主幹道和地方街道。任何位於地方街道上的目的地都在主幹道五分鐘步行範圍內。

主要的交叉街道，從14街開始向北延伸（在23街、34街、42街、57街等，直到155街），將被改為主幹道，並在18街、29街、38街、47街和52街進行額外的改造（僅計算中央公園以下的街道）。

Perkins Eastman作為一般原則，主幹道的選擇優先考慮方便到達城市中的所有地方，同時考慮現有的公共交通系統、大型住宅區和其他根深蒂固的基礎設施。主幹道將承載大多數公交車，並與連接曼哈頓與其他區和新澤西的橋樑和隧道相連。它們不會打斷佔據多個街區的大型公園、住宅區或市民和文化中心。

主幹道將實行單向車輛通行，除了某些雙向的橫穿公交線路（如在23街和34街）。在私人汽車大幅減少和公共交通投資強勁的情況下，主幹道能夠容納曼哈頓周圍的所有日常交通流量是可行的。

本地街道，顧名思義，僅供本地交通使用，限速為每小時6英里。這些街道上的擁堵將被消除。低速限制將顯著降低碰撞風險。行人可以與汽車在同一空間內活動，幾乎沒有衝突的可能。這些本地街道的處理方式將與現在大相徑庭：每個社區內的交通信號燈可以完全取消，只有與主幹道相鄰的外緣保留。

在這種基本配置下，由10到15個街區組成的小型網格將作為相對安靜、安全的街道小區，四周被繁忙的主幹道環繞。

主幹道的物理設計在街道與街道、街道與大道之間會略有不同。每個提議的改造將與現有街道保持一致，即將機動車交通與行人交通（在人行道上）分開。然而，車道的尺寸將會有實質性的修改。

Perkins Eastman首先，街道停車位將被完全移除。當街道被視為公共空間時，存放大型車輛並不是有限資源的最佳利用。其次，所有主幹道將設有保護性自行車道。在較寬的街道上，自行車道寬10英尺，提供雙向交通空間；在較窄的街道上，自行車道寬5英尺，設計為單向交通。

南北主幹道（如第五大道）將由一條公交優先車道和一條汽車車道組成，每條寬10英尺，能夠容納緊急車輛。更寬的東西主幹道（如23街）將設有雙向公交車道和一條10英尺的汽車車道。較窄的東西主幹道（例如18街）將設有一條10英尺的汽車車道和一條10英尺的緊急車道。

所有元素結合在一起——專用的汽車和公交車道、自行車道以及適合行人的空間——佔用的空間比現有佈局要少。大道將回收24英尺；更寬的街道回收16英尺；而狹窄的街道回收8英尺。在回收的空間中，可以提供新的設施，例如快閃商店、餐飲場所或靈活的工作空間。回收的街道空間還可以容納充電站、送貨或出租車和共享乘車的上下車點。

地方街道將經歷更為劇烈的轉變。它們將沒有路緣；汽車車道將抬高几英寸，與原始路緣的高度相平，以形成一個平坦的表面（僅在需要排水時傾斜）。車輛和行人將共享空間，類似於一個woonerf。

Perkins Eastman這些街道將不僅僅是混凝土和瀝青，而是採用更多樣化、具有紋理的表面材料。鋪路將區分汽車車道與街道的其他部分，以幫助導航並防止無意漂移。如有需要，配置可以通過在每條街道的盡頭放置機械導航設備進行臨時調整。

為了可視化這種重新設計的潛力，考慮曼哈頓的一個區域，一個被第五大道和第八大道在東西兩側，23街和18街在南北兩側所包圍的矩形區域。

該區域大多被劃為混合用途的中層商業和住宅用途。它的密度很高，明顯缺乏公共空間：在其邊界內沒有廣場、公園或其他綠地。居民將從這裏增加的公共空間中受益——特別是靈活的户外空間。當地學校可以擁有户外教學空間，並將其用於社區參與。

Perkins Eastman一幅推測性的渲染圖展示了增強公共空間且沒有私家車的當地街道的潛力。Perkins Eastman街道可以成為城市及其居民的真正資產。在未來，它們應該作為家庭、教室和工作場所的延伸——一個擁有新的休閒和社交交流機會的領域，其中許多我們尚未構思。我們只需要實現這一目標的意願。