騎行是更安全、更健康、更有活力城市的關鍵 - 彭博社

在荷蘭，自行車頭盔並不常見，即使是對兒童來説。Modacity由於對北美城市騎行障礙感到沮喪，梅麗莎和克里斯·布倫特萊特於2016年帶着兩個孩子從温哥華前往荷蘭，深入探索了五週，瞭解那些騎行做得更好的地方。他們騎自行車穿越荷蘭的城市，發現騎行不僅是更好的出行方式；如果做得好，它能帶來更健康、更安全、更充滿活力、更適合家庭的社區。他們將這一切寫進了他們的新書，*建設騎行城市：荷蘭城市活力藍圖，*這本書為希望正確騎行的城市和社區提供了指南，也為希望學習騎行生活方式的城市騎行者和家庭提供了鑰匙。

彭博社CityLab古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比轉變為外籍人士中心芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市本月早些時候，我通過電話與布倫特萊特夫婦交談，討論他們的所學，以及美國和加拿大的城市和人們可以從荷蘭的騎行生活方式中學到什麼。我們的對話經過輕微編輯，以便於空間和流暢性。

你們為什麼決定去荷蘭，像荷蘭人一樣騎行？

梅麗莎：我們在温哥華生活了很長時間，體驗騎行，並講述了許多關於為騎行建設城市的偉大故事。我們覺得，為了真正講述這個故事，我們需要去到全國人民享受騎行的地方，瞭解是什麼讓他們如此成功。

有時，騎行的批評者説這與“雅皮士”、“潮人”和“創意階層”有關，是“城市更新”的一種力量。但你的書更多地談論了騎行對家庭和建設更強大社區的作用。

克里斯：騎行在我們現在看待家庭城市的方式中扮演着巨大的角色。如果對我們8歲的兒子來説不夠安全，那就根本不夠好。我認為在北美，我們太長時間以來只讓“健康和勇敢”的人騎行，他們願意穿上裝備騎上自行車，但有整個羣體的人口被完全忽視。

梅麗莎：人們在這些討論中忽視了那些不能開車的人。對於任何不具備駕駛年齡的人來説，騎行是一種獨立的交通方式，因此他們不需要依賴成年人或公交車。當我們變老時，有一個特定的時刻，我們可能不再被法律允許開車。關於老年人口的許多討論圍繞着在原地老化。但這也包括仍然感到與社區相連的能力，能夠在有限的行動能力下舒適地外出和旅行。自行車在其中扮演着關鍵角色。它對關節的壓力更小。它還為老年人提供了一種在他們一直生活的地方以及他們希望繼續生活的地方移動的方式。説基礎設施和對騎行的投資僅僅是為了“健康和勇敢”的人，完全忽視了我們人口的整個部分，並不給他們提供與我們給予20多歲和30多歲身體健全的人相同的權利。

我記得當我還是個男孩在新澤西長大時，我和我的兄弟到處騎我們的十速自行車。勒布朗·詹姆斯最近説，影響他在俄亥俄州阿克倫成長的最大因素是能夠到處騎自行車。騎自行車如何幫助孩子們感受城市，甚至感受自由？

C: 荷蘭被認為是世界上孩子們最快樂的國家。這不是偶然的。這是因為他們為孩子們提供了安全的騎行場所，並且信任孩子們在沒有成人監督的情況下從一個地方到另一個地方。他們沒有我們所面臨的陌生人危險。此外，他們的街道交通平緩，汽車更少，行駛速度更慢。孩子們可以自由地在城市中活動，無論是步行、騎自行車還是乘公交車。

M: 很多孩子的身體活動越來越少。而騎自行車上學是每天增加15-30分鐘身體活動的最簡單方式之一，幫助他們變得更健康。荷蘭是少數幾個減少肥胖率的發達國家之一。這並不是因為他們有最健康的飲食，而是因為他們將鍛鍊融入了日常活動中。

我有一個來自瑞典的同事，她訪問多倫多時説，她不會在多倫多騎車，也不會讓她的孩子在那騎車，不僅僅是因為汽車和不夠的自行車道，而是因為騎自行車的人騎得太快——就像他們在環法自行車賽一樣。正如你在書中指出的，荷蘭的騎自行車者騎得更慢。這為什麼重要？

C: 我認為這表明了你如何建設街道。如果你建設敵意的街道，人們就會想要跟上汽車交通，並用保護裝備來保護自己。荷蘭語中有一個區別，運動自行車手和實用自行車手；這兩個短語大致翻譯為“帶輪子走路”和“帶輪子跑步”。“帶輪子的行走者”佔據了荷蘭騎自行車的人羣的絕大多數，因為他們創造了這些不那麼敵意的條件，所以任何人都覺得自己可以做到。

貨運自行車通常用於運輸大宗貨物。Modacity你在書中提到的另一個重要觀點是關於荷蘭騎自行車者騎的不同類型的自行車。

M: 它們是直立的，稍微慢一些，但它們是為了實用而設計的。它們旨在讓人們舒適地、沒有任何複雜性地從A點到B點，同時運輸一些貨物或孩子。這些實用自行車在簡化出行方面意義重大。它們不會讓事情變得過於複雜。自行車已經配備了所有的裝備，你不必擔心單獨購買燈或鈴鐺。它們是為了日常交通而設計的。

為什麼自行車商店在騎行環境中如此重要？

C: 在温哥華，自行車商店仍然非常注重運動。員工沒有接受過銷售自行車的培訓，他們通常只有一兩輛在角落裏積灰。因為在北美騎自行車的人大多數是為了運動和娛樂，零售行業仍在追趕。這幾乎變成了一個雞和蛋的場景，他們沒有看到交通自行車的巨大市場，因此沒有投入很多資源來開發這個市場。共享自行車在某種程度上改變了這一點，因為人們開始騎這些更直立的實用自行車。但如果他們最終想要投資一輛，他們在尋找一輛時會面臨真正的挑戰。

在書中，你指出荷蘭騎自行車的人中只有很小一部分佩戴頭盔，但騎自行車造成的傷害和死亡率要低得多。

M：在荷蘭，這甚至不是一個討論的話題，因為他們設計了街道，以消除許多可能的壓力和碰撞風險，這本質上讓人們覺得不需要額外的安全措施。荷蘭實際上只有不到1%的人口佩戴頭盔，因為他們在安全基礎設施和人數安全上進行了投資。

保護車道有多重要，或者還有其他基礎設施元素同樣重要或更重要嗎？

M：在北美，我們很多時候更關注保護和完全分隔的基礎設施。但在荷蘭，討論實際上更多的是關於交通平緩化。他們的許多街道速度都不超過30公里（大約18英里）每小時。在社區街道上，他們會採用表面處理，強制你減速，比如鋪設鵝卵石或縮窄街道。此外，由於那裏騎自行車的人更多，司機對騎自行車的人有更具同情心的態度。

一個分隔的自行車道。Modacity你認為我們為什麼會有這種心態，認為汽車比騎自行車的人甚至比人更重要？

C：這是60年來戰後規劃和汽車工業宣傳的結果，街道的唯一目的就是將汽車從A點移動到B點。在第二次世界大戰之前，許多荷蘭城市的街道是連接、社區和商業的地方。然後戰後規劃者出現，將所有這些公共功能推入公園和私人空間。荷蘭人抵制了圍繞汽車現代化城市的衝動，因此他們在這方面比我們早了40到50年。

你將騎自行車視為連接不同羣體的一種方式—不僅僅是硬件基礎設施，而是埃裏克·克林伯格所稱的將人們和社區聯繫在一起的社會基礎設施的一部分。

M: 騎自行車時，你本質上必須與人建立身體上的聯繫。在車裏，你被玻璃和鋼鐵隔開。但當你騎着自行車時，你實際上可以看到每一個人，可以向沿途遇到的人打招呼。路邊成為了重新連接或在早晨快速揮手以讓你的一天更加美好的地方。這就是我們需要看待街道的方式——作為連接的地方，而不僅僅是一個經過的地方。

你書中有一章標題為“不是運動，而是交通”。你指出騎自行車可以將更多人連接到公共交通。

C: 目前的理解是，自行車並不能取代汽車，公共交通系統也不能。但通過將自行車與火車、公共汽車和電車結合在一起，突然間你就擁有了一個改變遊戲規則的無縫交通網絡，通常可以比汽車更快地從門到門，同時還能鍛鍊身體和建立社交聯繫。在荷蘭，這意味着提供自行車停車和通往交通站的基礎設施，然後在行程的另一端提供最後一公里的解決方案，比如共享自行車或租賃。這最終可以作為減少我們城市擁堵的策略。

公共交通站的自行車停車。Modacity隨着電動自行車的使用越來越普及，情況如何？

M: 電動自行車在荷蘭相當普遍。

C: 每三輛新自行車中就有一輛是電助力的。

M: 對於時速超過40公里（約25英里）的電動自行車，限制要比普通電動自行車多得多。

C: 它們不能使用自行車基礎設施，必須佩戴頭盔，並且必須有某種保險和註冊。

M: 電動自行車讓人們可以選擇更長的旅行距離，而不必擔心出汗、換衣服，甚至是額外的體力消耗和所需時間。

一輛真正好的自行車並不便宜。一輛荷蘭自行車可能超過1000美元；一輛貨運自行車可能幾千美元；而電動自行車可能更貴。這是否反映並加劇了我們日益增長的城市經濟分化？

C: 比利時、法國和德國等國家開始通過提供税收減免或現金折扣來激勵電動和貨運自行車，意識到這最終會減少他們在汽車基礎設施上的支出。請記住，任何需要某人擁有和維護一輛價值2萬到3萬美元的機動車的交通系統都是最終的不平等解決方案。補充自行車共享是另一種方式：在温哥華，我們現在有一個社區通行證，如果你符合低收入居民的條件，可以以20美元獲得年度會員資格。解決方案是存在的，只是需要補貼和激勵這些購買。

荷蘭的一些關鍵步驟是什麼，城市可能能夠模仿以使行人和騎自行車的人更安全？

C: 他們制定了可持續安全原則，將所有這些安全理念分類並編纂成一本手冊，供他們的街道設計師和工程師始終遵循。在北美，我們可能剛剛達到一個人們對每天發生的慘狀感到震驚的時刻。我們目前在城市建設中面臨的最大挑戰之一是減少街道上的死亡和傷害。

你在書中提出了一個很好的觀點，即沒有“放之四海而皆準”的解決方案。每個城市都是不同的，你不能僅僅複製和粘貼。

M: 城市常常會説：“我們只需設置一堆獨立的自行車道，大家就會安全。” 這更多的是要看這些空間是如何使用的，以及你希望這些空間被用來做什麼。這就是為什麼“8-80”是一個很好的術語。如果對8歲的小孩和80歲的人在城市中以他們想要的方式移動（無論是步行、自行車、汽車還是公共交通）都不友好，那麼就需要改變一些東西。

R: 你的書聚焦於荷蘭和歐洲，但有沒有北美城市接近正確的做法？

M: 哦，當然！我們在温哥華做得相當不錯。我們談論紐約；進展仍然緩慢，總是與停車和可用空間的減少作鬥爭。我們還想指出阿爾伯塔省的卡爾加里。在加拿大的背景下，這是一座相當不太可能採用騎行的城市，但他們以一種非常經濟且相當有效的方式做到了這一點。所以我們都在以適合我們城市的方式進行嘗試。此外，荷蘭人已經做了50或60年，但他們在這個過程中犯了很多錯誤。我們現在可以看看那些想法，發現哪些不奏效，決定不再這樣做，而是嘗試更好的方案。

是什麼限制城市實現這一目標的因素？哪些事情往往妨礙實施更積極的自行車和安全議程？

C: 也許最危險的想法是城市已經完成或達到了頂峯。一旦這個地方被宣稱為美國或加拿大的“自行車之都”，政治家們就會覺得他們的工作完成了。建設自行車城市的工作永遠不會結束。