候選人為什麼忽視公共交通？ - 彭博社

很難找到一個當代的州政府候選人明確以公共交通為主題的例子。查爾斯·雷克斯·阿博戈斯特/AP在三月，辛西婭·尼克松以一則戲劇性的廣告啓動了她的州長競選，聚焦於紐約的不平等，這是全國最嚴重的。作為她信息的一部分，她關注了三個問題：改善醫療保健、結束大規模監禁和修復地鐵。到五月，她的競選活動在交通問題上傾注了大量精力，在地鐵站舉行集會並出售印有口號的T恤，例如“什麼鬼？#CuomosMTA”（“鬼”，當然是指F線的標誌）。在初選前不到兩週的9月5日，她的競選發佈了另一則廣告，標題為“對富人徵税。修復地鐵。”

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服DNC懷疑者納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的Cortiços如何幫助庇護南美洲最大城市跨洲際公共交通競賽專注於大眾交通並沒有奏效：尼克松在初選中以大約兩比一的差距輸給了尋求第三個任期的州長安德魯·庫莫。儘管庫莫在交通系統衰退期間負責該系統，但這一信息並未引起紐約人的共鳴；尼克松沒有贏得任何一個下州縣，也沒有贏得任何一個區。然而，尼克松的初選挑戰是戰後美國政治中少見的一個重要例子：她以交通為競選主題。

很難找到一個現代的州級候選人像尼克松那樣明確以公共交通為主題進行競選的例子。這個策略在選票上可能沒有帶來回報，但對庫莫在MTA上的責任進行猛烈抨擊無疑起到了重要作用，讓選民意識到誰控制着複雜的公共機構。即使是大城市的市長，也很少以改善老舊且常常掙扎的城市鐵路系統為基礎進行競選。這很重要：如果沒有候選人以改善大眾交通為目標，選民在特殊公投之外幾乎沒有機會改善他們的系統。

當前佛羅里達州州長競選中發生了什麼則更為常見，候選人對緩慢、令人沮喪的通勤表示口頭支持——當然是在高速公路上——並提供模糊的改善承諾。“然而，縮短通勤時間在候選人的競選演講中很少提及，儘管交通是州預算的第三大部分，”奧蘭多哨兵最近觀察到。所有候選人都同意交通狀況糟糕，必須採取措施，但大多數討論圍繞高速公路擴建。佛羅里達州的候選人中，只有安德魯·吉勒姆是個例外，能夠有意義地區分大眾交通如火車和公交車與高速公路和道路，甚至機場和海港。這一切都被歸入“基礎設施”的討論中，這是一種對21世紀需求極其不足且過於簡單化的討論方式。

候選人不願意在公共交通上進行競選的原因有很多，包括選民的人口統計特徵。依賴公共交通的人投票的可能性較低。根據2016年皮尤研究，34%的黑人和27%的西班牙裔城市居民報告稱每天或每週使用公共交通，而只有14%的白人如此。然而，符合條件的白人選民在選舉日 更有可能去投票，而不是黑人或西班牙裔。此外，38%的外籍城市居民——他們更可能無法投票——依賴公共交通，而美國出生的城市居民中只有18%依賴公共交通。

尼克松的競選活動可能沒有引起共鳴的一個原因不是因為她談論修復地鐵，而是因為她 只 談論修復地鐵。但還有結構性原因導致美國各級政治家很少將公共交通作為核心問題。首先，通常不清楚在任何特定的城市地區，誰實際上對公共交通負責。通常，這不是市長或州長，至少不是直接的。在美國使用最頻繁的十個交通系統中，只有波士頓的MBTA，屬於州交通部，直接由州或城市控制。其餘的則由獨立機構管理，治理結構複雜，地方官員、市長和州長的影響程度各不相同。

通常，這些機構是區域性的，絕大多數影響來自於公共交通系統服務的縣。從理論上講，這將所有利益相關者聚集在一起。但這也意味着控制權在幾個不同的選舉實體之間被稀釋。在像芝加哥的CTA或紐約的MTA這樣的案例中，市長和州長分別通過任命大多數執行職位或董事會成員來控制這些機構。但其他機構，如費城的SEPTA、華盛頓特區的WMATA、舊金山的BART和洛杉磯的LACMTA，則由區域影響者的組合進行監督。

當我最近問一些公共交通專家是否能回憶起公共交通在城市或州選舉中成為如此重要的問題時，他們很難想到像尼克松那樣的案例，在這些案例中，候選人競選以改善現有服務。但他們確實提到了許多由新提案定義的競選，而不是修復舊問題。

大型地方交通提案可能相當有爭議。這就是為什麼這些項目通常通過投票措施提交給公眾，這突破了分散的權力結構。候選人和公職人員通常與選票的一方對齊。例如，市長埃裏克·加塞提支持 洛杉磯的M號提案，該提案授權在40年內投資1400億美元以改善公共交通。它在2016年通過，加塞提在次年以此成功進行競選。他輕鬆連任，如果關於他總統抱負的傳聞屬實，我們可以期待在2020年聽到更多關於M號提案的消息。

但是，附屬於主要交通公投並不總是一個成功的賭注，尤其是當公投未通過時。這種動態最顯著的歷史例子之一是前進推進，這是1968年在西雅圖的一項投票措施，提議包括其他內容在內的47英里、30個車站的快速鐵路交通系統、90英里的快速公交服務和500英里的地方公交服務，預算為11.5億美元。（聯邦政府願意資助70%的費用。）該提案的民意調查結果良好，市長詹姆斯·布拉曼支持它。但一個名為“理智交通公民”的團體，由房地產推廣者維克·古爾德領導，對此進行了強烈反對。金縣民主黨主席珍妮特·威廉姆斯也如此，引用了成本和缺乏必要性。最終，前進推進的交通部分未能通過。（恰好，最近一項名為ST3的西雅圖投票措施，與前進推進並不相似，價格為540億美元，只有估計13%的聯邦資金，它通過了。）布拉曼在次年辭職，去為尼克松政府工作，當該措施在1970年再次提交給選民時，再次被否決。

聯邦資金原本 earmarked 用於 Forward Thrust，卻轉而用於亞特蘭大的 MARTA 系統，後者本身就是一場激烈政治鬥爭的中心，這場鬥爭 是關於種族而非交通的公投。在投票箱中獲勝的 MARTA 系統是一個削弱版，因為全白的郊區拒絕參與。市長薩姆·馬塞爾不得不全力以赴，爭取城市和兩個希望參與的縣批准必要的銷售税，包括承諾低票價和包租直升機飛越市中心連接線 並通過擴音器大喊，“如果你想擺脱這個麻煩，就投贊成票！”馬塞爾在1973年的選舉中被35歲的梅納德·傑克遜擊敗，他是南方一座大城市的第一位黑人市長。

即使在現代，明確反對交通的競選平台上帶有種族色彩也可能受到歡迎。例如，在2014年馬里蘭州的州長競選中，共和黨候選人拉里·霍根 大力反對 紅線，這是一條穿過巴爾的摩的東西向鐵路，將服務於幾個主要是黑人社區的項目，得到了他的前任馬丁·奧馬利的支持。霍根獲勝，終止了該項目，並且自此享有 全國領先的支持率。

然而，有一些小跡象表明，一些候選人對公共交通更加重視。在馬薩諸塞州，民主黨州長候選人傑伊·岡薩雷斯將改善公共交通 作為他的競選綱領的一部分，這可能反映出波士頓的交通系統是少數由選舉官員直接控制的系統之一。去年，新澤西州州長菲爾·穆爾菲 競選以恢復新澤西交通的活力，而前州長克里斯·克里斯蒂則將其摧毀。（穆爾菲 尚未取得任何進展。）本·傑洛斯，馬里蘭州州長霍根的民主黨挑戰者，已 承諾恢復紅線項目。即使是上述佛羅里達州州長的例子，雖然象徵着公共交通在更大基礎設施競選討論中佔小部分，但值得注意的是，州長候選人甚至被問及公共交通問題。

一個衡量候選人對公共交通重視程度的風向標可能是芝加哥，市長拉姆·伊曼紐爾不尋求連任。市長辦公室在芝加哥的交通格局中擁有相當大的權力，但尚不清楚 那些爭取替代他的人是否認真對待交通問題。

他們應該這樣做。功能性和高效的大眾交通必須成為任何關於減少不平等的對話的一部分，因為更好的交通可以為工作和住房提供更多機會。關於可持續性或環境的對話，如果沒有一個雄心勃勃的平台來減少私人車輛使用，那是無法完整的。

確實，尼克松競選活動未能引起共鳴的原因之一 可能不是因為她談論修復地鐵，而是因為她 只 談論修復地鐵：她沒有闡明比“徵税富人。修復地鐵。”更廣泛的願景或政策提案。但她能夠獲得超過512,000票的事實，儘管她是公共服務的新手，這表明僅僅表達對大眾交通的興趣就足以贏得相當數量的選民。也許她只需要談談公交車。